Montag, 30. Juli 2012

Blockposten und ein erstaunliches Einheits-Befehlswerk, 1984

Die Franz-Josefsbahn lag während des Studiums mehr oder weniger vor der Haustür, daher bin ich dort auch öfter unterwegs gewesen. Die folgenden Bilder sind vom 26. Mai 1984.

Die Elektrifizierung hatte Sigmundsherberg noch nicht erreicht, daher war dort reines Diesel-Territorium:

Bahnhof Sigmundsherberg, 26.5.1984

Die Kamptalbahn war fest in der Hand der 2045er. Hier kommt eine mit einem sehr kurzen Zug von Krems – der Zugführer (wenn ich mich nicht irre) ist kurz davor, vor der Fahrdienstleitung elegant den Verschieberstand zu verlassen:

2045.10 mit 80145 aus Krems, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Die 2045.09 hatte sogar noch ein Flügelrad und die alten Lüftergitter:

2045.09, Sigmundsherberg, 26.5.1984

2045.09, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Als nächstes habe ich in Blumau an der Wild halt gemacht (zu Orientierung bei meinen Hin- und Herfahrereien hilft vielleicht die Streckenbeschreibung in der Wikipedia). Eine 2143 fährt hier mit einem Güterzug mit fast 150 Achsen bergab – leider habe ich sie unscharf abgelichtet:

2143.67 mit einem Güterzug, Blumau a.d.Wild, 26.5.1984

Hier sieht man den Blockapparat. Er sieht aus wie ein klassischer vierfeldriger Block; allerdings sind oberhalb die typischen Pfeile eines ZG angebracht. Was nun? Mehreres ist möglich:
  • Ein Felder-Streckenblock, wo die Pfeile nur die Richtung anzeigen.
  • Ein ZG, wo als Anfangsfelder Gleichstrom-Wechselstrom-Felder eingebaut sind, um die Mechanik der Signalverschlüsse nicht ändern zu müssen.
  • ...und sicher noch andere Varianten.

Blumau a.d.Wild, 26.5.1984

Blumau a.d.Wild, 26.5.1984

Danach bin ich ein Stück zurückgefahren. Im Vorbeifahren habe ich Einfahr- und Ausfahrvorsignal auf der Gmünder Seite von Irnfritz aufgenommen:

Einfahrsignal Z und Ausfahrvorsignal h, Irnfritz, 26.5.1984

Als nächstes war ich in Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen. Dort gab es einen gegenschlägigen Schranken, was in Österreich ziemlich selten ist:

Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Die Hebelbank hatte keinen Blockaufsatz mehr, sondern war über Signalhebelsperren mit dem ZG-Block verbunden. Drücken einer der roten Tasten lässt den Anker der Hebelsperre anziehen, wenn das blocktechnisch zugelassen ist:

Hebelbank für Blocksignale, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Die Anzeige und Bedienung des Blocks erfolgte über dieses Anzeigefeld am unteren Ende des Schaltschranks. Es nahm auch diverse Sicherungen mit auf:

Bedienung und Anzeige Zeichengabeblock, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Später bin ich noch bis zum Vorsignal hinausmarschiert. Hier sieht man es in Vorsichtsstellung:

Vorsignal a1 in Stellung "Vorsicht", Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Kurz darauf wurde es auf "Hauptsignal frei" gestellt. Wenn man die Bilder genau studiert, kann man ziemlich gut erkennen, wie die Mechanik funktioniert – vielleicht nehme ich mir einmal Zeit und zeichne ein paar Skizzen oder mache sogar eine Animation davon:

Vorsignal a1 auf Frei, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Bald danach kommt der Zug, für den das Blocksignal auf frei ging:

2143.43 mit E1872 beim Vorsignal a1, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Auf meinem Weg zurück traf ich das Blocksignal dann wieder in Freistellung für den nächsten Zug an:

Blocksignal A1 steht frei für Zug 2100, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Mein letzter Sicherungsanlagenbesuch an diesem Tag war in Hötzelsdorf-Geras. Der Bahnhof war vollständig mit Einheits-Stellwerken ausgerüstet, allerdings nach der österreichischen Anordnung mit einem Befehlswerk in der Fahrdienstleitung und zwei davon abhängigen Endstellwerken!

Da die deutsche Einheit keine Mitwirkung des Fahrdienstleiters bei der Fahrstraßenauflösung kennt, fehlen auf diesem Befehlswerk Fa-Felder. Es reichten daher vier Befehlsabgabefelder. Zusätzlich gibt es ein Zustimmungsfeld, mit dem das Stellwerk 2 der Fahrdienstleitung bestätigt, dass die Weiche 51, die im Gleis 4 liegt, in der Geraden verriegelt ist:

Einheits-Befehlswerk, Fdl, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Oberhalb der Befehlsabgabefelder befinden sich Sperren, vermutlich um eine doppelte Verwendung der Zustimmung vom Stellwerk 2 zu verhindern:

Befehlswerk, Fdl, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Der ganze Bahnhof war mit Einheitssignalen ausgerüstet. Hier sehen wir die Ausfahrsignale Richtung Gmünd, im Hintergrund das Stellwerk 2 in typischer Einheitsbauart:

Ausfahrsignale R1, R2 und R4 und Stw.2, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Innerhalb des Stellwerks steht ein astreines Einheitsstellwerk. Ganz vorne ist der Riegel I, der die Weiche 51 in der Plusstellung verschließt und damit die Zustimmungsabgabe für die Fahrten a4 und h4 erlaubt. Die Grundstellung dieses Hebels ist natürlich wie in Einheitsstellwerken nach oben, aber da die Weiche in der Regel verriegelt bleibt, steht dieser Hebel typischerweise wie auch hier nach unten. Dahinter folgen
  • der Weichenhebel für die W52 – die Weiche steht in die Ablenkung;
  • die zugehörigen Riegeldoppelhebel II und III – der nach unten stehende Riegelhebel III verriegelt die W52;
  • der Weichenhebel für die Einfahrweiche W53 – die Weiche steht in die Plusstellung = Gerade;
  • und wieder die zugehörigen Riegeldoppelhebel IV und V – der Hebel IV verriegelt die W53 in der Geraden.
Hinter den Weichen- und Riegelhebeln folgen die Signalhebel:
  • Zuerst der Hebel für das Ausfahrvorsignal h.
  • Dann die Ausfahrsignalhebel R1, R2 und R4.
  • Daneben die Einfahrsignaldoppelhebel Z1 und Z2.
  • Und zum Schluss der Hebel für das Einfahrvorsignal z (offenbar wurde hier kein Durchgangsantrieb verwendet, sondern wie in Österreich üblich ein eigener Vorsignalhebel).
Es fehlt übrigens ein Spiegelfeld für die Ausfahrsignale H – das Ausfahrvorsignal h hat, wie wir gleich sehen werden, eine Scheibenkupplung, aber der Stellwerker musste noch immer sicherstellen, dass er das Ausfahrvorsignal erst nach dem Freistellen eines Ausfahrsignals zog.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Am Blockwerk sieht man ganz links das Zustimmungsabgabefeld für die Fahrten auf Gleis 4. Daneben sind die drei Befehlsempfangsfelder für die Ausfahrten – eines je Gleis, weil die Einheitsstellwerke keine Gleisanzeiger kannten. Dann folgt das Gleichstrom-Fahrstraßenfeld, und ganz rechts schließlich nach der Wiederholungssperre die drei Befehlsempfangsfelder für die Einfahrten. Oben drüber ist minimalistisch die Anzeige für den ZG angebracht:

Blockapparat, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Unterhalb der Blockfelder sind die Blocksperren angebracht. Im Gegensatz zum vorherigen Bild ist hier eine Einfahrt gestellt:
  • Ganz rechts ist hat Riegelstange des Blockfeldes den grauen Haken angehoben, sodass (durch das Stellen des Fahrstraßenhebels) darunter die Blockwelle nach links verdreht werden konnte.
  • Das Einfahrsignal ist freigestellt. Das sieht man daran, dass die Signalwelle unter der Wiederholungssperre (vierte Blocksperre von links) ebenfalls verdreht ist, sodass die Wiederholungssperre nun in "Vorbereitungsstellung" steht: Der kleine Hebel mit dem Gewicht ist nach links geschoben, der rote Haken ist deshalb auf das Sperrstück auf der Signalwelle gefallen und wird sich nach dem Zurücklegen des Signalhebels dahinter einklinken – dadurch wird ein erneutes Freistellen des Signals verhindert:

Blocksperren, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Kurz darauf fährt der Zug ein – weit im Hintergrund erkennt man (vielleicht) das freistehende Einfahrsignal:

2143.53 mit Nz 60817 (106 Ax), Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Hier ist dieses Signal samt dem davorstehenden Ausfahrvorsignal sichtbar. Die zweite Blende wird, nach den Regeln österreichischer Vorsignale, nicht verwendet:

Einfahrsignal Z und Ausfahrvorsignal h, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Auf diesem Detailfoto sieht man die Scheibenkupplung des Vorsignals (das helle, flache Gehäuse am unteren Teil des Vorsignalmastes):

Einfahrsignal Z und Ausfahrvorsignal h, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Auf der anderen Seite des Bahnhofs stehen die Ausfahrsignale H4, H2 und H1 und dahinter das Stellwerk 1. Weit im Hintergrund ist noch das Einfahrsignal A auszumachen:

Ausfahrsignale H4, H2 und H1 und Stw.1, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Auch diese Hebelbank folgt deutschen Normalien. Beide Weichen stehen in der Geraden und sind nicht verriegelt, daher stehen alle Hebel nach oben in der Grundstellung:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Am Blockapparat sieht man die Felder, die jenen am Stellwerk 2 entsprechen. Hier sieht man übrigens neben der ZG-Anzeige die grüne Rückblocktaste. Außerdem ist auf diesem Blockwerk, genau wie auf jenem am Stellwerk 2, eine schmale Holzleiste montiert. Das ist eher keine Originalausstattung der Deutschen Einheit – wozu können sie gedient haben?

Blockapparat, Stw.1, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Zum Abschluss des Tages habe ich Sigmundsherberg noch diverses fahrende Material abgebildet:

2143.53+65 mit 2109, 2045.18 von 6205, Sigmundsherberg, 26.5.1984

2045.18 von 6205, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Was hatten die folgenden Vorheizanlagen in Sigmundsherberg zu suchen? Hatte hier ein Eisenbahnverein zugeschlagen, waren sie im Vorgriff auf die Elektrifizierung hergekommen, oder war in Sigmundsherberg einfach genügend Abstellplatz? Einer meiner Leser weiß das vielleicht und klärt uns auf ...

011.21, 011.24 ex 1670 als Vorheizanlagen, Sigmundsherberg, 26.5.1984

52.854, Sigmundsherberg, 26.5.1984

2045.05+12+10, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Heizhaus, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Die folgende Maschine werden wir fast tausend Fotos später in grüner Lackierung und mit Metallziffern sehen – hier ist sie noch rot lackiert und mit "Pflatsch" versehen:

2045.20 vor 6226, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Das war's von diesem Frühlingstag auf der Franz-Josefsbahn!

Kommentare:

  1. Tolle Fotodokumentation von der Franz-Josefs-Bahn. Zwei Einheitsstellwerke hat es auch in Irnfritz gegeben. Dort war wahrscheinlich auch ein Befehlswerk. Die Ausfahrvorsignal in Irnfritz wurden angeblich mit den Einfahrsignalen gleichzeitig gestellt und hatten neben der Scheibenkupplung auch einen Kraftspeicher. Dies weis ich aus dem Band Sicherungsanlagen in Österreich von Christian Hager. Die Franz-Josefs-Bahn interessiert mich besonders, weil ich in dieser Gegend wohne.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Besten Dank! Irnfritz habe ich allerdings irgendwie immer "umgangen" - bis jetzt habe ich jedenfalls keine Fotos von dort gefunden ...

      Löschen
  2. Bei der Innenaufnahme des Stellwerkes 1 kann man hinten im Eck eine Schrankenkurbel für einen fernbedienten Schranken erkennen. Mich würde interessieren wo dieser Schranken auf der Wiener Seite gewesen ist, weil ich wie schon im ersten Kommentar erwähnt aus dieser Gegend bin, aber mich nicht an diesen Übergang erinnern kann.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. (Sorry, ich hab den kommentar übersehen - daher die ANtwort erst jetzt). Ich habe mir das vorherige Foto mit dem Wiener Bahnhofskopf einmal genau angesehen, und da sieht man links auf der Straße einen "Baken" mit zwei Streifen - also ist da ein Bahnübergang ca. 160m entfernt; und man kann auf dem Bild auch knapp rechts vom Einfahrsignal A noch ein rot-weiß-rotes Strichlein erkennen. Ich meine daher, dass der Schranken knapp innerhalb des Einfahrsignals gelegen ist ... mehr als diese Detektivarbeit kann ich leider nicht anbieten.

      Löschen
    2. Die vom Stw 1 in Hötzelsdorf bediente Schrankenanlage befand sich wie richtig erkannt innerhalb des ES ungefähr dort, wo man das Transformatorhaus erkennen kann. Der Schranken deckte die Straßenverbindung zwischen Posselsdorf (der Transformator gehört zu diesem Ort) und Hötzelsdorf (auch heute noch gut zu erkennen; der Schranken lag in der direkten Verlängerung der Ortsdurchfahrt Posselsdorf). Heute wird diese Straßenverbindung mittels einer näher gelegenen Unterführung hergestellt.
      Auch beim Stw 1 in Irnfritz gab es 2 Schranken zu bedienen (eineingesehener gleich neben dem Stw und ein weiter entfernter direkt in Wappoltenreith). Das Stw 2 hatte 3 Schranken (den großen im Bahnhof über alle Gleise, einen Straßenschranken bei Reichharts und einen Feldschranken noch weiter entfernt schonim beginnenden Rechtsbogen Richtung Blumau).
      Der Blockposten Blumau hatte 5 Schranken, das Stw 1 in Göpfritz gar keinen, dafür das Stw 2 in Göpfritz wiederum 4 Schranken, davon den sehr stark befahrenen Bundesstraßenschranken mitten im Bahnhof. Das war ein eingesehener Schranken ohne definierte Vorwarndauer. Einzig ein mittig angeordnetes rotes Blinklicht half dem Stellwerkswärter, den Straßenverkehr halbwegs in den Griff zu bekommen. Der zweite Schranken lag gleich gegenüber des Stellwerkes 2 auf der Raabserstrecke, der dritte Schranken Richtung Allentsteig ungefähr am Waldbeginn, der vierte Schranken schon mitten im Wald. Ja, Schranken gab es viele auf der Franz-Josefs-Bahn.

      Rudi C.

      Löschen
  3. Wie konnte der Stellwerker feststellen, dass ein Ausfahrsignal auf der anderen Seite auf frei stand, wenn es kein Spiegelfeld gab?

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Ich weiß es nicht.

      Das fehlende Spiegelfeld wundert mich schon sehr - vielleicht habe ich irgendeine Anzeige doch übersehen??

      Oder wurde der Einfahrtbefehl erst abgegeben, wenn das Ausfahrsignal auf Frei stand? Prinzipiell gab ein Fahrdienstleiter die Befehle ja in der Reihenfolge "Ausfahrt vor Einfahrt" - allerdings normalerweise schon direkt hintereinander, sodass das Ausfahrsignal noch "lange" nicht frei stehen musste.

      ... ich habe keine Erklärung ...

      Löschen
  4. In Blumau an der Wild sind mir nur 2 Schranken in Erinnerung.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. In Blumau gab es wie schon erwähnt 5 Schranken, die von drei Kurbeln bedient wurden. Von Wien kommend war in Höhe Oedt an der Wild (in der Kurve, ungefähr dort, wo heute die Zufahrt nach Oedt in Form einer großen Straßenüberführung angeordnet ist) ein Feldschranken sowie dann in der langen Geraden der Straßenschranken der einstigen Straße von Blumau nach Oedt. Diese beiden Schranken waren auf eine Kurbel zusammengeschaltet und hatten eine Vorläutedauer von über 30 Sekunden. Direkt bei der Haltestelle war ein eingesehener Schranken ohne Vorwarneinrichtung. Nach dem Einschnitt und der Linkskurve Richtung Göpfritz befand sich der nächste Schranken, örtlich auch als "Grabelrampe" bezeichnet. Der letzte Schranken war dann genau bei der sich nach links drehenden Einfahrt in die Wild, auch "Waldrampe" genannt. Die beiden letztgenannten Schranken hatten eine Vorläutedauer von ca. 25 Sekunden und waren wieder auf eine Kurbel zusammengeschaltet. Im Winter waren sie witterungsbedingt (und da ohnedies nur Felder erreicht werden konnten) meist mehrere Wochen hindurch geschlossen.
      Ein weiterer Bahnübergang war dann noch ziemlich direkt in Oedt, die sogenannte "Matzingerrampe". Dort gab es keinen Schranken, sondern nur eine Blinklichtanlage, die vom Schrankenwärter in Blumau überwacht wurde. Dieser Bahnübergang war in den Wintermonaten offiziell gesperrt und die Blinklichtanlage abgeschaltet.
      Rudi C.

      Löschen
  5. Danke für die Information. Mir sind eben in Blumau nur der Schranken bei der Haltestelle sowie der Schranken bei der einstigen Straße von Blumau nach Oedt in Erinnerung. Sind die anderen Schranken vorher weggekommen? Der Bahnübergang in Oedt ist mir auch nicht in Erinnerung. Wann wurde dieser Übergang aufgelassen?

    Wann wurde der Bahnübergang in Hötzelsdorf-Geras nach Posselsdorf durch die Unterführung ersetzt?

    AntwortenLöschen
  6. Wie kann der Fahrdienstleiter feststellen, dass der Stellwerker die Fahrstraßenprüfung vorgenommen hat, wenn es kein Fa-Feld gibt?

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Wozu muss der Fdl das feststellen? Die Reihenfolge ist ja: 1. Fdl prüft, ob Gleis (in seinem Prüfbereich) frei ist; 2. gibt dann Befehl ab; 3. Stw. prüft auch, legt fest und stellt frei. Der Fdl tut ja danach nichts mehr, was von der Fstr-Prüfung des Stw abhängen würde.

      Löschen