Montag, 23. Oktober 2017

Schweden 1989: Signalisierung an einer Klappbrücke - Lidköping

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In Lidköping (ausgesprochen [Lidchöping]) habe ich als erstes den Fiat-Triebwagen der Reihe Y1 aufgenommen. Diese Triebwagen waren damals in Schweden sehr verbreitet:

SJ Y1 1271, Lidköping, 17.7.1989

Das Bahnhofsgebäude ist im typischen schwedischen Holzbau-Stil errichtet:

Bahnhof, Lidköping, 17.7.1989

Auf diesem Blick auf die Gleisanlagen erkennt man, direkt voraus, am Gleis 2 unseren Triebwagen, rechts am Gleis 1 einen weiteren Y1. Das Bahnhofsgebäude ist auf der rechten Seite gerade nicht mehr am Bild. Interessant sind die beiden Dreifachweichen – in Österreich hätte man das niemals so gebaut, während englisch beeinflusste Bahnen weniger Hemmungen mit vielen Herzstücken hatten. Eigene Weichensignale scheint man in Schweden nicht für nötig zu halten – das Gewicht der ortsbedienten Weichen zeigt die Stellung deutlich an. Ganz rechts sieht man hier übrigens die Schlösser, mit denen die Stellung der schlüsselgesperrten Weichen elektrisch an das Mittelstellwerk übermittelt wird:

Bahnhofsgleise, Lidköping, 17.7.1989

Die Strecke von Lidköping Richtung Herrljunga führt über eine Klappbrücke. Über dem Gleis sieht man hier das schwere Beton-Gegengewicht, und rundherum befinden sich mehrere Signale:
  • Das Hauptsignal Lkp E für die Ausfahrt aus Lidköping. Man sieht an der Bezeichnung, dass ein Bahnhofskürzel Teil der Signalbezeichnung ist: Lkp für Lidköping (oder auch A in "A 2/13" im Posting zu Alingsås);
  • ein Signal V zur Anzeige, ob der Schranken direkt dahinter ordnungsgemäß geschlossen ist;
  • ein Brückendeckungssignal auf der rechten(!) Seite – laut Gleistafel am Stellwerk hat es die Bezeichnung BsI, die aber hier nicht angeschrieben ist.

Klappbrücke und Signale, Lidköping, 17.7.1989

Am Bahnsteig stand ein typisches schwedisches Perron-Stellwerk. Die schwedische Bezeichnung dieser Stellwerke ist centrallås, was wörtlich "Zentralsperre" oder "Zentralschloss" bedeutet, was aber natürlich mit dem österreichischen Zentralschloss (eine Bauart von Schlüsselwerken) nichts zu tun hat. Die Weichen waren, wie man zwei Bilder vorher gesehen hat, ja ortsbedient ("klot växels", d.h. "Kugel-Weichen", ich vermute einmal wegen des runden Gewichts am Stellhebel) und mit Schlüsseln gesperrt:

Stellwerk, Lidköping, 17.7.1989

Die Anzeigetafel habe ich hier herausgeschnitten (ein Klick öffnet sie als lesbares Bild). Ganz links, aus Richtung Forshem, ist das Einfahrsignal A zu erkennen, darunter das Ausfahrsignal C, das eher ein "Streckenblockausfahrsignal" ist, weil es keine Fahrstraße schützt. Richtung Håkandorp gibt es im Bahnhof ein Signal E, aber dann noch einmal ein Ausfahrsignal D nach allen Weichen. Direkt neben dem Signal E ist die Klappbrücke ("Bro") zu erkennen, deren Deckungssignale BsI und BsII interessanterweise rechts vom Gleis stehen. Und dann gibt es noch eine Menge Bahnübergänge, jeweils mit Lampen U ("Upp" = oben, die Schranken sind geöffnet) und N ("Ned" = nieder, die Schranken sind geschlossen):

Stellwerk, Lidköping, 17.7.1989

Hier ist die rechte Seite der Anzeigetafel.

Stellwerk, Lidköping, 17.7.1989

Auf diesem Bild sieht man, dass für den Bahnhof nur zwei Gleise eingezeichnet sind, nämlich I und II. Tatsächlich sieht man weiter oben aber, dass Lidköping fünf Gleise hatte – offenbar werden auf diesen Bedienungstafeln nur die Hauptgleise aufgezeichnet, Nebengleise aber nur "ein Stück" – in der Regel bis zum nächsten Flankenschutz, also Sperrschuh oder Flankenschutzweiche:

Stellwerk, Lidköping, 17.7.1989

Hier ist noch einmal ein Bild der ganzen Bedientafel (ein Klick auf das Bild öffnet es hier in voller Dia-Auflösung, damit man alle Aufschriften lesen kann):

Stellwerk, Lidköping, 17.7.1989

Diese T43 war mit einem Güterzug angekommen, bewegte sich aber nicht, während wir in Lidköping waren:

SJ T43 258, Lidköping, 17.7.1989

Am Bahnhofsvorplatz stand dieser SJ-Bus:

SJ-Bus, Lidköping, 17.7.1989

Und dann gibt's noch von unserer Weiterfahrt Richtung Mariestad diesen Schnappschuss des Einfahrsignals Fhm 4/2 von Forshem:

Einfahrsignal Fhm 4/2, Forshem, 17.7.1989

Sonntag, 22. Oktober 2017

Schweden 1989: Von Herrljunga Richtung Lidköping

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Elegant auf die Seite gelehnt präsentiert sich hier die Rc6 1412 mit ihrem Zug bei einem Aufenthalt in Herrljunga:

SJ Rc6 1412, Herrljunga, 17.7.1989

Die Ausfahrt Richtung Lidköping* kreuzt die Hauptstrecke der västra stamban** ziemlich steil:

Herrljunga, 17.7.1989

* Noch eine kurze Anmerkung zur Aussprache: Das "k" in -köping spricht man fast als "sch", hier also "Lidschöping". Köping bedeutet übrigens "Markt(stadt)", daher gibt es viele Ortsnamen mit dieser Endung: Lidköping = "Leidmarkt", Norrköping = Nordmarkt, Nyköping = Neumarkt usw.
** Und eine kurze Erklärung zu schwedischen Hauptworten: Ein angehängtes "-an" wie in västra stambanan oder inlandsbanan ist im Schwedischen der (weibliche) Artikel. Wenn ich daher schreiben würde "die Inlandsbanan", würde ich eigentlich schreiben "die die Inlands-Bahn", mit verdoppeltem Artikel – weil das aber unsinnig ist, lasse ich in meinen deutschen Texten den schwedischen Artikel weg und schreibe "die Inlandsban". Der männliche Artikel ist "en", wie in "hamnen" = "der Hafen"; und der sächliche ist "et", wie in "banverket" = "das Bahnwerk", also das staatliche Unternehmen für die Bahnunterhaltung (seit 2010 aufgegangen in Trafikverket).
Von der Fahrt nach Lidköping gibt's ein paar Aufnahmen aus dem fahrenden Triebwagen. Die ersten beiden sind von Fahrzeugen des Banverk:

Klein(st)wagen des Banverk, um Herrljunga, 17.7.1989

Kleinwagen des Banverk, um Herrljunga, 17.7.1989

Hier ist ein Blick in den Führerstand unseres Y1. Das Bild zeigt praktisch die identische Perspektive eines Y1-Führerstands wie das vierte auf dieser Seite, wo (auf schwedisch) das ATC-System (Automatic Train Control) erklärt wird. Im Unterschied zum dortigen Bild sieht man hier keine angezeigten Geschwindigkeiten am ATC-Gerät – die Strecke von Herrljunga nach Mariestad war damals noch nicht mit ATC ausgerüstet:

Führerstand Y1 1271, um Herrljunga, 17.7.1989

Die Gleise scheinen hier nicht in grobem Schotter, sondern eher in Kies verlegt zu sein:

Streckengleis, um Herrljunga, 17.7.1989

Hier ist ein Bild des freizeigenden Einfahrsignals Jps 3/2 von Järpås:

Strecke bei Järpås, 17.7.1989

Der folgende, stark vergrößerte Ausschnitt zeigt weitere Signale im Hintergrund. Von vorne nach hinten sind zu sehen:
  • Das Hauptsignal in Stellung "Frei";
  • dahinter steht eine Geschwindigkeitstafel für 100 km/h;
  • dahinter ein Achtungssignal, dass ein Vorsignal für einen Bahnübergang folgt (V = "väg" = "Weg");
  • und dann sieht man noch ziemlich unscharf die drei Lichter dieses Vorsignals.
(Klick auf das Bild zeigt es in voller Dia-Auflösung):

Signale vor Järpås, 17.7.1989

Mittwoch, 11. Oktober 2017

Schweden 1989: Alingsås

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Von Frederikshavn sind wir mit der Fähre nach Göteborg gefahren, von wo wir direkt nach Alingsås weiterfuhren, wo es eine ganz nette Jugendherberge gab.

Aus Göteborg habe ich nur zwei Straßenbahnschnappschüsse:

Linie 3, Göteborg, 16.7.1989

Göteborg, 16.7.1989

Hier kommen nun die ersten Eisenbahnbilder aus Schweden – von Stellwerken, Signalen und Zügen ist alles ein wenig dabei.

Das erste Bild zeigt den X10-Triebwagen 3171, mit dem wir von Göteborg hier nach Alingsås* gefahren sind und der hier wendet. Kurz zuvor war ein Wolkenbruch heruntergekommen, aber nun schaute am Abend gegen acht doch noch die Sonne hervor:
* Ganz kurz zur Aussprache: Ein normales a wird sehr dunkel ausgesprochen, sozusagen "österreichisch" (oder von mir aus "bairisch"); das å wird als o gesprochen. Alingsås klingt also in deutscher Umschreibung eher wie "Ålingsoos".

SJ X10 3171, Alingsås, 16.7.1989

Einen einzigen Blick konnte ich in die Fahrdienstleitung werfen, wo dieses leider unscharfe Foto des Stellpults entstand. Viel kann man darauf nicht erkennen, aber immerhin, dass Signale in Schweden in der Regel auf der linken Seite stehen (im Gegensatz zu Deutschland und Österreich, aber auch zu Dänemark):

Stellpult, Fdl, Alingsås, 16.7.1989

Am Bahnsteig steht noch der Vororte-Triebwagen, aber einige Leute warten auf einen Schnellzug:

SJ X10 3171, Alingsås, 16.7.1989

Und da ist er:

SJ Rc6 1422, Alingsås, 16.7.1989

SJ Rc6 1422 und X10 3171, Alingsås, 16.7.1989

Der Zugang zum Bahnsteig führte über die Gleise, die durch einen Schranken gesichert wurden. Die Rc6 fährt hier gerade an:

SJ Rc6 1422, Alingsås, 16.7.1989

Der Nachschuss zeigt das Ausfahrsignal A 2/13, das schon zurückgefallen ist, und das zugehörige Sperrsignal 2/13:

Ausfahrsignal A 2/13 und Sperrsignal 2/13, Alingsås, 16.7.1989

Und zuletzt noch ein Bild des Bahnhofsgebäudes:

Bahnhof, Alingsås, 16.7.1989

Dienstag, 10. Oktober 2017

Dänemark 1989: Einige Signale und Triebfahrzeuge

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Ein paar Bilder von unserer Reise quer durch Dänemark – leider weiß ich nicht mehr, von wo die Aufnahmen stammen:

DSB MZ 1418, Dänemark, 15.7.1989

Zwei Zwergsignale – eines ist schon zurückgefallen, das andere noch nicht:

Zwergsignal, Dänemark, 15.7.1989

Zwergsignal, Dänemark, 15.7.1989

Zwei schlecht erkennbare Ausfahrsignale ("Udkørselssignal") – das linke zeigt Frei, das rechte Halt. Die eingekreisten Nummern darunter zeigen die Zuordnung zu Gleisen an:

Dänemark, 15.7.1989

"Beschleunigen auf 100 km/h" – interessanterweise ist dieses Signal im Signalbuch unter "standsignaler for hastighedsnedsættelse" = "Kennzeichen für Geschwindigkeitsverminderung" angeführt, hat aber die Erklärung "kør hurtigere" = "fahr schneller":

Geschwindigkeitsanzeiger, Dänemark, 15.7.1989

Markierungsbaken vor einem Einfahrsignal – sie zählen "aufwärts", es kommen also der Reihe nach ein schräger Balken (1200 m vor dem Hauptsignal), dann zwei (noch 800 m) und dann drei (noch 400 m bis zum Signal):

Dänemark, 15.7.1989

Ganz weit im Hintergrund kann man hier das Signal sehen:

Dänemark, 15.7.1989

... herausvergrößert:

Dänemark, 15.7.1989

Die folgenden Aufnahmen stammen aus Aarhus. Auf dem ersten sieht man die Brücke, die die Bahnhofsgleise quert, und ein Ausfahrsignal, wieder mit der Nummer des zugeordneten Gleises:

Ausfahrsignal, Aarhus, 15.7.1989

Ein eleganter Triebwagen von 1983 auf einem Abstellgleis (detaillierte Informationen zu dänischen Triebfahrzeugen findet man auf www.jernbanen.dk):

DSB HHJ YM 35, Aarhus, 15.7.1989

MY 1119, 1108 und 1123 und MZ 1428 ruhen sich aus:

Betriebswerk, Aarhus, 15.7.1989

Und zuletzt irgendwo die Verschublok MH(II) 325:

DSB MH(II) 325, Dänemark, 15.7.1989

Montag, 9. Oktober 2017

Dänemark 1989: Padborg

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Im Gegensatz zur Schweiz und zu Großbritannien habe ich leider keine Literatur und auch kein tieferes Wissen über die Stellwerke im skandinavischen Bereich – ich werde daher kaum Erklärungen dazu geben können, sondern zeige in der Regel nur Bilder. Ich werde aber Links auf Seiten angeben, die weiterführende Informationen enthalten. Aber jetzt weiter auf unserer Reise!

Aus dem kurzen Zuglauf von Flensburg her durften wir nach wenigen Minuten in Padborg wieder aussteigen. Dieses Posting zeigt Bilder von diesem dänischen Bahnhof, wo ich den Stelltisch und ein paar Außenanlagen aufgenommen habe, während wir auf den Zug weiter nach Norden gewartet haben.

Als erstes bin ich damals offenbar sofort in die Fahrdienstleitung gerannt und habe gefragt, ob ich den Stelltisch aufnehmen dürfte. Hier ist er zu sehen:

Stelltisch, Padborg, 15.7.1989

Man erkennt übrigens, dass Padborg ein Inselbahnhof ist, d.h., dass das Empfangsgebäude zwischen den Bahnsteiggleisen steht. Hier ist ein Ausschnitt aus dem Stelltisch, der entsprechend die Lage des Stellwerks zeigt (die Linie mit Punkt etwa in der Mitte):

Stelltisch, Padborg, 15.7.1989

Im Gegensatz zu Deutschland und Österreich habe ich (damals) in Skandinavien nirgends Stellpulte gesehen, die aus einzelnen Feldern zusammengesetzt sind, wie das bei den Siemens- und ITT(später Alcatel)-Stelltischen schon immer üblich war. Der Grund ist mir nicht bekannt – die Argumente für und gegen Felder wurden aber in verschiedenen Ländern wohl verschieden bewertet. Das folgende Bild zeigt einen Ausschnitt des Stelltisches von ganz rechts. Man sieht nur schlecht, dass hier eine Einfahrt von Tinglev gestellt ist, die über die erste spitzbefahrene Weiche nach links führt:

Stelltisch, Padborg, 15.7.1989

Das folgende Bild habe ich ohne Blitz aus der freien Hand gemacht – es ist leider ziemlich unscharf geworden, aber dafür erkennt man die Ausleuchtungen, die am Stelltisch leuchten. Im untersten Gleis sieht man grüne Lampen, die wohl die festgelegte Fahrstraße kennzeichnen. Weiter hinten sind zwei Gleise mit roten Ausleuchtungen zu sehen, was belegte Gleise sein dürften:

Stelltisch, Padborg, 15.7.1989

Und hier noch einmal ein Foto vom Einfahrbereich, diesmal mit deutlich erkennbaren Ausleuchtungen. An den ersten beiden Weichen erkennt man übrigens, dass (jetzt oder früher) gekuppelte Weichen von Gleisverbindungen hier mit a und b bezeichnet wurden – hier 01a und 01b. Das ist eine eher "britische" Bezeichnungsweise – nach "deutscher" Konvention werden mit a und b in der Regel die zwei Hälften einer doppelten Kreuzungsweiche bezeichnet; in Dänemark (und auch Schweden) konnten die aber beliebige verschiedene Nummern tragen, wie man auch am vorherigen Detailfoto sehen kann, wo ganz links oben die Hälften einer DKW mit 03b und 04 bezeichnet sind. Darüberhinaus erkennt man hier auch, dass entlang von festgelegten Fahrstraßen alle Signale "Frei" zeigen – so wie in Deutschland, wo Sperrsignale auf "Fahrt erlaubt" gehen, aber im Unterschied zu Österreich, wo Verschubssignale auf "Verschub verboten" bleiben:

Stelltisch, Padborg, 15.7.1989

Hier sieht man ein solches Signal – laut der Webseite lundsten.dk wird es als "Perronudkørselssignal" ("Bahnsteigausfahrsignal") bezeichnet:

Signal H1, DSB MR 4089, Padborg, 15.7.1989

Hier sieht man das ganze Bahnhofsgebäude, mit unserem Zug nach Tinglev:

Bahnhof, Padborg, 15.7.1989

Der Antrieb der Weiche 19a ist nach seiner Form wohl von Siemens, allerdings sind die Weichenzungen direkt angelenkt und werden also über Innenverschlüsse sicher an den Backenschienen gehalten. Das ist auch daran zu erkennen, dass der Antrieb auf verlängerten Schwellen montiert ist (und nicht, wie in Deutschland und Österreich üblich, mit viel kleineren Montagewinkeln). Die Gasflaschen der – hier hoffentlich selten benötigten – Weichenheizung stehen "einfach so" auf kleinen Blechen (und nicht, wie in Österreich, in eigenen versperrten Käfigen). Neben der vier angeschlossenen Flaschen warten vier weitere als Ersatz:

Weiche 19a, Padborg, 15.7.1989

Hier sieht man vor der Weiche 19a das Zwergsignal ("Dværgsignal") 161.4:

Zwergsignal 161.4 und Weiche 19a, DSB MR 4089, Padborg, 15.7.1989

Am folgenden Bild sieht man den Triebwagenteil 4289 der DSB-Reihe MR+MRD ganz alleine:

DSB MRD 4289, Padborg, 15.7.1989

Irgendwo am Bahnhof habe ich dann auch noch die ortsbediente Weiche 232 aufgenommen, mit einem Schwenkgewicht, wie's in Österreich oder Italien üblich war:

Weiche 232, Padborg, 15.7.1989

Und (vermutlich unerlaubterweise) habe ich dann die Abdeckung über dem Zungenverschluss geöffnet – ein klassischer Mittelverschluss, bei dem sich die anliegende Zunge über einen Kniehebel gegen den Verschlusskörper in der Mitte abstützt:

Weiche 232, Padborg, 15.7.1989

Das war's von Padborg.