Mittwoch, 22. Juli 2020

Eine große Anschlussbahn in Salez-Sennwald, Frühling 1991

Hier kommen meine letzten Bilder aus der Schweiz.

Salez-Sennwald hatte zwar Lichtsignale und elektrische Weichen, aber der Stellwerksapparat war noch immer auf dem Jüdelschen Rahmen aus dem Jahr 1906 aufgebaut:

Fabriksschild Max Jüdel von 1906, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Der Bahnhof war und ist insofern interessant, als dort eine Anschlussbahn mit mehreren Kunden abzweigt, darunter ein großes Tanklager. Das Gleis dorthin war ursprünglich zum Anschluss der Firma Rheinkies gebaut worden und hieß daher auf der Sicherungsanlage "Rheinkies-Gleis". Zwischen der Autobahn und der Eisenbahnstrecke verlief hier aber eine Erdölpipeline von Genua nach Ingolstadt, und in den 1970ern wurde dort eine Erdölraffinerie geplant. Als erste Bauten entstanden ein Tanklager und eine Heizöl-Destillieranlage mit einem sechsgleisigen Anschlussbahnhof. Am Internet gibt es u.a. dieses Bild der Destillieranlage, eine Luftaufnahme der ganze Anlage, und dann gibt es noch diese Zukunftsvision der ganzen Reffinerie.

Der Stellwerksapparat von Salez-Sennwald war in einem kleinen Häuschen mit Walmdach neben dem Bahnhof untergebracht:

Stellwerk, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Wegen der Enge des Raumes habe ich kein Bild zusammengebracht, auf dem die ganze Anlage zu sehen ist. Man muss sich daher die Anlage aus den einzelnen Bildern "zusammenpuzzeln".

Durch die Tür sieht man in der Mitte die Fahrstraßenhebel und die Gleisbelegungsanzeige, darüber die Gleis- und Signaltafel:

Fahrstraßenhebel, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Hier sind diese Anlagenteile ein wenig näher zu sehen:

Fahrstraßenhebel und Gleistafel, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Ich habe hier einmal ein paar Details herausvergrößert. Sechs Fahrstraßenhebel erlauben folgende Fahrten:
  • Gl.2 | Einfahrt von Haag-Gams | Gl. 3
  • Gl.1 nach Haag-Gams | von Rheinkies-Gleis Gl. 3/5
  • Gl.2 | Ausfahrt nach Haag-Gams | Gl. 3
  • Gl.2 | Ausfahrt nach Rüthi | Gl. 3
  • Gl.1 | Ausfahrt nach Rüthi
  • Gl.2 | Einfahrt von Rüthi | Gl. 3
Drei Punkte sind interessant:
  • Wie in die Schweiz üblich, sind auch vom Ladegleis (hier Gleis 1) aus signalmäßige Ausfahrten möglich. 
  • Außerdem sind die Fahrten vom Rheinkies-Gleis in den Bahnhof als Fahrstraßen angelegt. Man sieht (bei genauem Hinschauen), dass hier am Schild des zweiten fahrstraßenhebels ein Signal E erwähnt wird – es sieht also ganz danach aus, als ob dieses Gleis früher mit einem Einfahrsignal versehen war.
  • Über den Fahrstraßenhebeln ist die mechanische Gleisbelegungsanzeige angeordnet, die in der Schweiz Standard war:

Fahrstraßenhebel, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Hier ist die Gleis- und Signaltafel zu sehen. Wie üblich finden wir Gruppenausfahrsignale und Einfahrsignale mit Durchfahrsignalen (den Vorsignalen für die Ausfahrsignale). Am Rheinkies-Gleis, das von rechts unten in den Bahnhof führt, ist ein Verschubsignal mit Bezeichnung VE zu sehen ...

Gleis- und Signaltafel, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991

... aber wenn man genauer schaut, sieht man, dass hier in früheren Zeiten noch zwei weitere Leuchten angebracht waren: Es scheint sich tatsächlich um ein ehemaliges Hauptsignal zu handeln, das hier die Einfahrten vom Rheinkies-Gleis in den Bahnhof schützte:

Gleis- und Signaltafelausschnitt, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Über den Fahrstraßenhebeln ist der Blockkasten samt der Barrierensteuerung aufgesetzt. Auf einer Halterung dahinter befindet sich der Fahrplan samt Gleisbelegungen, noch weiter hinten sind die Bildfahrpläne der Strecke zu sehen:

Blockkasten und Fahrpläne, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Auf der linken Seite der Hebelbank standen die Weichenhebel für die Spitzenweiche 1 und für die Weiche 2 ins Ladegleis samt dem zugehörigen Sperrschuh. Wie in Heerbrugg waren auch hier die Seilzüge oder Gestänge durch Bremsbänder ersetzt worden, weil schon elektrische Antriebe eingebaut waren. Neben den Weichenhebeln befand sich der umschaltbare Doppelhebel für das Einfahrsignal A und dann der Hebel für das Ausfahrsignal B (das früher wohl ein einflügeliges Signal gewesen sein musste, weil es keinen Umschalthebel hatte). Ziemlich weit hinter den Hebeln sind die elektrischen Hebelsperren zu sehen, die über längere waagrechte Stangen mit den entsprechenden Winkelhebeln der Stellhebel verbunden sind:

Hebelbank links, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Am nächsten Bild ist die rechte Seite der Hebelbank zu sehen. An der Wand sind hinten der Gleisplan der Anschlussbahn ab dem Bahnhof und darüber der Plan für die umfangreicheren Gleisanlagen am Tanklager zu sehen. Darunter sieht man rechts außen die Weichenhebel und daneben drei Signalhebel:
  • Ganz links für das Ausfahrsignal C, 
  • daneben wieder einen umschaltbaren Hebel für das Einfahrsignal D 
  • und zuletzt einen Hebel für das Signal aus dem Rheinkies-Gleis, mit einem Schild "Einfahrt von Rheinkies-Gleis auf Glleis 3/5 - E".
Auch hier sind hinter der Hebelbank die Hebelsperren zu erkennen, mit denen alle Hebel ausgerüstet sind:
Hebelbank rechts, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Bahnhofsgebäude und Stellwerk – beide mustergültig gepflegt – habe ich bei strahlend blauem Himmel aufgenommen:

Bahnhof, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Und zuletzt sind hier noch zwei Bilder des Zweikraft-Traktors Tem" 342 zu sehen, der den Verkehr auf der Anschlussbahn zu bewältigen hatte:

Traktor Tem" 342, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Traktor Tem" 342, Salez-Sennwald, Frühling 1991

Damit enden meine Bilder von Schweizer Stellwerken – zu selten war ich dort, im Nachhinein gesehen. Viele weitere und grundlegenderen Informationen über die Schweizer Anlagen findet man aber in Hans G. Wäglis Buch Hebel, Riegel und Signale, das ich in einem eigenen Posting kurz vorgestellt habe.

Donnerstag, 16. Juli 2020

Altstätten, 1991

Altstätten hatte ein Integra-Stellwerk "mit" (Zwergsignalen), wie man an den einzigen zwei Bildern sehen kann, die ich davon gemacht habe:

Integra-Stellpult, Fdl, Altstätten (SG), Frühling 1991

Integra-Stellpult, Fdl, Altstätten (SG), Frühling 1991

Auch hier war ein Traktor stationiert, der entweder an irgendwelchen Problemen laborierte oder einfach nur abgeschmiert werden musste (was dem schönen Norwegerpullover aber sicher nicht so gut getan hätte):

Traktor Tm' 467, Altstätten, Frühling 1991

Hier ist ein Bild des Bahnhofs, ...

Bahnhof, Altstätten, Frühling 1991

... und diesmal habe ich auch extra die beiden Läutewerke aufgenommen:

Läutewerke, Altstätten, Frühling 1991

Mittwoch, 15. Juli 2020

Allein am Stellwerk in Heerbrugg, 1991

Von St.Margrethen bin ich am selben Tag weitergefahren nach Heerbrugg und Salez-Sennwald.

In Heerbrugg war ich zuerst in der Fahrdienstleitung, wo der Vorstandsapparat aufgestellt war. Er bestand aus einer Hebelbank für drei Weichenhebel, Blockfeldern sowie Fahrstraßenhebeln des Blockwerkes für die Fahrstraßenfestlegung, einem kleinen Integra-Pult für drei Barrieren und zuletzt den Bedieneinrichtungen für Streckenblock und die Hauptsignale, die alle durch umgewidmete Fahrstraßenhebel von hier aus gestellt wurden:

Vorstandsapparat, Fdl, Heerbrugg, Frühlink 1991

Weil das AG ("Ankunftsgebäude") dem einen Ende des Bahnhofs etwas näher zugewandt war, wurden die dortigen Weichen (die Spitzenweiche 1 und zwei Weichenverbindungen) direkt aus der Fahrdienstleitung gestellt. 1991 hatten diese Weichen schon elektrische Antriebe erhalten, daher waren die Weichenhebel mit Bremsbändern versehen:

Weichenhebel am Vorstandsapparat, Fdl, Heerbrugg, Frühling 1991

Hier sieht man die Signalhebel. Heerbrugg hatte, wie in der Schweiz lange üblich, noch Gruppenausfahrsignale, sodass jeder Hebel tatsächlich für ein Signal zuständig war (nicht wi in Österreich, wo beim Umbau auf Lichtsignale auch nur mehr ein Knebel je Ausfahrrichtung eingebaut wurde; es wurde aber praktisch immer ein eigenes Ausfahrsignal je Gleis aufgestellt, und die ausgewählte Fahrstraße steuerte, welches dieser Signale auf Frei ging):

Freigabehebel, "Vorstandsapparat", Fdl, Heerbrugg, Frühling 1991

Einmal habe ich ein Foto von einer Tafel mit Verlautbarungen geschossen. Den Text auf dem Blatt in der Mitte, zum Thema Schneeräumung, gebe ich darunter in voller Länge wider:

Verlautbarungen, Fdl, Heerbrugg, Frühling 1991


         
                                                          30.11.90
Schneeräumung Winter 90/91

Personaleinsatz

Bei starken Schneefällen hat sich das Personal unaufgefordert zum Dienst zu
melden. Setzt am Vorabend Schneefall ein, so haben die Frühtouren Büro und
Rangier den Dienst von sich aus früher anzutreten. R ...?
Reicht dieses Personal nicht aus, bietet der Bürofrühdienst unverzüglich
weiteres Personal auf.(ev. auch dienstfreies Personal). Dies gilt für alle
Mitarbeiter, wobei ev. Uez zu leisten ist oder Ruhetage zu sistieren sind.

Dringlichkeit

Tour 24 beginnt mit den Weichen 4 – 3 (Zug 94805).

Achtung: Elektr. Weichenantriebe erfordern saubere Reinigung.

Tour 5 räumt mit dem Schneepflug die Ueberfahrten und die Perrone. Diese
sollten wenn möglich vor dem Betreten durch Reisende abgestossen sein. Die
Frühtouren werden wenn nötig durch aufgebotenes Personal unterstützt.

Einsatz von weiterem Personal nach Absprache mit dem Frühdienst oder der Tour
1. Das Schuppenpersonal ist in dringenden Fällen ebenfalls mit der
Schneeräumung in den Gleisen oder auf den Perrons einzusetzen. Im weiteren ist
es für die Räumung der Rampen und Zufahrten zum Schuppen verantwortlich.
Setzen Schneefälle während des Tages ein, so hat das Personal sofort mit den
Räumungsarbeiten zu beginnen. Wenn es die Situation erfordert, bleiben abends
die Touren 1,4,3, und 25, 26, 27, 28 ,29, 23 länger im Dienst.
Es ist unbedingt darauf zu achten, dass abends die Weichen gereinigt verlassen
werden, auch wenn es nachher weiter schneit. Der Frühdienst ist dafür dankbar.
Die gereinigten Weichen sind abends und Samstags/Sonntags unbedingt mit Wagen
abzudecken und zwar so viele Weichen als möglich(Gleis 8 – 1 – 9, 2 und 2 – 5)

Sicherheitsmassnahmen

Bei jeder Schneeräumung in den Gleisen ist die Warnausrüstung zu tragen.
Diesbezüglich gibt es keine Ausnahmen. Es ist wenn möglich der Funk
mitzunehmen. In den Stellwerken sind über den Weichenhebeln Warnschilder
anzubringen. Bei Arbeiten im Gefahrenbereich von Zügen oder des Rangiers darf
die Zustimmung zur Fahrt erst gegeben werden, wenn die Arbeitenden ausserhalb
des Gefahrenbereichs sind. (Meldung am Funk oder mündlich über Stellwerk oder
Te.)
Mit dem Flammenwerfer darf im Gefahrenbereich von Zügen oder des Rangiers nur
mit einem Sicherheitswärter
gearbeitet werden. Dieser Sicherheitswärter hat den
Funk zu tragen, Anmeldung vorher beim Fahrdienst und im Stellwerk. Nach dem
aufwärmen der Weichen sind diese sofort (wenn sie noch warm sind) zu
schmieren.(durch den Sicherheitswärter)

Bahnhofsvorstand Heerbrugg
W.Rechsteiner



Dann habe ich den Vorstand gefragt, ob ich auch aufs Stellwerk gehen dürfte: Ja klar, nur der Stellwerker ist nicht oben, weil er irgendwas anderes zu tun hat – also bitte nichts angreifen: Erstaunlich, wie entspannt das damals – und so lange ist das eigentlich nicht her – gesehen wurde.

Hier bin ich nun also (alleine) am Stellwerk. Auch hier sind alle Weichen schon elektrisch gestellt, wie man an den fehlenden Drahtzügen und Gestängen sehen kann:

, Stw., Heerbrugg, Frühling 1991

Weil die Hauptsignale alle in der Fahrdienstleitung gestellt wurden, waren keine Befehlsfelder nötig – es reichten Zustimmungsfelder vom Stellwerk zum Vorstandsapparat. Das angeforderte Gleis wurde über eine herunterfallende Klappe aus einem der Fallklappenwecker über den Blockfeldern angezeigt (am Vorstandsapparat sieht man über der Reihe der Blocktasten eine weitere Reihe an Tasten, die diese Klappen auslösen):

, Stw., Heerbrugg, Frühling 1991

An der Wand war die Signal- und Gleistafel befestigt, darunter waren die grafischen Fahrpläene aufgespannt. Auf der Tafel sieht man eine Ausfahrt aus dem durchgehenden Hauptgleis – wieso allerdings bei der DKW 10 eine Festlegelampe (zumindest vermute ich das) leuchtet, ist mir nicht klar: Diese DKW und auch die damit eventuell gekuppelte Weiche 9 sind für den Flankenschutz gegenüber dem Zuggleis eigentlich irrelevant:

Signal- und Gleistafel, Stw., Heerbrugg, Frühling 1991

Und hier sieht man den ausfahrenden Zug, durchgehend in klassischem Schweizer Dunkelgrün. Erstaunlich ist die Menge an Güterwagen, die sich auf diesem relativ kleinen Bahnhof fand:

Ae4/4 11236, Heerbrugg, Frühling 1991

Hier sieht man das Stellwerksgebäude von außen. Die Läutewerke habe ich leider nicht näher in Augenschein genommen und fotografiert:

Stellwerk, Heerbrugg, Frühling 1991

Weil die Läutewerke aber so schön bemalt waren (es gab einige in der Schweiz, die aus welchen Gründen auch immer mit diesen Gesichtern versehen waren), hier eine Vergrößerung aus dem vorherigen Bild (Klick darauf zeigt wie üblich eine noch größere Version, hier in voller Diaauflösung):

Läutewerke am Stellwerk, Heerbrugg, Frühling 1991

Zur Bewegung der vielen Güterwagen war hier dieser Traktor stationiert, der gerade nichts zu tun hatte:

Traktor 145, Heerbrugg, Frühling 1991

Und hier ist zuletzt ein Bild des Bahnhofsgebäudes, mit zwei auch schon historischen Autobussen und zwei Läutewerken, allerdings nur mit den unbemalten verzinkten Blechgehäusen:

Bahnhof, Heerbrugg, Frühling 1991

Sonntag, 10. Mai 2020

Details in St. Margrethen – ein Beitrag von Stephan Niklaus (www.gleisplaene-schweiz.ch)

Vor ein paar Wochen gab es hier ein Posting zu St.Margrethen im Jahr 1991, das mich etwas ratlos zurückgelassen hat.

Stephan Niklaus hat auf seiner Webseite www.gleisplaene-schweiz.ch ja auch den Gleisplan von St. Margrethen gepostet; und mir nun dankenswerterweise eine großartige Reihe von Kommentaren und Überlegungen zu dieser alten Anlage geschickt, die ich hier 1:1 (nur ein wenig umformatiert) wiedergebe. Besten Dank!

Wenn ich mir die Beschreibung so durchlese, dann meine ich hier noch die Betriebsführung aus "ganz alten Zeiten" im 19. Jahrhundert zu erkennen: Viele besetzte Posten, die alle Weichen per Hand stellen; ein detailliertes Kommunikationssystem, das über diverse Anzeigen (die z.B. vom Fahrstraßen-Wähler gesteuert werden), über Wecker und teils "schon" Telephone, aber ganz ohne Blockfelder Befehle an die Posten und Rückmeldungen an den Vorstand geben. Technische Abhängigkeiten gibt dagegen es kaum – ein Blick zurück in den personalintensiven und vorrangig auf Vorschriften basierenden Eisenbahnbetrieb von vor (mehr als) 100 Jahren!

Beim Lesen des Textes ist es hilfreich, den Gleisplan von www.gleisplaene-schweiz.ch vorliegen zu haben. Ich habe aber einzelne Ausschnitte aus dem Gleisplan zur Orientierung auch im Text untergebracht. Und hier ist ein Ausschnitt aus der Mitte, mit den Gleisnummern:


Nun überlasse ich aber Stephan das Wort!


Vorstandsapparat



Fahrstrassen-Freigabe („Stufenschalter“)

Es kann nur eine Fahrt gleichzeitig eingestellt werden. Beispielsweise könnte eine Ausfahrt nach Au ab Gleis 3 einen einfahrenden Zug aus Lustenau gefährden, da die Stellung der Handweichen nicht kontrolliert wird. Falls z.B. Weiche 24 auf Ablenkung steht, besteht die Gefahr einer Flankenfahrt.

Nicht enthalten in den Fahrstrassen-Freigaben sind Ausfahrten nach Rheineck und nach Lustenau. Nach Rheineck war die Sicherheit offenbar ausschliesslich in Verantwortung des Vorstands. Er hatte die Einfahrten mittels Signal F 1/2 unter Kontrolle. Und hier gab es eine Kontrollverriegelung der Weichen.
Nach Lustenau ist ebenfalls keine Stellung vorhanden. Die Posten 1 – 3 haben aber eine Zustimmung gegeben, zumindest steht das im Text auf dem SwPlan unter „Gleistafel mit Rückmeldungen“.

Ich vermute, dass mit der Fahrstrassen-Freigabe den Posten der Auftrag erteilt wird, die Handweichen in die richtige Stellung umzulegen. Bei Posten 1 – 3 hat nach Betätigung wahrscheinlich der Wecker „Aufforderung zur Einstellung des Betätigungshebel“ geklingelt. Der Wärter hat die entsprechenden Manipulationen vorgenommen und anschliessend mit dem „Betätigungshebel“ die Zustimmung an den Vorstand erteilt. Wie dieser „Betätigungshebel“ ausgesehen hat, weiss ich nicht. Die Zustimmung der Posten wurde dem Vorstand in der Gleistafel gemeldet, wohl durch eine aufleuchtende Lampe.

Positionen der Fahrstrassen Freigabe von rechts nach links:

1) Von Lustenau auf Gleis VI bis IX. Wegen dem begonnenen Bahnhofsumbau bereits gesperrt.
2) Von Lustenau nach Gleise V
3) Von Lustenau nach Gleisen II-IV.
Bei 2) und 3) muss das Rangiersignal R1 auf „Rangieren verboten“ sein. Die Fahrstrassen unterschieden sich hier nicht.

4) Von und nach Au. Ein- und Ausfahrten auf einem gemeinsamen Hebel.
5) Von Rheineck auf Gleis III. Hier ging Signal F 1/2 mit Fahrbegriff 1 auf Frei.
6) Von Rheineck auf Gleis IV und V. Wegen Bahnhofumbau entfernt.
7) Von Rheineck auf Gleis VI bis IX. Signal F1/2 mit Fahrbegriff 2.

Anschliessend die drei Fahrstrassenhebel:

1. Hebel

  • Von Rheineck auf Gleis A III (Position 5) = R1 auf „Rangieren verboten“, Weichen 1 bis 6 in Stellung + verriegelt.
  • Von Rheineck auf Gleis A IV / V bzw. VIIX (Positionen 6 bzw. 7) = Weiche 6 auf – verriegelt, R1 bzw. R2 auf „Rangieren verboten“. Interessant ist, dass in der gleichen Hebelstellung unterschiedliche Rangiersignale auf „Rangieren verboten“ gebracht werden mussten. Evtl. wurden die Rangiersignale bereits bei der Fahrstrassen-Freigabe kontrolliert. Oder sie wurden gar nicht kontrolliert…

2. Hebel

  • Nach Au ab Gleise IIV (Position 4) = R1, ab Gleise VI/V = R1 + R2* auf „Rangieren verboten“.
  • Von Au gleiche Gleise wie oben. Auch hier die Frage, wie die beiden Rangiersignale kontrolliert wurden, da in der gleichen Position entweder R1 oder beide R auf „Rangieren verboten“ stehen müssen.

3. Hebel

  • Freigabe von Lustenau Gleise IIIV (Position 3) = Weiche 34 auf + verriegelt, R1 auf „Rangieren verboten“ und Signal E Fahrbegriff 1.
  • Freigabe von Lustenau auf Gleise V (Position 2) = Weiche 34 auf –, R1 auf „Rangieren verboten“ und Signal E Fahrbegriff 2 bzw. auf Gleise VI – IX (Position 1) = R2 auf „Rangieren verboten“, Rest wie oben.
Beachten, dass beim 3. Hebel von Freigabe die Rede ist (an Stellwerk 1), bei den anderen Hebeln nicht.

Einfahrten in Gleis 1 sind nicht möglich.

Bei den Fahrstrassenhebeln gibt es ein Signal R2*. Auch auf der Skizze vom Vorstandsapparat auf dem Gleisplan ist ein solches Signal vorhanden, nicht aber im Gleisplan selber.

Signalhebel F

Bei Signal F gab es wegen den Kontrollverriegelungen wohl trotzdem noch einen Signaldraht. Dieser führte nicht mehr bis zum Signal, sondern endete nach der letzten Weiche auf einer Rolle. So etwas gab es mal in Kerzers.

Weitere Punkte

Nicht ersichtlich ist, wie Signale B, C und D auf Fahrt gestellt werden und wie der Block bedient wird. Ebenfalls fehlt die Fahrstrasse von Rheineck nach Gleis II (Punkt f in den Modifikationen).

Ursprünglich gab es nur Signal B, eine Hippsche Wendescheibe, welche wohl mit einem separaten Kasten bedient wurde. Danach gab es folgende Änderungen:

  • 1954 Lichtsignal B (Punkt f) und neue Fahrstrasse fII. Wie wurde das Lichtsignal gesteuert? Wie die neue Fahrtstrasse eingestellt? Von beidem ist auf dem Vorstandsapparat nichts zu sehen.
  • 1960 neue Gleistafel (Punkt l). Hier wurden neu die Signale und die erhaltenen Zustimmungen der Posten rückgemeldet.
  • 1967 Streckenblock nach Au und Signal C (Punkt n). Von wo gesteuert?
  • 1980 Ausfahrsignal D und wohl auch Streckenblock nach Rheineck (Punkt u). Von wo gesteuert?
Ich vermute, dass es im Aufnahmegebäude noch ein weiteres Stellwerk gegeben hat. Bauart ist fraglich, ein Domino 55 gab es bei der Installation von Signal B noch nicht. Auf diesem Stellwerk wurden die Signale B, C und D auf Fahrt gestellt und der Streckenblock bedient (Fahrrichtung anfordern, festhalten, Streckensperre ein/ausschalten und Züge rückmelden).
Wenn es wirklich so war, musste der Vorstand jeweils hin- und herlaufen: Fahrstrassen-Freigabe, dann Fahrstrassenhebel, dann ins Büro Signal auf Fahrt stellen, dann wieder nach draussen, um den Zug mit dem Befehlsstab abzufertigen.

Wieso es ursprünglich nur Richtung Lustenau ein Ausfahrsignal gab, kann ich nur vermuten. Evtl. wurde das von den ÖBB so verlangt. Aussergewöhnlich ist der Buchstabe A für ein Ausfahrsignal. Normalerweise ist dieser Buchstabe einem Einfahrsignal vorbehalten.

Nach Lustenau scheint es keinen Streckenblock zu geben. Im Buch Schienennetz Schweiz Ausgabe 1980 ist die Strecke noch ohne Block gekennzeichnet.



Stellwerke / Posten

Wesentlichen Unterschied beachten: 1 ist ein Wärterstellwerk, 2 bis 5 sind nur Wärterposten.


Stellwerk 1



Drei Rangiersignale, alle an verschiedenen Stellen zu bedienen: R auf der Hebelbank, R3 mit einer separaten Kurbel, R5 mit einem Schalter, der an der Barrierenwinde angebracht ist. R5 ist evtl. an der Winde angebracht, damit man nicht vergisst, die Barriere zu schliessen, wenn die Zustimmung für eine Rangierbewegung aus dem nummernlosen Ausziehgleis erteilt wird. Die Winde selber ist nicht eingezeichnet.

Die Ausfahrt A wurde wohl ohne Mittun des Vorstandsapparats betätigt.

Einfahrt E 1/2 mit Kontrollverriegelung W 34. Fahrbegriff 1 für Fahrten nach Gleis II – IV (Weiche 34 in gerader Stellung), Fahrbegriff 2 für Fahrten nach Gleis V – IX (Weiche 34 auf Ablenkung). Die Einfahrgeschwindigkeit war wegen den Handweichen so oder so auf V/max 40 km/h beschränkt, egal ob Fahrbegriff 1 oder 2.

Hebelsperre e1 bzw. e2 zur Kontrolle der Isolierungen. Bei Fahrt e2 hat es eine Isolierung bei Weiche 39. Wahrscheinlich konnte nach Freiwerden dieser Isolierung die Fahrstrasse zurückgenommen werden

Alle Weichen werden direkt vor Ort bedient. Allerdings steht unter den Änderungen Punkt m: Weiche 39 isoliert und nach P1 zentralisiert.

2 Kontrollwecker: Freigabewecker sowie Aufforderung zur Einstellung des Betätigungshebels.


Posten 2




4 Weichenhebel, restliche Weichen werden vor Ort bedient. Keinerlei Abhängigkeiten zwischen Weichen und Signalen.
Auch hier gibt es einen Kontrollwecker für die Aufforderung zur Einstellung des Betätigungshebels.
Von wo wurde Weiche 47 bedient? Logisch wäre eher Posten 2, aber Stellwerk 1 liegt näher.

Posten 3




Keine Weichenhebel, alle Weichen werden vor Ort bedient. Weichen 22 und 20 (Nummer fehlt im Plan) sind irgendwie gekuppelt und können gemeinsam umgestellt werden. Auch bei Weiche 14 und 17 gibt es so etwas, unter den Änderungen steht bei Punkt e: Handstellböcke Weiche 14/17 zusammengezogen. Was „ged.“ bedeutet, ist mir nicht klar.

In unmittelbarer Nähe des Postens gibt es zwei Rangiersignale R1 und R2, die aber vom Vorstandsapparat bedient werden.

Es gibt analog Stellwerk 1 und Posten 2 einen Wecker „Aufforderung zur Einstellung des Betätigungshebel“. Zusätzlich gibt es einen Kontrollwecker und einen Zustimmungswecker. Unterschied zu Stellwerk 1 beachten, dort heisst es Freigabewecker, hier Zustimmungswecker,

Weichen 16 / 19 hatten ein spezielles Hebelkästchen B für Einfahrten von Au. Wieso gerade diese Weichen so gesichert waren, ist mir nicht klar. So wichtig scheinen die Weichen nicht gewesen zu sein, denn sie wurden schliesslich ersatzlos ausgebaut (Änderungen Punkt t).



Posten 4




Hier wurden offenbar nur Handweichen vor Ort bedient. Es gibt auch keinen Kontrollwecker und keinen Betätigungshebel, da der Posten ja direkt gegenüber dem Vorstandsapparat lag. Hier wurde wohl mit Zurufen, Laternen und Flaggen gearbeitet
(Anmerkung HMM: Das wäre dann wirklich Betrieb wie im 19. Jahrhundert gewesen!).


Posten 5




3 Weichenhebel 1/2, 3/5 und 6, nicht aber 4/8. Zusätzlich wurden noch die Barrieren der Hauptstrasse bedient. Auch hier gibt es keinen Kontrollwecker und keinen Betätigungshebel. Der Vorstandsapparat ist zwar etwa 200m entfernt. Bei Einfahrten werden aber immerhin die Weichenstellungen mittels Kontrollverriegelungen überprüft.

Samstag, 11. April 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 10: Was muss ein Hebel können?

Es gibt eine neue Folge zu meiner Stellwerksbastelei: Als Auftakt zum zweiten großen Baubereich, der Hebelbank, erkläre ich – vielleicht etwas langwierig –, was Hebel so alles können müssen; und davon nur die Hälfte (die ganze Doppelstellerei fehlt noch):


Happy Viewing!

H.M.

Freitag, 10. April 2020

Was hat mein erstes Demonstrationsmodells eines Stellwerks mit der Firma Paul Weinitschke in Berlin zu tun?

In einem Buch von 1910 bin ich auf einen interessanten "Zwilling" meines ersten Demonstrationsstellwerks gestoßen ... hier erzähle ich von diesem zufäliigen Fund:


Happy Viewing!
 

Donnerstag, 9. April 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 7 bis 9: Der Rahmenbau

Vor einigen Tagen schon habe ich den Rahmen fertig gebaut. Drei Youtube-Videos zeigen, noch relativ ausführlich - trotz einiger Zeitraffer - den Bau dieses statischen, unbeweglichen Teiles meines kommenden Demonstrationsstellwerks:






Die nächsten Postings werden sich mit Hebeln auseinandersetzen: Weichenhebeln, aber auch Signalhebeln und ihren Funktionen (mehr, als man glauben können!), und was davon ich zu bauen gedenke, und dann auch bauen werde.