Samstag, 6. Juni 2015

Salzburg Aigen, 1988

Aigen hatte damals schon lange ein SpDrL-Stellwerk, dessen kleines Pult hier zu sehen ist:

SpDrL-Pult, Fdl, Salzburg Aigen, 19.2.1988

Oberhalb des Pultes ist die aus Siemensfeldern aufgebaute Zugnummernmeldeanlage für Gnigl montiert, auf der hier auch die Züge zu sehen sind, für die am Stellpult Fahrten eingestellt sind:

SpDrL-Pult, Fdl, Salzburg Aigen, 19.2.1988

Hier sieht man das Stellpult aus der Nähe – wozu hier ein Taschenspiegel auf den Nahbedienungstasten abgelegt ist, erschließt sich mir nicht wirklich:

SpDrL-Pult, Fdl, Salzburg Aigen, 19.2.1988

Ein wenig später hat der Personenzug 5034 (mit Lenkziffer 1) Aigen verlassen, dafür steht nun die Durchfahrt für den kommenden Güterzug 76041 (mit Lenkziffer 3):

SpDrL-Pult, Fdl, Salzburg Aigen, 19.2.1988

Schön manuell beschriftet, sieht man hier Einschaltetasten für die Weichenheizungen am nördlichen und südlichen Bahnhofskopf. Darunter ist eine Tabelle angeklebt, die die Fahrzeiten bis zu den EKs südlich von Aigen bei verschiedenen Zuggeschwindigkeiten zeigt: Für Fahrtrichtung 1 ab Aigen, für Fahrtrichtung 2 ab Hallein. Und zuletzt kann man unter dem Symbol des Einfahrvorsignals sehen, dass Bischofshofen hier tatsächlich als "Bihofen" abgekürzt wurde – was trotzdem kaum eine offizielle Bezeichnung war:

SpDrL-Pult, Fdl, Salzburg Aigen, 19.2.1988

Freitag, 5. Juni 2015

Überleitstelle mit Ladegleisen: Kuchl, 1988

Kuchl hatte einen interessanten und, soweit ich weiß, einmaligen Gleisplan, wie man am folgenden Bild des Signal- und Blockpultes sehen kann: Eigentlich war es nur eine Überleitstelle zwischen den beiden Streckengleisen, mit Deckungssignalen auf jeder Seite. Daneben war aber das Ladegleis 3 angebunden, das sich außerdem noch an einem Ende mit einer Weiche verzweigte. Die Überleitstelle war vollständig für Gleiswechselbetrieb eingerichtet, außerdem gab es noch eine Schrankenüberwachung:

Signal- und Blockanzeige, Fdl, Kuchl, 19.2.1988

Hier sieht man den ganzen Stellwerksapparat des Mittelstellwerks: Vier Fahrstraßenfestlegefelder, eines für jedes Signal, und darunter eine ziemlich voll besetzte Hebelbank:

Stellwerksapparat, Fdl, Kuchl, 19.2.1988

Auf dieser Hebelbank sieht man, dass für alle Weichen Riegel vorhanden waren: Rechts außen R1 und R2 für die ortsbedienten Weichen ins Ladegleis, dann kommen die vier Weichen zwischen den Hauptgleisen mit den Nummern 51 bis 54 samt ihren Riegelhebeln und zuletzt wieder zwei Riegel für die ortsbedienten Weichen 55 und 56. Laut Gleisplan müssten diese Hebel ausreichen – aber erstaunlicherweise gab es links noch ein Hebelersatzschloss für einen Gleissperrschuh "A" – wo immer sich der herumtrieb:

Hebelbank, Fdl, Kuchl, 19.2.1988

Hier sieht man den typischen Fahrdienstleiterarbeitsplatz, mit dem großen rotierenden Bildfahrplan als wichtigem Arbeitsmittel:

Fahrdienstleiterarbeitsplatz, Fdl, Kuchl, 19.2.1988

Und zuletzt hier ein Bild des Stellpultes bei einer Durchfahrt Richtung Salzburg. Auf der Südseite gab es übrigens keine Rückblocktasten, weil durch die volle Gleisisolierung ein automatischer Rückblock möglich war. Richtung Hallein hingegen waren Rückblocktasten vorhanden:

Signal- und Blockanzeige, Fdl, Kuchl, 19.2.1988

Es ist hier vielleicht einmal interessant, kurz die Block- und Signaleinrichtungen solcher Überleitstellen mit mechanischen Stellwerken miteinander zu vergleichen: In meinen bisherigen Postings finden sich immerhin vier Stück davon – und ich wüßte nicht, dass es weitere gegeben hat:
Hier sind ein paar wesentliche Unterschiede, aber auch Gemeinsamkeiten:
  • Krummnußbaum hatte Ausfahrsignale, was aber an den Fahrmöglichkeiten nichts Prinzipielles änderte.
  • Alle bis auf Wildbad Einöd waren signaltechnisch schon für Gleiswechselbetrieb eingerichtet.
  • Sulzau hatte zwar Gleiswechselbetrieb, aber nur zwei Blockfelder, was die Fahrmöglichkeiten einschränkte: Parallele Durchfahrten in derselben Richtung waren nicht möglich – das ging nur in Kuchl und Krummnußbaum, die vier Fahrstraßenfestlegefelder hatten.
Aber natürlich sind alle solchen Betriebsstellen dann bald in benachbarte Zentralstellwerke integriert worden.

Grade beim Umbau auf Gleiswechselbetrieb: Hallein, 1988

Von Sulzau bin ich nach Hallein weitergefahren, wo die Anschlussbahnen von Solvay und des Zellulose-Werkes große Frachtkunden waren.

In der Fahrdienstleitung stand dort dieser Knebelapparat der gleichen Bauart wie in Salzburg – er war offensichtlich erst vor kurzem errichtet worden. Die Schnur an den Einfahrweckern ermöglicht ein schnelleres Zurückklappen – einfach kurz mit der Hand in die Schlinge schlagen:

Befehlswerk, Fdl, Hallein, 19.2.1988

An den abgeklebten Aufschriften an den Fahrstraßenknebeln ("u.nach" und die "A" bei den Gleisen) kann man erkennen, dass der Apparat schon für Gleiswechselbetrieb vorgesehen war:

Fahrstraßenknebel, Fdl, Hallein, 19.2.1988

Auch am Blockapparat sind die überklebten Aufschriften sowie die zusätzlichen Befehlsfelder mit leerer Beschriftung zu erkennen:

Blockapparat des Befehlswerks, Fdl, Hallein, 19.2.1988

Für die Signalanzeige sowie für einige Mittelweichen, aber vor allem auch zur Darstellung der Gleisbelegung der isolierten Gleise gab es diese kleine Pult, das aus DrS-Feldern aufgebaut war. Darüberhinaus konnten von hier aus eine Reihe von Weichen gestellt werden, die in die Gleise 8 bis 14 führten. Man sieht, dass auf jeder Seite nur ein Einfahrsignal vorhanden war, dass also hier die Ausrüstung für Gleiswechselbetrieb fehlte:

Signalpult und Stellwerk für Mittelweichen, Fdl, Hallein, 19.2.1988

Für diesen erweiterten Funktionsumfang, aber auch die Zugnummernverfolgung von Gnigl bis hierher war ein neues, größeres Pult errichtet worden, das man hier sehen kann. Obwohl eine ganze Reihe von Anzeigen schon leuchten, fehlen noch einige Verbindungen – z.B. leuchtet keines der Einfahrsignalsymbole aus Richtung Bischofshofen. Die Anlage ist daher noch nicht abgenommen, und infolgedessen klebt darauf auch ein Zettel mit der Aufschrift "Nicht in Betrieb!!":

Altes und neues Signalpult und Stellwerk für Mittelweichen, Fdl, Hallein, 19.2.1988

Am Bahnsteig gab es diese genial konstruierte ausklappbare Signalanzeige für die Zugabfertigung:

Signalanzeige für Zugführer, Hallein, 19.2.1988

Signalanzeige für Zugführer, Hallein, 19.2.1988

Als Reserve war die 1063.018 unterwegs:

1063.018, Hallein, 19.2.1988

Auch am Stellwerk 2 war der Blockapparat schon für den Gleiswechselbetrieb umgebaut worden, aber auch hier waren die zusätzlich nötigen Blockfelder (je ein gekuppeltes Be- und Ts-Feld je Streckengleis) natürlich noch nicht in Betrieb. Ganz links außen gibt ein Zustimmungsempfangsfeld die Weichen 2Z für die Anschlussbahn zur Hallein Papier frei. Links unten erkennt man noch eine kleines Zentralschloss, das zwei Schlüssel der Anschlussbahn zum Konsum aufnahm – einer war jener Sperrschuh 1K und zugehörige Weiche, die in Folgeabhängigkeit waren, die Bezeichnung des zweiten, unklaren, ist leider auf dem Bild verdeckt:

Blockapparat, Stw.2, Hallein, 19.2.1988

Die wichtigsten Weichen waren auf elektrischen Antrieb umgebaut worden:

Weichen- und Verschubsignalknebel, Stw.2, Hallein, 19.2.1988

Daneben gab es aber noch eine Reihe weiter innen liegender Weichen, die ihre mechanischen Antriebe behalten hatten:

Hebelbank und Gleisanzeiger, Stw.2, Hallein, 19.2.1988

Für die Stromversorgung der Weichenantriebe samt Notstromversorgung war dieses Bedienkästchen auf die Hebelbank aufgesetzt worden:

Anzeige und Bedienung für Stromversorgung, Stw.2, Hallein, 19.2.1988

Auf der Gleisseite gab es dieses Anzeige- und Bedienpult für die Hauptsignale (die Verschubsignale wurden über Knebel gestellt):

Signal- und Gleisanzeige, Stw.2, Hallein, 19.2.1988

Zuletzt sieht man hier das kleine Stellwerksgebäude vor den Schloten des Zellulosewerkes:

Stellwerk 2, Hallein, 19.2.1988

Am Weg zum Stellwerk 1 habe ich diesen genieteten Südbahn-Sperrschuh aufgenommen – er ist sicher einer der ganz letzten in dieser Ausführung gewesen:

Genieteter Sperrschuh Sp1S, Hallein, 19.2.1988

Auf der Salzburger Seite stand noch die alte Sicherungsanlage, mit einigen kleineren Umbauten:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Hallein, 19.2.1988

Am Platz der ehemaligen Signalhebel war das folgende Anzeige- und Stellpult montiert. Man sieht darauf, dass die Weichen der zwei Gleisverbindungen sowie die Anschlussbahnweiche zu Solvay elektrische Antriebe erhalten hatten. Für jedes der Weichenpaare 1/2 und 3/4 ist übrigens nur eine Weichentaste vorhanden, d.h. die Weichenantriebe jedes Paares wurden hier in Kaskadenschaltung betrieben. Das Pult muss ziemlich alt gewesen sein, weil bei den Vorsignalen noch die Darstellung mit zwei gelben Lampen verwendet wurde:

Bedien- und Anzeigepult für Signale, Weichen und Block, Stw.1, Hallein, 19.2.1988

Zur einfachen Einbindung in die Sicherungsanlage waren die Weichen 1 bis 4 aber noch mit mechanischen Riegeln versehen, wie man ganz rechts auf dem folgenden Bild sieht. Die Weichen 3 und 4 sind gegen die Grundstellung geriegelt, man sieht ihre Stellung in die Ablenkung auch auf dem vorherigen Bild. Auch die Weichen 5 bis 7 stehen gegen die Grundstellung, also für eine Fahrt aus Gleis 6:

Hebelbank, Stw.1, Hallein, 19.2.1988

Der Blockapparat hat einerseits die üblichen Felder einer zweigleisigen Strecke mit ZG, außerdem aber noch – wie jener am Stellwerk 2 – noch ein zusätzliches Zustimmungsempfangsfeld von der Fahrdienstleitung her, diesmal für die Anschlussbahn zur Firma Solvay, also zur Freigabe von Weiche W1So und Sperrschuh Sp1So:

Blockapparat, Stw.1, Hallein, 19.2.1988

Und hier sieht man zuletzt das gar nicht kleine Stellwerksgebäude. Die Weiche 6 direkt davor steht noch in die Ablenkung zum Gleis 6 hin:

Stellwerk 1, Hallein, 19.2.1988

Donnerstag, 4. Juni 2015

Gleiswechselbetrieb in Sulzau, 1988

Sulzau war eine Überleitstelle, ergänzt um eine Ladegleis. Die Sicherungsanlage für die paar Weichen und Signale war ein einfaches Mittelstellwerk mit zwei Fahrstraßenfestlegefeldern, die vom Zug aufgelöst wurden:

Stellwerksapparat, Sulzau, 19.2.1988

Blockapparat, Sulzau, 19.2.1988

Im Regelbetrieb wurde (und wird) auf dieser Strecke rechts gefahren, aber genau an diesem Tag war auf dem Gleis von Golling her eine Nebenfahrt unterwegs, sodass ein Zug am Gegengleis nach Sulzau fahren musste, wo er dank der Weichenverbindung wieder aufs Regelgleis zurückkehren konnte. Die Weichen 1 und 2 stehen dafür in die Ablenkung und sind entsprechend verriegelt:

Hebelbank, Sulzau, 19.2.1988

Am Signal- und Blockpult sieht man, dass am Streckengleis 1 schon die Richtung von Golling her steht:

Signal- und Blockanzeige und -bedienung, Sulzau, 19.2.1988

Kurz darauf ist der Block belegt, und das Deckungssignal B am Gegengleis steht für den Gleiswechsel auf Frei:

Signal- und Blockanzeige und -bedienung, Sulzau, 19.2.1988

Wenig später fährt in der Gegenrichtung ein 4010er mit unlesbarer Nummer im Schneetreiben am Signal Z vorbei:

4010, Sulzau, 19.2.1988

Bei nur leichtem Schneefall habe ich dann noch das Bahnhofsgebäude aufgenommen:

Bahnhof, Sulzau, 19.2.1988

Mittwoch, 3. Juni 2015

Golling-Abtenau, 1988

Gleich bei meiner Ankunft in Golling-Abtenau bin ich über diese Einserlok gestolpert, die am Gleis 3 mit ihren paar Wagen vor sich hin wartet:

1041.001 mit Fahrverschub, Golling-Abtenau, 19.2.1988

In der Fahrdienstleitung stand das Bedienpult eines SpDrL-Stellwerks von ITT:

SpDrL-Pult, Fdl, Golling-Abtenau, 19.2.1988

SpDrL-Pult, Fdl, Golling-Abtenau, 19.2.1988

Wieso das Gleis 6 nur in einer Richtung durch ein Schutzsignal unterteilt ist, ist mir nicht klar:

SpDrL-Pult, Fdl, Golling-Abtenau, 19.2.1988

SpDrL-Pult, Fdl, Golling-Abtenau, 19.2.1988

SpDrL-Pult, Fdl, Golling-Abtenau, 19.2.1988

Unerwartet ratterte eine 2043 durch:

2043.065, Golling-Abtenau, 19.2.1988

Grau in grau und grau im Schnee das Ankunftsgebäude:

Bahnhof, Golling-Abtenau, 19.2.1988

Davor zieht die 1042.638 ihren Schnellzug vorbei:

1042.638, Golling-Abtenau, 19.2.1988

Und am Gleis 3 steht noch immer die 1041.001:

1041.001 wird überholt von 1044.039, Golling-Abtenau, 19.2.1988

Dienstag, 2. Juni 2015

Mühldorf-Möllbrücke, 1988

In Mühldorf-Möllbrücke habe ich viel weniger Zeit verbracht als in Kolbnitz. Zwei Aufnahmen des hier unbequem senkrecht stehen DrS-Pultes haben mir gereicht. Auf der ersten sieht man die Ausfahrt eines talwärts fahrenden Güterzuges:

DrS-Pult, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988

Rechts oben ist hier die Zugnummerneinwahl für das Zentralstellwerk in Spittal zu sehen:

DrS-Pult, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988

Das Bahnhofsgebäude schaut um einiges freundlicher aus als das in Kolbnitz:

Bahnhof, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988

Ziemlich aufwendig ist dieser vorgebaute Erker – was mag der Grund für den Architekten gewesen sein, ihn hier einzuplanen?

Bahnhof, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988

Die 1044.013 hat mich dann mit dem Eilzug 710 (der regulär mit einer DB-Garnitur lief) nach Golling-Abtenau mitgenommen:

1044.013, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988