Donnerstag, 14. August 2014

Zeltweg, 1987

Als letzten Bahnhof meiner Fahrten durchs Lavanttal und über den Obdachersattel habe ich nach Twimberg noch Zeltweg besucht, wo die Lavanttalbahn von der Rudolfsbahn abzweigt. In Zeltweg habe ich allerdings nur Anlagen in der Fahrdienstleitung und am Stellwerk 2 aufgenommen.

In der Fahrdienstleitung stand ein großer Rankapparat, da hier ja eine ganze Reihe von Strecken verzweigen:
  • Die zweigleisige Rudolfsbahn von St.Michael Richtung St.Veit erfordert alleine vier Schubknöpfe (zwei für jede Bahnhofsseite).
  • Ein weiterer ist für die Lavanttalbahn Richtung Wolfsberg nötig.
  • Und zuletzt begann hier die kurze Strecke nach Pöls.
Die Blockfelder waren hier mit langen Namen bezeichnet, etwa "Befehlsabg-Feld" oder "Fahrstr-Auflösefeld". Daneben gab es eine Reihe von Zustimmungsfeldern für Anschlussbahnen:

Befehlswerk, Fdl, Zeltweg, 26.4.1987

Dieses Detail von der Mitte des Befehlswerks zeigt ein zusätzliches Feld "Zust-Abgabe an Oberbaulager". Dieses Lager befand sich an der Strecke zum Obdacher Sattel, es handelte sich also um eine weitere Anschlussbahn:

Befehlswerk, Fdl, Zeltweg, 26.4.1987

Auf dem Signal- und Blockpult sieht man einerseits die Richtungswechseltasten für die beiden eingleisigen Strecken, andererseits Tasten für die Ersatzsignale an den Einfahrsignalen A und Z der zweigleisigen Hauptstrecke. Sonst ist das Pult ziemlich leer ...

Signalpult, Fdl, Zeltweg, 26.4.1987

Am Stellwerk 2 war wegen der drei Strecken eine Menge von Blockfeldern nötig. Zwei Tastensperren mussten sogar oberhalb des Blockwerks ausweichen, weil ihre zwei Plätze für Zustimmungsfelder vom Stellwerk 1 für die Gleise 1 und 3 benötigt wurden:

Blockapparat, Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

Der Gleisplan beim Stellwerk 2 zeigt die vielen Weichenverbindungen zwischen den Streckengleisen, damit von jeder Strecke aus alle Bahnhofsgleise erreicht werden können:

Signalanzeige, Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

Deshalb waren auf der Hebelbank auch ziemlich viele Weichenhebel nötig ...

Blockapparat und Hebelbank, Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

... und darüber eine große Menge von Fahrstraßenknaggen:

Blockapparat und Hebelbank, Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

Die Knaggen für die Signale sind etwas komplizierter als gemeinhin üblich – das kann nur mit Problemen bei der Bestückung der Fahrstraßenschieber wegen der Zustimmungen für die Gleise 1 und 3 zu tun haben:

Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

Aber dann passierte was Komisches: Als an diesem Sonntag ein Zug vom Gleis 5b Richtung Fohnsdorf ausfuhr, leuchtete im Signalsymbol nicht ein grünes Licht auf, sondern ... das Signal blieb dunkel! Auf meine Rückfrage, was das zu bedeuten habe, bekam ich – laut meinem Tagebuch – folgende Antwort:
"Wenn ohne Richtung ein Ausfahrsignal nach Fohnsdorf freigestellt wird, dann wird es dunkel! (Das ist, damit an Wochenenden, wenn Fohnsdorf unbesetzt ist, die Richtung in Fohnsdorf bleiben kann)"
Sehr merkwürdig ... leider kann ich nach mehr als 25 Jahren nicht mehr überprüfen, ob das tatsächlich ein erlaubter Vorgang war. Es klingt immerhin entfernt so wie die "Single Train on Line"-Regel aus England, die dort auch das Ignorieren der Blockanlagen erlaubte ...

Hier sieht man zuletzt noch ein Bild des Stellwerksgebäudes:

Stellwerk 2, Zeltweg, 26.4.1987

Kommentare:

  1. Hallo Harald,
    ich muß Dir nochmal schreiben,daß Dein Blogg riesig ist.
    Was ich noch gerne wissen möchte:
    Wie wird bei dem Wärterstellwerk die Fahrstraße ausgewählt,wo es doch nur ein Be Feld pro Richtung gibt?
    Woher hast Du die Bezeichnung "Knaggen"?Üblich ist doch "Knebel" für die kleinen Hebel,während Knaggen kleine Stahlklötzchen sind,die als Anschläge an ein anderes Maschinenteil geschraubt sind.
    Bis nach St.Margarethen bist Du nicht auch noch gekommen?Dort war doch das urigste Stellwerk überhaupt.Wenn ich mich richtig erinnere,gab es dort 1992 noch Handweichen OHNE Schlüssel.
    Die Siemensstellwerke gab es übrigens auch in Belgien,zum Teil auch vollelektrisch.

    Gruß

    Christian

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    1. Über die "Knaggen" (heißen offiziell tatsächlich Knebel, aber die meisten österreichischen Fdl und Stellwerkswärter nennen sie Knaggen - keine Ahnung wieso!) wird am Befehlswerk eine Fahrstraße ausgewählt. Am Stellwerk lässt sich die Fahrstraße dann aber nur festlegen (Ff-Feld bedienen), wenn dort auch über die entsprechende Knagge die gleiche Fahrstraße ausgewählt wurde - sonst schließt sich der Stromkreis nicht.
      (Das nennt man die sogenannte "Gruppenblockung", im Gegensatz zur "Einzelblockung").

      Aber auch deutsche (Einheits-)Stellwerke haben ja keine vollständige Einzelblockung realisiert: Es war zwar ein eigenes Be-Feld je Fahrstraße vorhanden, aber es gab nur ein gemeinsames Ba-Feld je Richtung! (und umgekehrt galt dasselbe für die Za-Ze-Felder). Daher war auch dort eine Schaltung nötig, die aufgrund des Fahrstraßenhebels den Strom verzweigte - eine ganz gute Darstellung sieht man im Abschnitt "Station Block System" auf der (englischen!) Darstellung von Jörn Pachl.

      In St.Margrethen war ich auch irgendwann ... ich habe aber keine Ahnung, wann die Fotos davon auftauchen - kann noch ein oder zwei Jahre brauchen.

      Grüße
      Harald

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    2. Hallo Harald,

      wenn die Eisenbahner "Knaggen" gesagt haben ,dann geht das in Ordnung.
      Ich weiß ja nicht,wieweit Du Dich mit deutschländischen Stw auskennst,aber da gab es manches neben dem Einheitsstellwerk,z.B. Wechselstrom-Festlege/Auflösefelder ,darüber habe ich im Netz noch nichts gefunden.
      Danke auch für den Buch-Hinweis zu Stw in England.Bei Gelegenheit muß ich nochmal nach Apach fahren,dort kann man was Änliches noch in echt (und in Ruhe)ansehen.Die mechanischen Stw der in Frankreich stammen z.T. auch von Saxby.genau wie in England bewegen dort alle Hebel sowohl eine längs laufende Schubstange als auch eine querlaufende Verschlußwelle,die mit Haken auf den Schubstangen zusammenarbeitet.dazu gibt es an den Enden der Stangen diese Verschlußschieber,welche die Folgeabhängigkeiten darstellen.Allerdings ist die Signalisierung ganz anders.Während nun die Weichen in den Hauptgleisen und die Schutzweichen von den Nebengleisen auch für Rangierfahrten signalabhängig sind,sind die Weichen in den Nebengleisen,das sind auch Ein/Ausfahrgleise für Güterzüge,vollkommen ungesichert,d.h.ohne Spitzenverschluß und ohne Handfalle.Im Prinzip bedeutet das Lebensgefahr ,wenn eine Weiche aufgefahren wird.Die Weichen werden von Zügen,insbesondere Castortransporten,spitz befahren.

      Gruß

      Christian

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  2. Hallo Harald,

    Hier:
    http://communities.zeelandnet.nl/hobo/pagina/81359
    http://communities.zeelandnet.nl/hobo/pagina/81031
    finden sich "Kreuzungen"von Siemens-Blockfeldern mit Saxby-Stellwerken und "englischen" Signalen.Hier nicht zu sehen sind die Mehrmastsignale,genannt "Kerzenständer".Verschiedene Signale eines Mastes konnten von je verschiedenen Stellwerken bedient sein,z.B. die Signale für Durchfahrten vom Fdl,dagegen für Überholung vom Wärter,bei zeitweise unbesetzten Stellwerken.
    In dem zweiten Post wird ein Typ S8A erwähnt.Könnte das etwas mit S12A zu tun haben?

    Gruß

    Christian

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    1. Danke für diese interessanten Links! Das muss ich mir einmal genauer ansehen ...!
      Nur ganz kurz: Das "Siemens"-Stellwerk ist eindeutig verwandt mit der Type 3414, das S-8A hat allerdings nichts mit dem 12SA zu tun, soweit mir scheint ...

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