Grafing Bahnhof, 2013

In meinem vierhundertsten Posting schiebe ich kurz etwas aktuellere Fotos ein, diesmal vom Bahnhof des Ortes, wo ich seit etwa 15 Jahren mit meiner Familie lebe: Grafing bei München.

In Grafing steht ein Spurplanstellwerk von Siemens der Bauart SpDrS60, das mit der Einführung des S-Bahnbetriebs in München 1971 in Betrieb genommen wurde. Mit 43 Jahren nähert sich diese Anlage wohl schön langsam dem Ende ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer, und man muss schon sagen, dass man dem Stelltisch sein langes Leben sehr ansieht – im vorderen Bereich sind die Felder schon sehr abgewetzt, Beklebungen und einige händische Beschriftungen haben sich verbreitet, und vor allem ist seit der Ergänzung des zweites Gleispaares von Zorneding nach Grafing Bahnhof seit 1999 praktisch kein Platz mehr für Ergänzungen oder Änderungen:

Stelltisch, SpDrS, Grafing Bahnhof, 2013

Auf der rechten Seite des Stelltisches sind die Strecken Richtung München dargestellt: Oben die Fernstreckengleise nach Kirchseeon, wobei eine Gleisverbindung und die Einfahrsignale nach oben versetzt sind. Die Darstellung der Hauptgleise ist übrigens ein wenig irreführend, weil das durchgehende Hauptgleis Richtung München tatsächlich das Gleis 3 ist und nicht, wie am Gleisplan dargestellt, das Gleis 4. Unter den Fernbahngleisen sieht man, durch eine Leerreihe von Feldern getrennt, die Gleise der S-Bahn Richtung Zorneding, ebenfalls – zur Darstellung zweier Blockabschnitte – aufgetrennt. Schließlich sind darunter die Gleise der Abstellanlage zu erkennen, in die übrigens gerade vom Gleis 2 her eine S-Bahn-Garnitur fährt. Ganz unten sieht man einen Teil der eingleisigen Strecke nach Ebersberg, die samt dem Bahnhof Ebersberg vollständig zum Bahnhofsbereich von Grafing Bahnhof gehört:

Stelltisch rechts, SpDrS, Grafing Bahnhof, 2013

Auf der linken Seite sieht man von unten nach oben

• den Bahnhof Ebersberg (gerade fährt dort eine S-Bahn Richtung aus Gleis 1 aus),
• darüber den Bahnhofskopf auf der Rosenheimer Seite (die Einfahrt für die S-Bahn ist schon freigestellt; bei den Fernbahngleisen ist auch hier ein durchgehendes Hauptgleis "geknickt", diesmal jenes in Richtung Rosenheim)
• und oben drüber die Blockstrecken bis nach Aßling:

Stelltisch links, SpDrS, Grafing Bahnhof, 2013

Hier sieht man noch einmal den Stelltisch in ganzer Länge:

Stelltisch, SpDrS, Grafing Bahnhof, 2013

Den aktuellen Betriebszustand zeigt der LeiDis-Bildschirm an:

LeiDis, Grafing Bahnhof, 2013

Auch an der folgenden Detailaufnahme (eine weitere S-Bahn fährt in die Abstellgruppe) sieht man, das der Tisch schon viele Jahre "auf dem Buckel" hat. Trotzdem funktioniert die Anlage im Großen und Ganzen klaglos, wenn auch manchmal schon ein Kontakt an einer Taste klemmt – wie vor einiger Zeit, als der diensthabende Fdl daraufhin kein einziges Signal mehr stellen konnte und unter enormem Zeitdruck der Reihe nach die Feldabdeckungen abnahm, um die schuldige Taste durch Rütteln wieder zur Vernunft zu bringen: Er hat es dann auch in etwa 10 Minuten geschafft, dass alles wieder in Ordnung war:

S-Bahn wird abgestellt, SpDrS, Grafing Bahnhof, 2013

Das folgende Detailfoto zeigt eine eingestellte Einfahrt von Zorneding:

Einfahrt für S-Bahn von Zorneding, SpDrS, Grafing Bahnhof, 2013

Hier sieht man den ganzen Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters – tatsächlich muss das Stellwerk stehend bedient werden, und bei dem heftigen Verkehr sowohl auf der Fernbahn wie auch auf der S-Bahn kommt man kaum dazu, sich in den (hier weggerollten) Bürostuhl zu setzen:

Fdl-Arbeitsplatz, Grafing Bahnhof, 2013

Noch ein Detailbild, diesmal von einer Ausfahrstraße Richtung Zorneding – der Zug steht schon am Hausbahnsteig:

Ausfahrt für S-Bahn Richtung Zorneding, SpDrS, Grafing Bahnhof, 2013

Der Stelltisch ist mittlerweile mit einer Menge von zusätzlichen Beschriftungen versehen. Die meisten der Hinweise beziehen sich auf die Fahrleitungsanlage, aber auch die Aufnahmelänge der Gleise und die Standorte der Signale sind zwischen den Tasten und Lampen notiert. Und schon wieder sind zwei Züge unterwegs, einer Richtung Rosenheim und einer nach Ebersberg:

Beschriftungen, SpDrS, Grafing Bahnhof, 2013

Zuletzt noch ein Bild des Vorbaus am Bahnhof, in dem der Stelltisch untergebracht ist. Durch die etwas gekippten Jalousien sieht man zwei Bildschirme leuchten:

Hausbahnsteig mit Stellwerksvorbau, SpDrS, Grafing Bahnhof, 2013

Mit diesen Bildern wünsch' ich allen meinen Lesern frohe Weihnachten im Jahr 2014!

Grüne Lok, Dampflok, DrS-Stellwerk: Mehr oder weniger Altertümliches in Bruck a.d.Mur, 1987

Nach einer Reihe von Bahnhöfen in Oberösterreich – zuletzt Rohr – habe ich mich ins Steiermärkische aufgemacht und dort als erstes den Personen- und den Frachtenbahnhof in Bruck a.d.Mur besucht.

Die Prinzipanlage des Trennungsbahnhofs Bruck a.d.Mur sieht man schön auf der Gleistafel in der Außenfahrdienstleitung am Bahnsteig:

• Von rechts kommt die Strecke vom Semmering (Linksbetrieb).
• In die Streckengleise münden dort auch zwei Gleise vom Frachtenbahnhof (Bruck a.d.Mur Fbf), auf dem dritten Gleis 1V sind ebenfalls Zugfahrten zwischen Frachtenbahnhof und Personenbahnhof möglich.
• Links unten ist die Strecke nach Graz dargestellt, die ebenfalls im Linksbetrieb betrieben wird.
• Links oben schließlich sieht man die Strecke nach Villach mit Rechtsbetrieb.

Auf dem Gleisbild sieht man gerade eine Durchfahrt vom Frachtenbahnhof Richtung Villach über die Gleise 1V und 6 sowie eine Ausfahrt nach Graz aus dem Gleis 1:

Bahnsteigfdl., Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Charakteristisch für Bruck waren die diagonalen Verbindungsgleise, die Ausfahrten von den Gleisen 2 bis 8 auf beide anschließenden Strecken erlaubten. Die Gleisverbindungen waren durch Schutzsignale Sch2...Sch8 gesichert, und für die Ausfahrsignale gab es sehr unübliche Bezeichnungen

• R10V, R8V, R6V = Ausfahrsignale von den Gleisen 10...6 Richtung Villach
• R2V/4V = Ausfahrsignal von den Gleisen 4 und 2 (über eine "Diagonalverbindung") Richtung Villach
• R6G/8G = Ausfahrsignal von den Gleisen 8 und 6 (über die andere "Diagonalverbindung") Richtung Graz
• R4G, R2G = Ausfahrsignale von den Gleisen 4 und 2 Richtung Graz
• R1, R3, R5b = Ausfahrsignale von den Gleisen 1, 3 und 5b Richtung Graz – wieso hier kein "G" angehängt wurde, während R10V ein "V" bekommen hatte, ist mir nicht klar:

Bahnsteigfdl., Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

In diesen Tagen fanden die Feiern zum 130-jährigen Bestehen der Südbahn statt. In Bruck dampfte deshalb ein Sonderzug mit der wieder (für die 150-Jahr-Feiern "Eisenbahn in Österreich") hergerichteten "Licaon":

Licaon, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Als Reserve tat hier die (glaube ich) letzte grüne 1245 ihren Dienst:

Grüne 1245.521, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Vom Mittelbahnsteig aus konnte man auch das "Bahnhofsgebäude" aufnehmen (ausnahmsweise kommt hier das Bild des Bahnhofs schon etwas früher, weil ich das Ende des Postings für andere Bilder reserviert habe):

Bahnhof, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Als nächstes habe ich dann das DrS-Zentralstellwerk besucht – hier ist eine Außenaufnahme des markanten "Turmes":

Zentralstellwerk, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Das erste Bild von einer Bedienung am Zentralstellwerk habe ich leider zu dunkel erwischt:

Stelltisch, ZStw, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Hier sieht man den DrS-Gleisbildtisch schöner. Interessant sind die händisch beschrifteten "Zugnummernanzeigen", um den Standort von Loks für bestimmte Züge zu markieren ("Tfz 817", "Tfz 4401-5"). Am Gleisplan sieht man die schon oben erwähnten typischen Gleisverbindungen und auch die teils sehr hohen, über zwei Felder ausgedehnten Signalsymbole, wo ein Haupt-, Verschub- und Vorsignal zusammentreffen. Das R10V ist hier übrigens nur als R10 beschriftet:

Stelltisch, ZStw, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Gruppen- und andere Tasten sind, wie beim DrS üblich, hier etwas "zufällig" auf freien Flächen angeordnet. Hier sieht man u.a.

• eine "HaGT N" = "Haltgruppentaste Nord" – offenbar gab es die Gruppentasten nach Bahnhofskopf getrennt;
• eine "ERT N" = "Einzelrücknahmetaste Nord" (danke an M.Aigner, der die richtige Bezeichnung wusste und ergänzt: "Sie dient zur Rücknahme einer Verschubstraße oder einer nur teilweise zustande gekommenen Fahrstraßeneinstellung".)
• eine Menge von Start- und Zieltasten (der Bequemlichkeit halber gedoppelt?) – etwa "v.W." und "n.W." (von und nach Wien), "v.u.n.Fbf", aber auch für die Einfahrsignale auf der Südseite "X", "Z", "Y", "W".
• wieder einmal eine "GHT" = "Gruppenhilfstaste" zur "Verlängerung" von Start-Ziel-Bedienungen auf dem großen Tisch (siehe dazu das Posting zu Wiener Neustadt).
• eine "WGT N" = "Weichengruppentaste Nord"
• eine "SGT N" = "Signalgruppentaste Nord" (die "SGT S" sieht man übrigens am vorherigen Foto):

Stelltisch, ZStw, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Außerhalb des Personenbahnhofs gibt es auch noch die Brucker Schleife. Dafür gab es ein eigenes Stellpult am Schreibtisch. Links gehen hier die Strecken nach Bruck, während rechts die Strecken Richtung Graz (oben) und Villach (unten) dargestellt sind:

Stelltisch für Brucker Schleife, ZStw, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Hier sieht man noch eine Detailaufnahme dieses Stelltisches, wo gerade zwei Fahrten Richtung Bruck stehen. Etwas erstaunlich ist die flächige Darstellung der ZG-Pfeile auf der Grazer Strecke – bedeutet diese Darstellung irgendetwas besonderes? Als Firmenbezeichnung steht übrigens auf der Holzeinrahmung des Pultes klein: "WSW | SIEMENS & HALSKE GES.M.B.H. | WIENER SCHWACHSTROM WERKE".

Stelltisch für Brucker Schleife, ZStw, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Neben der Merktafel, die hier ziemlich hoch angeordnet war, befand sich, wie damals üblich, die "Wiederholungsanzeige" für die Zuganzeiger im Bahnhof:

ZStw, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Als letzter Zug ist am Zuganzeiger am Gleis 10 der "Sonderzug nach Mürzzuschlag" mit Abfahrt 15:01 zu sehen – und tatsächlich ist es jetzt kurz nach drei: Die Licaon dampft los!

Licaon, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Licaon, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Licaon, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Dann machte ich mich auf den Weg zum Frachtenbahnhof.

Fernsteuerung in Rohr, 1987

Von Rohr aus wurden (und werden – siehe den Kommentar von Harald Süß) die Bahnhöfe Kematen und Neuhofen an der Krems ferngesteuert. Hier sieht man unten das SpDrL-Stellpult für den Bahnhof Rohr, oben die Anzeigetafel für die zwei ferngesteuerten Bahnhöfe. Rechts vor dem Stelltisch ist die Nummerntastatur für die Fernsteuerung angebracht:

Fdl, Rohr, 8.8.1987

Auf der Anzeigetafel ist hier eine Einfahrt in Neuhofen zu sehen. Interessant ist die Schutzweiche am (obersten) Gleis 4A, hinter der sich dann noch der Sperrschuh für das Ladegleis 4B befindet. Wenn man genau hinsieht, erkennt man bei den meisten Signalen und Weichen eine eingeklammerte Nummer, z.B. Sp31(79) für das Schutzsignal 31 (ehemals Sperrsignal, daher das "Sp") oder 31(11) an der Weiche 31. Diese Nummern dienen für die Eingabe über die Fernbedienung – wobei interessanterweise manche Nummern sowohl in Neuhofen als auch in Kematen vorkamen (z.B. 1, 2, 3, aber auch die Weichennummern 13 und 14 oder die Signalnummer 21):

Anzeigetafel Neuhofen, Fdl, Rohr, 8.8.1987

Hier ist der Stelltisch für Rohr aus etwas größerer Nähe aufgenommen, mit praktisch allen Einrichtungen in Grundstellung. Die Gleise sind von oben nach unten mit 1, 3, 5, 7 und 9 nummeriert. Zwischen den Gleisen 5 und 7 lag der Zwischenbahnsteig, am Gleis 9 der Hausbahnsteig. Vom Gleis 9 zweigte auch die Nebenstrecke nach Bad Hall ab. Interessant ist die Aufteilung der langen Güterzugsgleise 1 und 3 durch Schutzsignale. Der einzige Grund, der mir dafür einfällt, ist, dass durch eine "kurze" Einfahrt eines Güterzugs hier problemlos eine gleichzeitige Einfahrt aus der Gegenrichtung möglich war.

Stelltisch Rohr, Fdl, Rohr, 8.8.1987

Der folgende Ausschnitt zeigt die "Aufnahmefähigkeit der Bahnhofgleise in Metern (signalabhängig)". Durch die Schutzsignale in Rohr, aber auch in Neuhofen ergibt sich eine ganze Menge von Längen, die hier notiert sind. In Rohr hat noch jemand am Gleis 1 eine weitere Länge ergänzt, nämlich "460", und zwar bis zur EK im Bahnhof. So konnte wohl ein Güterzug, der am Gleis 1 bis zum Schutzsignal 1S nicht ganz Platz fand, mit einer Verschubfahrt noch ein Stück vorgezogen werden:

"Aufnahmefähigkeit der Bahnhofgleise in Metern (signalabhängig)", Fdl, Rohr, 8.8.1987

Kurz darauf wird die Fernsteuerung bedient:

Nummerntastatur für Fernsteuerung Neuhofen und Kematen, Fdl, Rohr, 8.8.1987

In Kematen ist eine Durchfahrt gestellt. Interessant sind die zwei nebeneinanderliegenden Pfeile des ZG: Der eine für die "Sicht" der Blockstrecke von Kematen her, der andere für die selbe Blockstrecke aus Richtung Neuhofen:

Anzeigetafel Kematen, Fdl, Rohr, 8.8.1987

Am Stelltisch in Rohr steht nun eine Einfahrt eines Personenzuges – er muss, um einen Bahnsteig erreichen, ein ganzes Stück vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigen:

Stelltisch Rohr, Fdl, Rohr, 8.8.1987

Stelltisch Rohr, Fdl, Rohr, 8.8.1987

Und hier steht er und wartet auf die Weiterfahrt:

1042.059, Rohr, 8.8.1987

Wieder zurück in der Fahrdienstleitung, kann man hier neben der Nummerntastatur einen Teil der Bedienungsanleitung erkennen, wo z.B. steht (ich nehme an, für den Bahnhof Kematen, weil hier die EK in km 22.858 erwähnt ist):

• Zugfahrstraßen (Ausfahrten nach Selzthal) 800, (Einfahrten von dort) 900, (Einfahrten von Linz) 600, (Ausfahrten dorthin) 700 o. Sig. 611, 612, ...
• ...
• Umstellen der Weichen  0 + Weichennummer
• Sperren der Weichen    3 + Weichennummer
• Entsperren             500 5 + Weichennummer
• ...

Nummerntastatur für Fernsteuerung Neuhofen und Kematen, Fdl, Rohr, 8.8.1987

Hat der Fdl damit nur so zum Vergnügen nun in Neuhofen alle Weichen in die Ablenkung gestellt?

Anzeigetafel Neuhofen, Fdl, Rohr, 8.8.1987

Zuletzt noch ein Bild von einem Teil des Bahnhofsgebäudes ... ich glaube eher nicht, dass ich den Fahrleitungsmasten aufnehmen wollte:

Bahnhof, Rohr, 8.8.1987

Büroschrank mitten in der Hebelbank: Ernsthofen, 1987

Am Abend desselben Tages habe ich nach Steyr auch Ernsthofen besucht. Die Aufnahmen sind alle bei Kunstlicht entstanden, manche sehen daher etwas absonderlich aus.

Ernsthofen hatte damals eine Deutsche Einheit, von der ich zuerst das Befehlsstellwerk 2 besucht habe. Am ersten Bild sieht man den Blockapparat – und rechts daneben, wo man eigentlich Hebel erwarten würde, einen Büroschrank:

Blockapparat, Bef.Stw.2, Ernsthofen, 7.8.1987

Auf dem folgenden Bild sind die Weichenhebel zu sehen – und links ist wieder der Schrank zu erkennen! Offenbar wurde der Bereich der Hebelbank, wo bei Umstellung auf Lichtsignale die Signalhebel abgebaut wurden, nicht wie sonst überall einfach "verschenkt", sondern eben durch den Schrank einer sinnvollen Nutzung zugeführt! – nur leider habe ich kein Bild von der gesamten Anordnung gemacht. Irgendwie sonderbar sehen auch die Hebelersatzschlösser am Ende der Hebelbank aus – leider kann ich genauere Details nicht erkennen:

Weichenhebel, Bef.Stw.2, Ernsthofen, 7.8.1987

Auch die linken beiden der folgenden drei Hebel sind etwas außergewöhnlich: Offenbar wurde mit dem mittleren zugleich der Gleissperrschuh II und die Weiche 53 gestellt, während der Riegelhebel II links davon sowohl die Weiche 53 (in der Plusstellung) wie auch die Weiche 56 (in der Minusstellung) verriegelt. Links von diesen Hebeln befindet sich dann der Riegelhebel I, der die Weiche 56 in der Plusstellung verriegelt (das sieht man auf dem vorherigen Bild, wo dieser Hebel nach unten umgelegt ist):

Hebeldetails, Bef.Stw.2, Ernsthofen, 7.8.1987

Am Blockapparat erkennt man links die vier Zustimmungsfelder für Einfahrten auf die vier Bahnhofsgleise, dann das Fahrstraßenfestlegefeld für Ein- und Ausfahrten und schließlich rechts das Befehlsabgabefeld für Fahrten am Stellwerk 1:

Blockapparat, Bef.Stw.2, Ernsthofen, 7.8.1987

Das folgende Bild zeigt wieder einmal mehr oder weniger gut die robuste Bauweise der Deutschen Einheit – im Vordergrund sieht man zum Größenvergleich Fingertapser auf der Glasabdeckung des Schieberkastens:

Schieberkasten, Bef.Stw.2, Ernsthofen, 7.8.1987

Das Signalpult dient zur Bedienung von Streckenblock, Hauptsignalen beim Stw.2 und allen Ersatzsignalen:

Signalpult, Bef.Stw.2, Ernsthofen, 7.8.1987

Auf dem folgenden nächtlichen Foto des Stellwerks sieht man, wenn man genau hinsieht, auch den Büroschrank zwischen Blockapparat und Weichenhebeln:

Stellwerk 2, Ernsthofen, 7.8.1987

Am Weg zum Wärterstellwerk 1 habe ich um genau neun Uhr abends zwei Fotos vom Bahnhofsgebäude aufgenommen:

Bahnhof, Ernsthofen, 7.8.1987

Bahnhof, Ernsthofen, 7.8.1987

Schräg aufgenommen sieht man hier den Blockapparat am Wärterstellwerk 1:

Blockapparat, Stw.1, Ernsthofen, 7.8.1987

Die folgenden Felder zeigen, dass die deutsche Einzelblockung signifikant mehr Felder erfordert als die österreichische Gruppenblockung: Für die vier Bahnhofsgleise sind acht Befehlsempfangsfelder nötig (je Gleis eines für die Einfahrt und eines für die Ausfahrt). Dazwischen liegt noch das Zustimmungsfeld für Einfahrten am Stellwerk 2 und daneben das Fahrstraßenfestlegefeld. Der Unterbau des Blockapparats (und damit vermutlich die ganze Hebelbank) ist übrigens von Scheidt & Bachmann gebaut – die Firma ist heute noch immer im Sicherungsanlagenbau tätig, und das unter genau demselben Namen, was in diesen modernen Firma-B-übernimmt-A-und-wird-dann-von-C-aufgekauft-Zeiten schon eine Seltenheit ist:

Blockapparat, Stw.1, Ernsthofen, 7.8.1987

Unterhalb des Blockwerks sind die Fahrstraßenhebel angebracht, die hier für die Zustimmung einer Einfahrt auf Gleis 1 beim Stellwerk 1 sowie auf eine Ausfahrt vom selben Gleis hier beim Stellwerk 2 – also zusammen eine Durchfahrt auf Gleis 1 – umgelegt sind:

Fahrstraßenhebel, Stw.1, Ernsthofen, 7.8.1987

Auf der Hebelbank sind einige Riegelhebel umgelegt, außerdem steht auch die Weiche 2 gegen die Grundstellung – "wenn das der BK sehen tät'":

Hebelbank, Stw.1, Ernsthofen, 7.8.1987

Das Signalpult ist viel kleiner als am Befehlsstellwerk, weil ja neben den Anzeigen nur Tasten zum Stellen der Hauptsignale nötig sind:

Signalpult, Stw.1, Ernsthofen, 7.8.1987

Und zum Schluss sieht man hier noch einen Einheits-Sperrschuh, mit einem interessant geformten Stellgewicht zur Ortsbedienung:

Sp I, Ernsthofen, 7.8.1987