Montag, 14. Oktober 2019

Weichen in Foligno, 1990

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Hier sind ein paar Fotos aus Foligno, wo wir vier oder fünf Tage in einer Pension verbracht haben:

Schrankenantrieb, Foligno, Mai 1990

Elektrische Weichen haben in Italien schon lange Innenverschlüsse, d.h., dass die Weichenzungen innerhalb der Weichenantriebs in ihrer Lage fixiert werden. Das erfordert natürlich, dass der Antrieb sich gegenüber den Backenschienen nicht verschieben darf – eine Befestigung nur auf Weichenschwellen, wie das in Deutschland und bis jüngst auch in Österreich üblich war, ist daher nicht ausreichend, sondern es müssen stabile Formeisen die Backenschienen mit dem Antrieb verbinden:

Elektrischer Weichenantrieb, Foligno, Mai 1990

Das folgende Bild zeigt dagegen eine Weiche ganz ohne Spitzenverschluss. In der sichtbaren Stellung legt ein Schloss die Zungen fest, in der anderen Stellung muss die Weiche langsam befahren werden:

Weiche ohne Spitzenverschluss, Foligno, Mai 1990

Hier ist das Schloss an der rechten Backenschiene zu sehen:

Weichenschloss, Foligno, Mai 1990

Die jeweils links der Gleise angebrachten Ausfahrsignale waren, wie häufig in Italien, auf Auslegern oder Signalbrücken angebracht. Die Dreiecke zeigen eine Ausfahrt mit reduzierter Geschwindigkeit an:

Ausfahrsignale, Foligno, Mai 1990

Und zuletzt ein Bild einer typisch italienischen BoBoBo-Lok:

E636 038, Foligno, Mai 1990

Freitag, 20. September 2019

Fröhliches Foto mit einem italienischen elektromechanischen Stellwerksapparat - Ciampino, 1990

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Hier ist eines der fröhlichsten Fotos, die ich je in einer Fahrdienstleitung aufgenommen habe:

Stellwerk, Fahrdienstleiterin, Ciampino, Mai 1990

Das Stellwerk ist ein elektromechanisches, auf italienisch als "ACE" bezeichet: "apparato centrale elettrico", oder genauer – nach der Einführung von Drucktastenstellwerken – "apparato centrale elettrico a leve individuali", also "elektrischer Zentralapparat mit Einzelhebeln", abgekürzt allerdings als "ACELM" = "apparato centrale elettrico a leve manuali", weil "ACELI" für Drucktastenstellwerke mit Fahrstraßeneinlauf verwendet wird. Die Bezeichnung "Centralapparat" war und ist übrigens in vielen Sprachen für "zentralisierte" Hebelbänke für das Stellen von Weichen – egal ob mechanisch oder später elektrisch – üblich, z.B. auch im Schwedischen oder früher auch auf deutsch.
 
Die Hebelfarben auf dieser italienischen Hebelbank sind laut dieser italienischen Seite:
  • schwarz für Weichen- und Riegelhebel;
  • blau für Fahrstraßenhebel;
  • rot für Hauptsignale;
  • gelb (oder eigentlich orange) für Vorsignale.
Hier ist auf der Hebelbank ("banco di manovra") eine Einfahrt von Velletri auf das Gleis I am Hausbahnsteig eingestellt – ganz rechts sieht man die umgelegten Hebel für Einfahr- und Einfahrvorsignal:

Stellwerk, Ciampino, Mai 1990

Hier ist die Signal- und Gleisanzeige zu sehen. Die Belegdarstellung erfolgt hier noch durch ein nicht ausgeleuchtetes Gleis (wie das etwa auch bei den alten Stellwerken der Wiener Stadtbahn Fall war) (der technische Vorteil dieser alten Lösung, dass nicht durch ausgefallene Anzeigelampen oder Stromversorgungen einen Freisein des Gleises vorgegaukelt werden konnte. Durch Batterieversorgung und redundante Lampen – mindestens zwei – konnte man aber auf die auffälligere Darstellung der Gleisbesetzung durch leuchtende Lampen übergehen).

Interessanterweise ist genau diese Tafel auch heute noch in den offiziellen Schulungsunterlagen der RFI (Rete Ferroviaria Italiana, also des italienischen "EIU" oder Eisenbahninfrastrukturunternehmens) für diese elektromechanischen Anlagen auf S.36 abgebildet:

Gleis- und Signalanzeige, Ciampino, Mai 1990

Das waren leider schon alle Aufnahmen aus der Fahrdienstleitung von Ciampino. Zuletzt gibt es hier nur noch ein Bild des Ausfahrsignals DN am Hausbahnsteig:

Ausfahrsignal, Ciampino, Mai 1990

Montag, 16. September 2019

Ein wenig über italienische Formsignale in Albano Laziale, 1990

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Hier kommt nun ein Posting, das ein wenig von der alten italienischen Formsignaltechnik zu enträtseln versucht. In etwas späteren Postings wird das auf weiteren Fotos dann noch etwas klarer, aber wir sehen uns einmal die Bilder an, die wir hier haben.

Direkt nach unserer Ankunft in Rom sind wir "einfach so" nach Albano gefahren – ein netter Abendausflug. Irgendwo auf der Strecke habe ich dieses Signal aufgenommen:

Signal auf der Strecke nach Albano Laziale, Mai 1990

Und hier sind wir schon im Endbahnhof der Strecke. Aus Gründen, die ich nicht weiß, stand hier am Gleisende ein haltzeigendes Formsignal – natürlich war es mit keinem Signalhebel verbunden, sondern stand immer auf Halt. Es sieht zwar in Albano so aus, als ob die Strecke irgendwann einmal weitergegangen wäre – zwischen den Häusern ist eine bogenförmige Trasse frei, und man sieht auf dem folgenden Bild auch, dass die Oberleitung über das Ende des Gleises hinaus weitergeht. Tatsächlich kann es hier aber höchstens vor langen Zeiten ein Umsetzgleis für Loks gegeben haben; aber vielleicht war damals dieses Signal vorgeschrieben, um die Straßenquerung dahinter zu schützen.

Ergänzung 5.10.2019: Rossano hat in einem Kommentar erklärt, dass die Strecke doch einmal weiterging, nämlich bis Campoleone an der (alten) Hauptstrecke von Rom nach Neapel – dieser Teil war aber schon 1927 (oder 1935?) eingestellt worden.

1990 war das Signal jedenfalls nur mehr als Gleisabschluss in Verwendung:

Gleisabschlussignal, Albano Laziale, Mai 1990

Albano hatte aber auf der anderen Seite einen "segnale semaforico" als Einfahrsignal. Leider habe ich dieses Signal bei der Einfahrt nicht aufgenommen, sondern nur den Signalhebel, den man hier sieht. Rechts neben der Rolle ist der Handfallenhebel zu sehen, der durch einen Schlüssel aufgesperrt werden kann. Danach kann der große Hebel an seinem abgewinkelten Griff nach unten gezogen und so das Signal freigestellt werden:

Signalhebel, Albano Laziale, Mai 1990

Für das folgende Bild bin ich ganz nach vorne gegangen, um den Triebwagen aufzunehmen, der uns hierher gebracht hat – aber viel interessanter ist, dass man darauf eine Besonderheit der italienischen Drahtführung erkennen kann (von der später noch ein paar Fotos kommen). Links neben dem Lampenmast sieht man nämlich einen "unerwarteten" Betonpfeiler aus dem Boden wachsen – wozu ist er da?

Triebwagen, Albano Laziale, Mai 1990

Hier ist der Pfosten ein wenig herausvergrößert, und man kann erkennen, dass hier ein Drahtseil aus dem Boden kommt und am oberen Ende über eine Umlenkrolle führt:

Führung des Signaldrahtes, Albano Laziale, Mai 1990

Hier ist diese Umlenkrolle noch einmal herausvergrößert und die Drahtführung farblich markiert:
  • Vorne läuft der Draht über diese Umlenkrolle (orange),
  • führt dann frei hängend waagrecht in etwa vier Meter Höhe zu einem weiteren Umlenkmasten (gelb),
  • wo er schlussendlich wieder nach unten umgeleitet wird (rot).
Nicht aufgenommen habe ich die weitere Umlenkrolle, die den Draht dann von dort nahe am Boden zum Signalhebel führt.
Man sieht an dieser Konstruktion, dass es in Italien üblich war, die Signalstelldrähte im Bereich der Bahnsteige weit oberhalb des Bodens zu führen; und sie erst weiter draußen in oder nahe dem Erdboden anzubringen. Wieso das so war, weiß ich nicht – und wir werden auf einigen folgenden Aufnahmen sehen, dass die meisten der Drähte später nach unten in Kanäle verlegt worden waren. Hier in Albano war aber 1990 die alte Konstruktion noch vorhanden:

Führung des Signaldrahtes, Albano Laziale, Mai 1990

Als letztes Bild, ohne besonderen Wert, gibt es hier noch eine Aufnahme von einem Umstellgewicht an einer EKW:

EKW, Albano Laziale, Mai 1990

Sonntag, 15. September 2019

Einige Loks in Italien, 1990

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Ich denke, ab hier zeige ich von unserer Italienreise jeweils abwechselnd in einem Posting ziemlich unkommentiert einige Fahrzeuge, im darauffolgenden Posting dann italienische Signal- und Sicherungsanlagen mit einigen Erläuterungen. Hier also einige Fahrzeugbilder – leider bin ich bei einer ganze Reihe unsicher, wo sie aufgenommen wurden.

Die erste Maschine hat eine elegante Nummer:

FS E656 565, Bozen

Bauzug um Leifers(?), Mai 1990

Wie in Österreich standen auch in Italien in den 1980ern und noch in den 1990ern alte Dampfloks herum. Da die entsprechenden Werkstätten und das Fachwissen längst verschwunden waren, können das nur Überbleibsel aus der alten Zeit gewesen sein – ob mit einen gewissen Zweck (geplante museale Aufstellung oder sogar Aufarbeitung oder aber die berüchtigte "strategische Reserve", also Schrotthaufen, die man einem Feind gegebenenfalls vor seine Panzerzüge werfen würde) oder einfach nur vergessen, weiß ich nicht:

Deposito locomotive di Verona (Heizhaus Verona), Mai 1990

Deposito locomotive di Verona (Heizhaus Verona), Mai 1990

Stellwerk, Mirandola(?), Mai 1990

E656 306 und E447 093(?), Bologna, Mai 1990

FS E646 079, Firenze S.M.N.(?), Mai 1990

FS E636 414, Firenze S.M.N.(?), Mai 1990

Freitag, 13. September 2019

Historische Fotos aus Innichen, Mai 1990

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Im Mai 1990 sind wir von Lienz aus, wo wir den 60. Geburtstag meiner Mutter gefeiert hatten, mit der Bahn zu einem Italienurlaub aufgebrochen. Und beim Umsteigen in Innichen konnte ich da zufällig drei Bilder aufnehmen, die ich tatsächlich als historisch bezeichnen würde. Vorher kommen aber noch drei Bilder, die sozusagen jedermann aufnehmen hätte können ...

Innichen hatte damals tatsächlich noch eine mechanische Sicherungsanlage mit zwei Endstellwerken – und auf der Lienzer Seite standen dafür noch zwei Formsignale. Das erste, das Vorsignal, war allerdings schon lange nicht mehr eingebunden und stand immer in Stellung Vorsicht (ich habe es auch sieben Jahre vorher aufgenommen):

Einfahrvorsignal, San Candido/Innichen, Mai 1990

Das Einfahrsignal, ein klassisches österreichisches zweiarmiges Formsignal, war dagegen – wie auch zwei Jahre vorher – stellbar:

Einfahrsignal, San Candido/Innichen, Mai 1990

Die Elektrifizierung war fertiggestellt, und für einige Jahre war der Güterverkehr auf dieser Strecke groß genug, dass sich in Innichen immer wieder mehrere Triebfahrzeuge der zwei Bahnen trafen. Ein Exemplar der damals relativ neuen kleinen Verschubloks der Reihe 214.4000 war dort auch stationiert und offenbar gut beschäftigt:

ÖBB 1044.019, FS E636 065, ÖBB 1042.630 und FS 214 4168, San Candido/Innichen, Mai 1990

Hier kommen nun aber die noch interessanteren Bilder – nämlich von den Sicherungsanlagen. Damals war es in Italien nicht leicht, zu Sicherungsanlagen vorzudringen – schon gar nicht, wenn man so wie ich praktisch kein Wort italienisch kann. Nun ist Innichen alter Tiroler Boden, aber die Herren auf der Eisenbahn verstanden in den meisten Fällen kein Wort deutsch (ob tatsächlich oder weil sie das so wollten, will ich nicht beurteilen). Aber irgendwie habe ich es geschafft, für einige Minuten in die Fahrdienstleitung zu kommen – und dort stand tatsächlich das alte Befehlswerk noch aus Monarchiezeiten: Es muss zu diesem Zeitpunkt also um die 75 Jahre oder älter gewesen sein. Von der Bauart war es ein Siemens&Halske-Knebelwerk, noch mit der ganz alten Knebelbauart. Die Aufschriften waren natürlich schon in den 1920ern gegen italienischsprachige getauscht worden, und so stand da nun, von rechts nach links, auf wunderschön gegossenen Schildern:
  • Arrivi da Lienz
  • Chiusura deviatoi
  • Partenze per Lienz
  • Partenze per Fortezza
  • Chiusura deviatoi
  • Arrivi da Fortezza
oder, auf deutsch,
  • Einfahrten aus Lienz
  • Verschluss der Weichen [Richtung Lienz]
  • Ausfahrten nach Lienz
  • Ausfahrten nach Franzensfeste
  • Verschluss der Weichen [Richtung Franzensfeste]
  • Einfahrten aus Franzensfeste
Leider konnte ich die Anlagen auf den Stellwerken nicht aufnehmen (schon aus Zeitgründen, wegen unseres Anschlusses; aber ich bezweifle, dass mich irgendjemand auch nur in die Nähe der Stellwerke gelassen hätte); ich würde annehmen, dass dort noch die alten SBW500-Apparate aus Südbahnzeiten gestanden sind. Zusammen waren das sicher die letzten Anlagen österreichischer Typen in Italien, weil sowohl im Kanaltal wie auch auf der Brennerbahn (inklusive Brennero/Brenner) längst italienische Anlagen in Betrieb waren – nur hier, wo auf der ÖBB-Seite ein österreichisches Signal nötig war, hatte es bis zur Elektrifizierung keinen Grund oder auch keine gemeinsame Basis gegeben, die Anlagen zu modernisieren.

Wie auch immer: Ich bilde mir ein, dass außer mir niemand eine Aufnahme dieses Apparats besitzen dürfte:

Befehlswerk, Fdl, San Candido/Innichen, Mai 1990

Auf einer zweiten Aufnahme sieht man die Vorderseite leider viel dunkler. Dafür kann man an der Seite die "Zulieferung aus Österreich" in Form der Erinnerungsschilder für Hilfssperren erkennen:

Befehlswerk, Fdl, San Candido/Innichen, Mai 1990

Zuletzt gibt es noch ein weiteres Bild, nämlich vom Bedienpult der neuen Sicherungsanlage, die hier gerade geprüft wird. Davor sitzt der Fahrdienstleiter (capo del movimento), der hier offenbar ganz klassisch eine Meldung in einem Vormerk erfasst:

Bedienpult des neuen Relaisstellwerks, Fdl, San Candido/Innichen, Mai 1990

Das war's von diesem altösterreichischen und dann italienischen Bahnhof, den ich danach nie mehr besucht habe. Vielleicht findet jemand diese Bilder so interessant wie ich!

Donnerstag, 12. September 2019

Hollabrunn, 1990

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Das ist, leider, meine letzte Gesamtdokumentation der Sicherungsanlagen eines österreichischen Bahnhofs aus dem vergangenen Jahrtausend. Vielleicht 200 Eisenbahnbilder aus diversen Ländern rund um den Erdball aus meinem Archiv werde ich noch posten, unter denen sich auch eine ganze Menge Stellwerks- und Signalbilder befinden. Aber dann ist es aus. "So it goes".

Hollabrunn hatte damals eine erneuerte 5007er-Anlage mit klassischen Endstellwerken. Hier sieht man das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung, mit einem zeitgemäßen Plakat zum Thema Sicherheit im Hintergrund:

Befehlswerk, Fdl, Hollabrunn, 14.8.1990

Das Befehlswerk war in den 1980ern neu als Knebelwerk aufgebaut worden. Neben den üblichen sechs Blockfeldern für eine eingleisige Strecke hatte es ein Zustimmungsabgabefeld ans Stellwerk 2 zur Freigabe der Mittelweichen 31 und 32. Auf der linken Seite befanden sich vier Knebel zur Freigabe von Sperrschuhen sowie einer weiteren Mittelweiche, der W34.
Obwohl auf dem Abreißkalender auf der Merktafel noch der 13. August zu sehen ist, ist dieses Bild sicher am 14. entstanden: Denn am Stellwerk 1 in Retz, das ich definitiv vorher besucht habe, war an analoger Stelle schon der 14. zu sehen:

Befehlswerk, Fdl, Hollabrunn, 14.8.1990

Am Schreibtisch des Fahrdienstleiters stand dieses Eigenbaupult der ÖBB mit drei Schrankenüberwachungen auf der dreien Strecke:

Signalpult, Fdl, Hollabrunn, 14.8.1990

Hier sind wir schon am Stellwerk 1. Für die Aufteilung des Streckengleises in die vier Bahnhofsgleise 3, 1, 4 und 6 (Gleis 2 war wegen des Mittelbahnsteigs entfallen) reichen tatsächlich drei Weichenhebel, von denen nur die zwei im durchgehenden Gleis geriegelt werden müssen. Die Hebelbank ist dementsprechend sehr sparsam besetzt.

Sicherungsanlage, Stw.1, Hollabrunn, 14.8.1990

Unterhalb des Gleisanzeigers war noch ein Hebelersatzschloss für die A/C-Abhängigkeit eines Sperrschuhs und einer Weiche angebracht. Ein Erinnerungssummer weist darauf hin, dass hier auch noch ein ortsbedienter Schranken vorhanden war:

Gleisanzeiger, Stw.1, Hollabrunn, 14.8.1990

Das Signalpult war ebenfalls sehr minimalistisch. Neben den wenigen Tasten und den Signalsymbolen mit ihren Lampen befand sich noch die Überwachung eines zuggesteuerten Schrankens, der sich innerhalb des Bahnhofsbereichs befand.

Signalpult, Stw.1, Hollabrunn, 14.8.1990

Signalpult, Stw.1, Hollabrunn, 14.8.1990

Hier sieht man das niedrige Stellwerksgebäude von außen:

Stellwerk 1, Hollabrunn, 14.8.1990

Im Bahnhof kam mir der Zug entgegen, den ich in Retz schon gesehen hatte:

2050.011, Hollabrunn, 14.8.1990

Das alte Bahnhofsgebäude war durch ein eher brutales Dach am Hausbahnsteig zweigeteilt worden, war aber sehr ansehnlich hergerichtet:

Bahnhof, Hollabrunn, 14.8.1990

Bahnhof, Hollabrunn, 14.8.1990

Und hier nähere ich mich dem Stellwerk 2, das ich ausnahmsweise von hinten aufgenommen habe:

Stellwerk 2, Hollabrunn, 14.8.1990

Hier sieht man die kompakte Hebelbank. Im Gegensatz zum Stellwerk 1 ist sie voll besetzt, ohne jegliche Plätze für entfallende Signalhebel – sie muss daher neu gebaut worden sein:

Sicherungsanlage, Stw.2, Hollabrunn, 14.8.1990

Die Weichenhebel sind natürlich zweistellige Hebel. Die Riegelhebel erfordern drei Stellungen, und dafür wurden hier Hebel mit nur einem Hebeleisen verwendet, die nach oben oder (nach einem Leerhub des Hebeleisens) nach unten umgestellt werden konnten. Der äußerst rechte Hebel hat aus irgendwelchen Gründen einen vergrößerten Drahtzugweg (von 610 mm statt 500 mm, wenn ich mich recht erinnere). Unter dem Gleisanzeiger sind die Fahrstraßenknebel für die Aus- und Einfahrten zu sehen, links daneben schließt eine Reihe von Knebeln für Verschubsignale an:

Hebelbank und Gleisanzeiger, Stw.2, Hollabrunn, 14.8.1990

Die zwei Mittelweichen 31 und 32 hatten große Madnerhebel erhalten, damit sie beim Verschub zur Ortsbedienung freigegeben werden konnten. Ganz links am Blockapparat sehen wir das Ze-Feld, das mit dem Za-Feld in der Fahrdienstleitung korrespondiert (und dem eine detaillierte Beschriftung seines Zwecks abgeht):

Blockapparat und Hebelbank, Stw.2, Hollabrunn, 14.8.1990

Das kleine Signalpult zeigt neben den Bedientasten für die Hauptsignale zwei Schrankenüberwachungen und eine ganze Menge an Verschubsignalen:

Signalpult, Stw.2, Hollabrunn, 14.8.1990

Vom Stellwerk herunter habe ich die Spitze der Weiche 52 aufgenommen. Gegenüber dem Weichensignal mit dem Hebelgewicht ist der Antrieb angeordnet, neben dem Weichensignal liegt der Riegel, von dem die Riegelstangen zu den Zungenspitzen führen. Mustergültig sind die Deckel beider Antriebe mit gelben Warnstreifen versehen:

Weiche 52, Hollabrunn, 14.8.1990

Und hier sieht man das in den Hang gebaute Stellwerksgebäude von der Vorderseite:

Stellwerk 2, Hollabrunn, 14.8.1990

In Hollabrunn gab es damals noch einen Fußgängerschranken mit Kleeblattantrieb und Läutewerk – mit drei Bildern davon beende ich diese Dokumentation:

Fußgängerschranken, Hollabrunn, 14.8.1990

Fußgängerschranken, Hollabrunn, 14.8.1990

Fußgängerschranken, Hollabrunn, 14.8.1990