Samstag, 24. Januar 2015

SpDrS am Innsbrucker Frachtenbahnhof, 1987

Der Innsbrucker "Hauptfrachtenbahnhof" (den's wohl in absehbarer Zeit nicht mehr geben wird) liegt parallel zum Hauptbahnhof. 1987 habe ich dort die "Siemens-Spur" fotografiert – einen Gleisplan von fast genau dieser Zeit, auch vom Hauptbahnhof, gibt es hier bei sporenplan.nl:

ZStw., Innsbruck Fbf, 12.8.1987

Auf der linken Seite kommen die beiden Gleise von der Wörgler Strecke:

ZStw., Innsbruck Fbf, 12.8.1987

Rechts verlassen den Bahnhof die beiden Einzelgleise zur Einbindung in die Brennerbahn und zum Westbahnhof:

ZStw., Innsbruck Fbf, 12.8.1987

Die Nummerneingabefelder auf dem Bedienpult waren nur zur Aufnahme von Stellbefehlen nötig, eine Zugnummernanlage gab es auf diesem Stellwerk nicht:

ZStw., Innsbruck Fbf, 12.8.1987

Für den Verschubbetrieb – das Reihen wurde durch Abstoßen durchgeführt, wie man im vorletzten Posting gesehen hat – gab es ein eigenes Verschubpult:

ZStw., Innsbruck Fbf, 12.8.1987

Und hier sieht man das Stellwerksgebäude. Wozu hat eigentlich der kurze "Brückenstummel" gedient, außer zur Aufnahme eines Windsackes und einer Uhr? Die Antwort steht im Kommentar vom SigMstr!

Zentralstellwerk, Innsbruck Fbf, 12.8.1987

Das war der letzte Bahnhof, den ich auf meiner Österreichrunde im August 1987 besucht habe. Vier Tage später war ich aber schon wieder auf einigen Bahnhöfen rund um Wien unterwegs.

Freitag, 23. Januar 2015

DrS-Verschubstellwerke und eine Drehscheibe: Innsbruck Hbf, 1987

Neben den zwei großen Endstellwerken, die ich im vorherigen Posting beschrieben habe, gab es am Innsbrucker Hauptbahnhof noch zwei kleine Verschubstellwerke im Bereich der Zugförderung. Auf meinem Weg vom einen Ende des Bahnhofs zum anderen habe ich dort auch vorbeigeschaut und unterwegs ein paar Fahrzeuge rund um das Heizhaus aufgenommen.

Aus der Nähe sieht man hier noch einmal der 4020.061 mit der Haube für den Fahrsimulator:

4020.061 für Fahrsimulator, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Auf alten vierachsigen Tenderfahrgestellen waren die Wagen des Feuerlöschzuges aufgebaut:

Schaumtankwagen für Feuerlöschzug, Heizhaus Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Sehr verölt ist das Gleis unter der 2067.067:

2067.067, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Hier ist das Stellpult des einen Verschubstellwerks, des Stellwerk 5. Alle Weichen hier sind ohne Isolierung, und statt Verschubsignalen standen hier noch alte Wartesignale mit "Vorrücksignalen", die von diesem Stellwerk aus frei gestellt werden konnten. Diese Signale waren schon Verschubsignalen gleichgestellt, aber am Stellwerk sieht man, dass sie noch mit "Vo" abgekürzt sind:

Stw.5, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Zur Darstellung des Fahrbegriffs dienten, im Gegensatz zu Verschubsignalen, kleine Dreiecke. Auf diesem Bild sieht man das Signal Vo854 auf "Verschub erlaubt" stehen:

Stw.5, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Hier sieht man das kleine Stellwerksgebäude, das die Tore eines klassischen Südbahn-Heizhauses verdeckt. Links und im Hintergrund sind einige der Wartesignale in diesem Bereich zu erkennen, das ganz linke davon mit Vorrücksignal:

Stellwerk 5, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Von uralt bis modern war hier alles zu sehen:

1020.008, 1110.007, 1063.008, Heizhaus Innsbruck Hbf, 12.8.1987

1063.008, 1145.0212, Heizhaus Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Unter der Olympiabrücke wurden Austausch-Stromabnehmer gelagert:

Stromabnehmer, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Kurz darauf habe ich Stellwerk 6 vorbeigeschaut. Hier gab es tatsächlich eine isolierte Weiche, und zwei Verschubsignale schützten Fahrten von der Zugförderung auf Bahnhofsgleise, während für die Fahrten im Heizhausbereich wie beim Stellwerk 5 Wartesignale mit "Vorrücksignalen" aufgestellt waren:

Stw.6, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Für die zwei Arten von Signalen gab es tatsächlich zwei verschiedene Gruppentasten:
  • Links eine VGT (Verschubsignalgruppentaste) und eine FRT (Fahrtrücknahmetaste) für die zwei Verschubsignale,
  • rechts eine HaGT (Haltgruppentaste) und eine VoGT ("Vorrücksignalgruppentaste") für die Vorrücksignale.
Ganz rechts ist noch die blaue WGT (Weichengruppentaste) zu sehen, mit dem Auffahrzählwerk direkt darüber:

Stw.6, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Hier sieht man das Stellwerkchen, direkt rechts daneben ist die Grube und Bühne der Drehscheibe zu erkennen:

Stellwerk 6, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Und jetzt sind wir direkt am Rundschuppen: Eine 1044 macht sich auf die Reise, die mit der Fahrt auf die Drehscheibenbühne beginnt:

1044.091, Rundschuppen, Heizhaus Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Kurz darauf steht sie mittig auf der Drehscheibe, direkt unter der "Spinne" der Fahrdrähte für die Lokgleise:

1044.091 unter der "Spinne", Heizhaus Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Hier sieht man einen Blick in den Bedienerstand der Drehscheibe. Auffällig sind die schräggestellten Fenster – ich vermute, sie dienen dazu, dass der Drehscheibenbediener vor dem Anfahren überprüfen kann, ob wirklich die Stromabnehmer von der Oberleitungsspinne abgezogen sind, damit nicht die ganze Pracht heruntergerissen wird:

Drehscheibenstand, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Drehscheibenstand, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Und dieser Veteran tat in Innsbruck auch noch Dienst:

1061.003, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Zuletzt noch eine Weiche, wie sie wohl untergeordneter nicht sein kann: Ohne Weichensignal, und nach dem "Auffahrunfall", der ihr Stellgewicht geknickt hat, hat sich niemand um sie gekümmert ...

Da war wer stärker, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Donnerstag, 22. Januar 2015

Die DrS-Stellwerke am Innsbrucker Hauptbahnhof, 1987

Meine Bilder vom Innsbrucker Haupt- und Frachtenbahnhof teile ich auf drei Postings auf:
Der Innsbrucker Hauptbahnhof hatte eine jener frühen DrS-Anlagen, wo noch klassisch ein zentrales Befehlswerk und zwei Endstellwerke unterschieden wurden, wie etwa auch in Amstetten. Allerdings war in Innsbruck die Befehlsstelle gemeinsam mit dem Stellwerk 2 im selben Gebäude untergebracht – technisch waren das aber zwei getrennte Anlagenteile.

Ich habe meine Bilder für's Verständnis umsortiert – tatsächlich bin ich vom Stellwerk 1 aus zum Stellwerk 2, dann über die Zugförderung und den Frachtenbahnhof wieder zum Stellwerk 1 marschiert. Ich hoffe aber, dass die hier gezeigte Reihenfolge logischer für die Erklärung ist. Dafür werden die Bilder einiger Triebfahrzeuge ein wenig durcheinandergewürfelt. Einen interessanten Gleisplan von Innsbruck von 1984, also fast genau vom Zeitpunkt meiner Aufnahmen, findet man übrigens hier bei sporenplan.nl (nach unten scrollen!).

Am Stellwerk 2 befand sich, wie erwähnt, zum einen der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters mit dem Befehlspult (oder eigentlich der Befehlstafel). Hier ist ein Bild dieser Anlage, auf der linken Seite führen die Strecken zum Arlberg (oben) und zum Brenner (unten), dargestellt sind auch die zwei Gleise zum Frachtenbahnhof. Auf der rechten Seite ist die Strecke ins Unterinntal dargestellt. Ein gemeinsames Bild dieses Arbeitsplatzes und des Stelltisches am Stellwerk 2 war schwer zu machen – wer aber im Kopf Bilder herumdrehen kann, sollte sich die gelbe Rose rechts merken!

DrS-Befehlstafel, Fdl-Stw.2, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Hier sieht man die linke Hälfte der Befehlstafel etwas näher. Rund um die Signaltasten versammeln sich drei (bei Ausfahrsignalen) oder eine Menge (bei Einfahrsignalen) "Transparente", also kleine Leuchtanzeigen. Sie sind nötig, damit der Fahrdienstleiter erkennt, welche Fahrten im aktuellen Betriebszustand überhaupt möglich sind. Auf einem mechanischen Befehlswerk, also einem Knebelwerk oder Rankapparat, merkt man am mechanischen Widerstand, ob eine Fahrt gesperrt ist (und kann auch ziemlich heftig ausprobieren, ob nicht nur etwas ein wenig klemmt). Auf einem Stellpult, einer Stelltafel oder einem Bildschirm, wo auch die eingestellten Fahrstraßen durch Gleisausleuchtung angezeigt werden, ist unmittelbar sichtbar, welche anderen Fahrstraßen dadurch ausgeschlossen werden. Im Falle eines DrS-Befehlspultes entfallen aber diese beiden Möglichkeiten, daher wurden diese Zusatzanzeigen vorgesehen (ein anderes Beispiel dafür war die schon erwähnte Anlage in Amstetten):

DrS-Befehlstafel links, Fdl-Stw.2, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Der mittlere Teil der Befehlstafel zeigt die Bahnhofsgleise samt Schutz- und Ausfahrsignalen.

Wieso hier bei den Ausfahrsignalen Richtung Wörgl so viele Transparente vorhanden sind, ist mir nicht klar. Die meisten sind dunkel, aber bei Gleis 9 und den folgenden leuchtet Wö 1/2. Auf den Gleisen 7, 5 usw. kann nicht ein- oder ausgefahren werden, da eine Einfahrt auf Gleis 7 vom Gegengleis steht: Ganz rechts sieht man das Frei zeigende Einfahrsignal B sowie eine Rotausleuchtung, und im Gleis 7 leuchten einige Gleiselemente zur Anzeige der eingestellten Fahrstraße. Zumindest sind bei den meisten Gleisen die Transparente dunkel, nur ab Gleis 9 wird "Wö 1/2" angezeigt – wobei mir nicht klar ist, was das "1/2" nach "Wö"=Wörgl bedeutet. Es mag sein, dass es "Gleis 1 und 2" heißt, weil der Gleiswechselbetrieb hier erst später eingeführt wurde und man nicht die Anzahl der Transparente verdoppeln wollte. Und da diese Anzeigen ja sowieso nur Hinweise an den Bediener sind, hätte man mit der Mehrdeutigkeit leben können:

DrS-Befehlstafel Mitte, Fdl-Stw.2, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Der rechte Teil der Tafel zeigt die Strecke Richtung Wörgl. Wenn tatsächlich der Gleiswechselbetrieb erst nach Errichtung des Stellwerks kam, hat man aber jedenfalls hier für das Einfahrsignal B viele Transparente ergänzt – vielleicht ist meine Hypothese oben doch nicht so gut. Unten ist jedenfalls ein Zettel mit der Weichenentwicklung aus den Einfahrgleisen aufgezeichnet – das könnte auch ein Hinweis sein, dass der Fahrdienstleiter hier schnell nachschauen konnte, ob zwei Fahrten sich gegenseitig ausschlossen oder nicht:

DrS-Befehlstafel rechts, Fdl-Stw.2, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Mit Blick nach außen war der Stelltisch für den südlichen Bahnhofskopf aufgestellt. Links sieht man wieder die gelbe Rose!

Stelltisch, Fdl-Stw.2, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Das folgende Bild zeigt die Darstellung der Bahnsteiggleise. Etwas erstaunlich ist die "freifliegende" Darstellung eines Gleisstücks links unten, mit zwei Tasten für die Schutzsignale 6w und 8w:

Stelltisch, Fdl-Stw.2, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Auf der rechten Seite des Stelltisches sind die zwei Strecken zum Arlberg und zum Brenner zu sehen.

Vor der Einmündungsweiche des Gleises vom Frachtenbahnhof in die Brennerbahn steht (am linken Gleis) ein Hauptsignal, das eigentlich das Ausfahrsignal des Bahnhofs sein müsste, wenn nicht die Signale an den Bahnsteiggleisen weiter hinten die eigentlichen Ausfahrsignale wären. So ist es eher ein Deckungssignal im Bahnhof, und es war eher trickreich in die Sicherungsanlage einbezogen, wie man in diesem Thread im EBFÖ lesen kann, wo die sogenannte "Fließfahrt" erklärt wird (ausgerechnet dieses Signal scheint übrigens am Gleisplan bei sporenplan.nl zu fehlen).

Was der nachgerüstete simple Druckknopf-Lichtschalter am oberen Rand des Stelltisches schaltet, habe ich leider nicht notiert – so wirklich bauartkonform ist er jedenfalls nicht, erfüllt aber sicher seinen Zweck:

Fdl-Stw.2, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Dunkel ist am folgenden Bild der Stelltisch, dafür kann man im Hintergrund Gleise des Frachtenbahnhofs und der Zugförderung erkennen:

Fdl-Stw.2, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Vom Stellwerk hatte man einen grandiosen Blick über die Gleisanlagen:

Heizhaus 1063.010, 2067.103, 1044.090, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Am rechten Bildrand erkennt man hier den Fahrsimulator-Wagen, der für Lokführerschulungen und auch für Vorführungen an einen 4020 gekuppelt werden konnte:

1110.010, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Die letzten 1020 wurden damals aushilfsweise vor Personenzügen eingesetzt. Direkt dahinter steht der 4020.061 mit der Lichthaube, die beim Einsatz mit dem Fahrsimulator das Außenlicht abhalten sollte:

1020.007, 4020.061 für Fahrsimulator, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Der Stellwerksturm war ein sehr markantes Gebäude:

Stellwerk 2, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Ergänzung 22.1.2022: Eine Aufnahme des Turms aus den 1950ern bei Schönwetter und mit farbigen Jalousien findet man bei innsbruck-erinnert.at.

Als südliche Reserve tat die 1063.010 Dienst:

1063.010, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Direkt unter dem Stellwerk lag eine DKW, von der ein Zweiggleis als Schutzgleis in diesen prellbocklosen Gleisabschluss führte:

Gleisabschluss ohne Prellbock, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Langsam dorthin rollende Fahrzeuge konnten von diesen aufgeklemmten Hemmschuhen zum Stillstand gebracht werden (schnellere sollten in diesem Ladegleis nie unterwegs sein):

Gleisabschluss ohne Prellbock, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Auf der Nordseite hatte ich schon zuvor Bilder vom Stellwerk 1 aufgenommen. Hier sieht man den Stelltisch dieses Wärterstellwerks:

Stelltisch, Stw.1, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Stelltisch, Stw.1, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Wieso die ZGT hier in einem kurzen Gleiselement eingesetzt ist, würde mich interessieren:

Stelltisch, Stw.1, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Eine Ausfahrstraße schlängelt sich vom Frachtenbahnhof bis zum Streckengleis Richtung Wörgl:

Stw.1, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Über dem Gleisfeld des Hauptbahnhofs erhebt sich im Hintergrund der Berg Isel, weiter weg die Stubaier Alpen:

Gleisfeld, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Auf der Rückseite des Stellwerks liefen die Gleise zum Frachtenbahnhof, auf denen hier die grüne 1145.014 Wagen sortiert:

1145.014, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

1145.014 als Reserve, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Auf der Seite des Personenbahnhofs war diese 1161 als Reserve eingeteilt:

1161.004, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Und hier sieht man rechts von ihr den Turm des Stellwerks 1:

1161.004, Stellwerk 1, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Innsbruck hatte außerdem eine Außenfahrdienstleitung, die für die Abfertigung der Züge zuständig war, als das noch Aufgabe von Fahrdienstleitern war. Zur Darstellung der Gleisbelegungen der eingestellten Fahrten war dort eine "nackte" Anzeigetafel vorhanden. Rechts unten gibt es auf dieser Tafel tatsächlich zwei Tasten – sie waren allerdings nur zum Heller- und Dunklerstellen der Helligkeit der Lämpchen im Gleisbild:

Bahnsteigfdl, Innsbruck Hbf, 12.8.1987

Bahnsteigfdl, Innsbruck Hbf, 12.8.1987