Donnerstag, 2. August 2012

Gänserndorf, 1984

Gänserndorf hatte damals, im Juli 1984, noch eine 5007er-Anlage, wo auf der Wiener Seite sogar noch Formsignale standen. Für den Schnellbahnverkehr war allerdings anstelle der Gleis 3 und 4 jeweils ein Mittelbahnsteig eingebaut worden, was natürlich einige Änderungen an der Sicherungsanlage nach sich gezogen hatte. Bei sporenplan.nl liegt ein Gleisplan, dessen Hauptgleise mit Ausnahme des Gleis 4 (das im Gleisplan noch durchgehend ist) mit den Anlagen hier zusammenpassen.

Das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung war mit einem klassischen, wunderschönen Rankapparat versehen.
  • Richtung Floridsdorf bestand noch Felderstreckenblock,
  • Richtung Bernhardsthal war ein ZG vorhanden,
  • die beiden Strecken nach Marchegg und Mistelbach waren ohne Streckenblockung.
Wohl weil ein Standard-Blockgehäuse Platz für 15 Felder hatte, war Richtung Mistelbach nur ein Befehlsabgabefeld vorhanden (man hätte aber auch das Ss-Feld nach oben legen können). Links unten ist noch eine Knagge und das Schloss für die Mittelweiche W23 angebaut, und ganz links auf dem Foto sieht man den Rand eines Stellpults, das wohl zur Bedienung der Ersatzsignale dient.

Befehlswerk Fdl, Gänserndorf, 24.7.1984

Für den Fahrverschub Richtung Mistelbach und Marchegg war in Gänserndorf eine 2067 stationiert:
2067.90 als Reserve, Gänserndorf, 24.7.1984

Am Stellwerk 2 war die Hebelbank noch voll mit Weichen- und Riegelhebeln bestückt, die Signale waren allerdings schon durch Lichtsignale ersetzt, die mit Knaggen gestellt wurden. An diesem Tag gab es offensichtlich so wenig "Besonderheiten", dass auf der Merktafel im Hintergrund nicht einmal das Datum angeschrieben worden war, sondern nur "1984" stand:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Gänserndorf, 24.7.1984

Hier sieht man das linke Blockwerk im Detail, oben drüber die Signalanzeigetafel. Gleis 4 war Stumpfgleis, konnte aber für Fahrten Richtung Marchegg noch verwendet werden. Gleis 3 war ebenfalls Stumpfgleis und hatte seinen Hauptgleis-Status verloren. Diese Änderung war, wie man bei genauem Betrachten des ersten Fotos sieht, auf der gegossenen Gleistafel des Rankapparates in der Fahrdienstleitung übrigens nachgezogen worden – was wohl ein Abfräsen der erhabenen Gleisdarstellung erfordert hat! Das folgende Foto ist wahrscheinlich das letzte des Films gewesen, daher hat es nicht das volle Format – oben ist ein schwarzer Streifen, unten ein weißer:

Blockapparat, Stw.2, Gänserndorf, 24.7.1984

Auf dem folgenden Bild fährt ein Personenzug von Marchegg gerade auf das Stumpfgleis 4 ein:

5145.13 als 2383, Gänserndorf, 24.7.1984

Auf der anderen Seite des Bahnhofs standen, wie gesagt, noch Formsignale. Hier sieht man von links nach rechts:
  • H6, mit einer Ausfahrgeschwindigkeit von 50 km/h.
  • An dem kurzen Stumpfgleis H4 – dieses Signal ist aber schon außer Betrieb. Wir sehen gleich an der Hebelbank, dass dafür kein Signalhebel mehr vorhanden ist.
  • Weit im Hintergrund steht das einflügelige H2.
  • Zwischen zwei Fahrleitungsmasten sieht man schließlich rechts das H5-7.
Gleis 1 hatte natürlich auf dieser Strecke mit Linksbetrieb kein Ausfahrsignal; und das Gleis 3 war auf dieser Seite vollständig abgebaut worden, um Platz für den Mittelbahnsteig zu schaffen:

Ausfahrsignale H6, H4 (ausgebunden), H2 und H5-7, Gänserndorf, 24.7.1984

Hier sieht man die volle Hebelbank im Stellwerk 1. Für die Ausfahrsignale sind noch Hebel vorhanden, das Einfahrsignal A wird über eine Knagge gestellt:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.1, Gänserndorf, 24.7.1984

Am Blockapparat sieht man, dass Richtung Wien ein sechsfeldriger Felderstreckenblock in Betrieb war (einige wenige Aufnahmen des Blockapparats in Silberwald kommen in ein paar Postings). Wegen des zusätzlich nötigen Platzes für das Endfeld ist das Ts-Feld von Wien oberhalb des Be-Feldes montiert. Das Be-Feld kann übrigens auf zwei Arten zurückgeblockt werden:
  • Im Normalfall wird mit der Taste über dem Endfeld geblockt. Dadurch wird zugleich der Rückblock nach Silberwald abgegeben, der Befehl an die Fahrdienstleitung zurückgegeben und die Tastensperre in die Grundstellung geblockt.
  • Es gibt aber auch eine Taste direkt über dem Be-Feld, die nur Be- und Ts-Feld blockt. Sie ist nötig bei der Rücknahme einer Einfahrt: Dann entblockt die Fahrdienstleitung über einen eigenen Schalter das Ts-Feld (simuliert sozusagen eine Zugfahrt), und der Stellwerker kann den Befehl zurückgeben. In diesem Fall soll das E-Feld geblockt bleiben, weil ja der Zug noch auf der Strecke unterwegs ist (und über das nicht ausgelöste Ss-Feld in der Fahrdienstleitung ein Rückblock auch nicht abgegeben werden kann). Ein wenig mehr zu diesem Fall, allerdings für vierfeldrigen Streckenblock, wird in diesem Posting über die komplexen Blockabhängigkeiten in St.Michael erklärt.


Blockapparat, Stw.1, Gänserndorf, 24.7.1984

Kurz darauf findet eine Ausfahrt aus Gleis 6 statt – der Signalhebel für H6 steht auf dem nächsten Bild nach oben, also das Signal in Freistellung. An der Reihenfolge der Signalhebel sieht man übrigens deutlich, dass hier Umbauten stattgefunden haben: Der Hebel für H8 liegt zwischen H2 und H6, also an der Stelle, wo man H4 erwarten würde. Entweder wurde das Gleis 8 erst mit dem Umbau zum Hauptgleis, oder – was ich für wahrscheinlicher halte – die einfache Verbindung der Gleise 1 und 2 wurde zu einer doppelten ergänzt und deshalb mehr Platz für die Weichenhebel nötig. Das würde nämlich erklären, wieso der Riegelhebel R1 rechts neben den Signalhebeln angebracht ist, also am Platz der ehemaligen Einfahrsignalhebel:

Signalhebel, Stw.1, Gänserndorf, 24.7.1984

Hier sieht man das Stellwerksgebäude, mit einem etwas komischen frei auskragenden Dach über der Eingangsstiege. Die Weiche 6 im Vordergrund steht wegen der bevorstehenden Ausfahrt aus Gleis 6 in die Ablenkung. Man sieht übrigens (wie auch auf vielen anderen Fotos im Blog), dass in Österreich mechanisch ferngestellte Weichen ihr Stellgewicht behielten, erstens um sie in der Endlage sicher(er) festzuhalten, aber zweitens auch, um beim Umstellvorgang mitzuhelfen: Der Stellwerker muss über den Drahtzug das Gewicht ja nach oben heben; dadurch erhält es ein Drehmoment (einen "Schwung"), der dann hilft, die Weiche in die Endlage zu befördern – und dabei auch kleinere Widerstände durch Verschmutzung, schlechte Schmierung usw. zu überwinden:

Stellwerk 1, Gänserndorf, 24.7.1984

Schlussendlich fährt der Zug aus Gleis 6 aus:

6020.06 als 23457, Ausfahrsignal H6, Gänserndorf, 24.7.1984

Ergänzung: Die folgenden Bilder des Befehlswerks sind im Frühjahr 1984, also fast ein Jahr nach den obigen entstanden. Richtung Wien Nord war offenbar der Streckenblock außer Betrieb, weil Rückmelden eingeführt war:

Befehlsapparat, Fdl, Gänserndorf, Frühling 1985

Befehlsapparat, Fdl, Gänserndorf, Frühling 1985

Fdl, Gänserndorf, Frühling 1985

Am selben Tag habe ich diese grüne 1046 aufgenommen, allerdings weiß ich nicht mehr wo:

1046.09, Nordbahn, Frühling 1985

Kommentare:

  1. Auf dem Foto der Ausfahrsignale Richtung Wien sehe ich auch ein Rangiersignal. Wo war im Stellwerk 1 der Hebel für das Rangiersignal? Hat es zu diesem Zeitpunkt in Gänserndorf Richtung Wien noch ein außer Betrieb befindliches Formsignal außer das Signal H4 gegeben?

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    1. Ich habe noch einmal die 4000dpi-Scans abgesucht, aber ich finde keinen Hebel, den ich eindeutig als den für das Verschubsignal identifizieren kann. Auch die Diagramme in der Fdl und am Stw.2 geben nichts preis. Entweder ist der Hebel ganz weit links angebracht gewesen, oder das Signal ist damals schon ausgebunden=außer Betrieb gewesen.

      Die Formsignale, deren Hebel man auf den Fotos sieht, waren aber noch alle in Betrieb (sagt mein Tagebuch definitiv).

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    2. Welche Farbe hatten Verschubsignalhebel?

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    3. Ursprünglich blau - siehe das achte Bild in diesen Posting über Bischofshofen. Ich bin nur nicht sicher, ob nicht bei Ergänzungen (wie eben diesem Reichsbahn-Signal in Gänserndorf) solche "Kleinigkeiten" übersehen wurden ...

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