Freitag, 12. Oktober 2012

Das größte DrS-Stellwerk Österreichs: Wiener Neustadt, 1986

Wiener Neustadt hatte 1986 mehr als ein Stellwerk:
  • Das Zentralstellwerk mit dem großen DrS-Stelltisch steuerte den Personenbahnhof und die Nordseite des "Ausfahrbahnhofs".
  • "Einfahrbahnhof" und die Südseite des "Ausfahrbahnhofs" im Süden hatten eine eigene Fahrdienstleitung und Weichenposten.
  • Darüberhinaus gab es ein "Ortsschalterwerk", mit dem Verschubfahrten im Bereich der hinteren Reihungsgleise des Personenbahnhofs und der Bahnmeisterei gestellt werden konnten.
  • Zuletzt gab es noch eine Bahnsteig-Fahrdienstleitung, in der eine Anzeigetafel und ein kleines Schlüsselwerk untergebracht waren.
Ich habe damals, im Juli 1986, nur das DrS-Zentralstellwerk besucht, vier Monate später dann auch das Ortsschalterwerk. Fotos von beiden Besuchen sind in diesem Posting versammelt.

Beginnen wir mit dem Zentralstellwerk. Hier sieht man den riesigen Stelltisch:

Stelltisch Wr.Neustadt, 26.7.1986

Das Pult ist 70 Siemens-Felder breit, was bei einer Feldbreite von 53mm insgesamt etwa 3,7 Meter ergibt! Trotz (oder wegen) dieser Größe wurden die Gleissymbole möglichst platzsparend angebracht, sodass ihre Lage nicht ganz offensichtlich mit jener der Gleise im Freien korrespondiert. Um ein wenig Überblick zu gewinnen, habe ich die folgende farbige Skizze der Neustädter Bahnanlagen erstellt:


Zwei detaillierte Gleispläne (von 1977 und 1982) gibt es hier bei sporenplan.nl.

(Bad Fischau-Brunn sowie die Bahnhöfe Richtung Loipersbach-Schattendorf  habe ich am 4.10.1986 übrigens auch besucht.)

Auf dem folgenden Bild des Pultes habe ich einzelne Bereiche entsprechend der Skizze eingefärbt:
  • Rot eingefärbt ist die zweigleisige Südbahn, wobei auf dem Stelltisch die Abzweigung zum Einfahrbahnhof abgetrennt nach oben gelegt ist. Die zwei roten Pfeilchen deuten an, wo der Schnitt erfolgt ist.
  • Blau eingefärbt sind die zwei eingleisigen Strecken der Aspangbahn und nach Ödenburg; ganz links unten sieht man die zwei Einfahrsignale, die jeweils rechts der Strecke stehen.
  • Gelb eingefärbt ist die eingleisige Strecke nach Bad Fischau.
  • Grün eingefärbt ist schließlich ganz rechts die eingleisige Strecke nach Ebenfurth.
  • Auf der linken Seite ist grünlich der nördliche Teil des Ausfahrbahnhofs markiert, der noch vom Zentralstellwerk gesteuert wurde.
  • Darunter sieht man lila die sieben Gleise der Zugförderung, die ebenfalls von hier gesichert wurden.
  • Zwei kleine grüne Pfeile deuten entsprechend der Skizze die Gleisverbindungen zum Verschiebebahnhof an:

Stelltisch Wr.Neustadt mit erklärenden Einfärbungen, 26.7.1986

Hier folgt nocheinmal dasselbe Bild, aber nun der Dokumentation halber ohne ergänzte Farbschattierungen:

Stelltisch Wr.Neustadt, 26.7.1986

Und nocheinmal der Tisch in seiner Breite:

Stelltisch Wr.Neustadt, 26.7.1986

Auf dem rechten Teil des Stelltisches ist unten das Symbol des Stellwerks sichtbar und darunter die Felder für den Schranken, der mitten über die Gleise der zentralen Weichenstraße führte. Der Schranken ist gerade geschlossen (der waagrechte Balken leuchtet), obwohl (noch?) keine Fahrstraße eingelaufen ist.

Ganz unten auf dem Stelltisch sieht man sechs Tasten in einer Reihe: Sie haben nichts mit der Sicherungsanlage zu tun, sondern sind die Bedienungstasten für die Verschubfunk-Kanäle. Üblicherweise waren diese Tasten auf den Sprecheinrichtungen angebracht. Hier aber waren diese – wie man am vorherigen Bild sieht – nur ziemlich schwer über den ganzen Tisch erreichbar, daher gab es ganz vorne diesen Tasten zur direkten Bedienung:

Stelltisch Wr.Neustadt rechts, 26.7.1986

Auch auf dem folgenden Bild ist eine Schrankenüberwachung zu sehen, diesmal jene über die Gleise der Aspangbahn und der Strecke nach Loipersbach  – hier ist der Schranken offen. Die Schrankenanlagen sind hier übrigens nicht als "EKSA" (für Eisenbahnkreuzungs-Sicherungsanlage) bezeichnet, sondern als VSA und HSA für "Vollschrankenanlage" und "Halbschrankenanlage".

Rechts unten ist eine kurze Verschubfahrstraße eingestellt, sonst tut sich an diesem Samstag nicht viel.

Rechts oben sieht man an der Strecke nach Bad Fischau eine rote Ausleuchtung "GESP", darunter eine ergänzte Angabe "km 1.637" und zwei Tasten – rästelhaft: was ist das nur?

Stelltisch Wr.Neustadt links, 26.7.1986

Auf dem folgenden Detailbild ist oben eine Fahrstraße eingelaufen. In den Weichen – auch in mehreren Flankenschutzweichen – leuchten die Festlegemelder. Bei der Doppelten Kreuzungsweiche (DKW) 84/85 sieht man, dass nur einer der beiden Festlegemelder leuchtet, nämlich jener des Weichenteils 85, dessen Zungenpaare den Flankenschutz für die eingestellte Fahrstraße sicherstellen.

Und oberhalb dieser DKW fehlt bei einem Feld der Fahrstraße rechts von der Weiche 89 die Ausleuchtung! Das handschriftliche X darunter bedeutet wohl, dass dieses Segment auf Dauer ausgefallen ist und ein einfacher Lampentausch das Problem nicht löst – dass aber der Signalmeister das Problem durchgewunken hat ...

Detail Zwischensignale K3, K5, K7, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Bei einem so riesigen Stelltisch stellt sich natürlich die Frage, wie man überhaupt eine Fahrstraße einstellen kann. Die Start-Ziel-Bedienung erfordert bei einem DrS-Stellwerk, dass man zugleich die Taste eines Startsignals und eines Zielgleises drückt. Schon im Falle einer Einfahrt von Aspang erstreckt die Fahrt vom Zwischensignal P502 zu einem Bahnsteiggleis über 29 Felder (wenn ich richtig gezählt habe), also 28 · 5,3cm oder gute eineinhalb Meter. Welcher Fahrdienstleiter hat so lange Arme? Bei der Fahrt von hintersten Gleis 105 des Ausfahrbahnhofs kommen noch einmal 13 Felder oder 70cm dazu – der Fahrdienstleiter muss sich nun auf über 2 Meter dehnen!

Die Lösung dafür sind die GHT = Gruppenhilfstasten. Diese Tasten sind im vorderen Bereich des Stelltisches angeordnet und können als "Stellvertreter" für Gleis- oder Signaltasten verwendet werden. Die Einstellung einer langen Fahrt geht also so vor sich:
  • Zuerst wird die Startsignaltaste und eine beliebige, erreichbare GHT gedrückt. Dabei leuchtet bei der GHT ein Transparent auf, das ihren aktiven Zustand anzeigt.
  • Dann wird diese aktive GHT zusammen mit der Zieltaste gedrückt, wodurch der Fahrstraßeneinlauf beginnt.
Bei noch längeren Fahrstraßen kann als Zwischenschritt auch die aktive GHT zusammen mit einer anderen GHT gedrückt werden, wodurch diese zweite GHT die aktive wird. Soviel ich mich erinnern kann, bleibt eine GHT nur eine bestimmte Zeit (einige Sekunden?) aktiv und fällt danach von selbst wieder in den inaktiven Zustand zurück. Auf dem folgenden Bild sieht man links unten ganz am Bildrand eine solche GHT – die Beschriftung ist gerade nicht mehr vollständig lesbar, aber man sieht das Transparent oberhalb der Taste:

Detail Zwischensignale K3, K5, K7, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Trotz der Anwendung der "Verlängerungstasten" GHT gilt weiterhin die Regel, dass zugleich nur zwei Tasten gedrückt werden dürfen, andernfalls wird keine Eingabe entgegengenommen. Das bedeutet, dass trotz der Anwesenheit zweier Stellwerksbediener nur ein Vorgang zugleich möglich war, was in manchen Fällen zu gegenseitigen Behinderungen der Bediener führt. Dieses Problem lösen nachfolgende Bauarten (auch schon DrS-Stellwerke wie in Spittal-Millstättersee) durch die Möglichkeit, Bedienhandlungen über eine Nummerneinwahl im Voraus einzugeben und dann nur mehr auszulösen.

Das folgende Bild zeigt den Bereich der Einfahrsignale bei einer Einfahrt von Wien auf dem (linken) Regelgleis:

Detail Einfahrt von Wien, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Hier sieht man noch einmal die Weiche 89 und rechts davon das ausgefallene, mit einem X markierte Segment.

Aber wieso steht da das Verschubsignal V89 auf frei – ganz ohne zugehörige festgelegte Fahrstraße? Das ist bei einem DrS-Stellwerk doch nicht möglich! Die Lösung dieses zweiten Rätsels hat mich eine Viertelstunde meines Lebens gekostet (und steht erst weiter unten):

Freies Verschubsignal, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Zuletzt noch eine Aufnahme "quer in den Tisch":

Stelltisch Wr.Neustadt, 26.7.1986

Leider habe ich den "Turm" des Stellwerks nicht fotografiert, nur aus dem Turm. Hier fährt ein Lokzug von Gloggnitz ein:

1042.586+1044.64+1042.591 als Lz 85908, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Auf dem folgenden Bild, in dem der Lokzug (etwas schief) fast genau gegenüber vom Stellwerk unterwegs ist, sieht man übrigens (wenn man weiß, wo man hinsehen muss) die Lösung des oben gestellten Rätsels mit dem Verschubsignal:

Führende 1042.591 des Lz 85908, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Und auf diesem Bild ist links unten gerade noch ein Stückchen der Bohlen des Bahnübergangs zu sehen:

1042.586+1044.64+1042.591 als Lz 85908, Wr.Neustadt, 26.7.1986

In der Bahnsteig-Fahrdienstleitung gab es diese Anzeige für Gleisbelegungen und Signalstellungen:

Gleisbelegungs- und Signalanzeige, Bahnsteig-Fdl, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Hier sieht man die gesamte Anzeige, und unterhalb wohl die (teilweise) Lösung des Rätsels mit dem "GESP"-Transparent: Hier konnte ein Schlüssel freigegeben werden, mit dem an der Strecke nach Bad Fischau vermutlich eine Anschlussbahn bedient werden konnte. Der Schlüssel wurde hier herunten in der Bahnsteig-Fahrdienstleitung freigegeben, die entsprechende Anzeige samt Freigabetasten war oben auf dem Stelltisch am Turm angebracht:

Gleisbelegungs- und Signalanzeige, Bahnsteig-Fdl, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Wie schon erwähnt, stand gegenüber dem Zentralstellwerk ein Ortsschalterwerk, mit dem der Verschub auf einigen Reihungsgleisen und für die Bahnmeisterei durchgeführt werden konnte. Der Ausdruck "Ortsschalterwerk" stammt übrigens noch aus einer früheren Zeit, als eben Schalterwerke (z.B. der Bauart 42733) gebaut worden waren ...

Ortsschalterwerk, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Eine interessante Frage ist übrigens, wie die Relaisanlage für das Ortsschalterwerk ausgeführt ist. Da alle Weichen, Signale und Bedienelemente ja im Zentralstellwerk angezeigt und stellbar sind, sollte sich die ganze Relaislogik im dortigen Relaisraum befinden, und das Ortsschalterwerk war eigentlich nur eine "große Parallelschaltung" zum einem Teil des Stelltisches im Zentralstellwerk. Da liegt also offensichtlich quer unter dem Bahnhof ein Kabel mit ein paar Hundert Adern, das jede Taste und Lampe des Ortsschalterwerks am Verteiler im Relaisraum des Zentralstellwerks anschließt.

Allerdings musste noch die Schaltung angepasst werden, die überprüft, dass genau zwei Tasten gedrückt sein dürfen: Denn diese Prüfung muss lokal je Stelltisch erfolgen, sonst könnten die Stellwerkswärter am "Turm" und im Ortsschalterwerk nicht parallel ungestört arbeiten!

Das folgende Bild zeigt (selten auf meinen Fotos) einen Stellwerkswärter in voller Aktion:

Ortsschalterwerk, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Und hier wird über eine Verschubfahrstraße ein Wagensatz ausgezogen. Links sieht man auf dem Stelltisch das Stellwerkssymbol für das Ortsschalterwerk. Man beachte auch die kleinen Festlegeleuchten in den Symbolen der zwei Gleissperrschuhe. Oben sieht man zwei Transparente, die "FREI" zeigen, das linke für die Gleise 12 bis 16, das rechte für 18 bis 38a – die zwei Bereiche konnten offensichtlich vom Zentralstellwerk aus getrennt freigegeben werden:

Ortsschalterwerk, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Nach diesen Stellwerksaufnahmen habe ich noch ein paar Außenaufnahmen gemacht. An der Weiche 86 stand im Oktober offenbar ein Tausch des Weichenantriebs bevor:

Weichenantriebe, W86, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Die DKW im Gleis 5 hatte außenliegende Zungen:

Doppelte Kreuzungsweiche Bauart Baeseler, Schutzsignal Sch3B, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Auch dieser Hemmschuh-Auswurf befand sich in Wiener Neustadt, ich weiß allerdings nicht mehr wo:

Hemmschuh-Auswurfbremse, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Beim Besuch im Oktober habe ich eine "Einser-Lok" erwischt:

2143.001 vor Güterzug, Wr.Neustadt, 4.10.1986

2143.017+2143.001 vor Güterzug, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Und im Juli haben mich diese Paletten und die eingebrannten Eigentumszeichen fasziniert:

Paletten, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Und was ist die Lösung des Rätsels mit dem Verschubsignal V89 ohne Fahrstraße?

Auf dem folgenden Ausschnitt aus dem mittleren Lokzug-Bild erkennt man die tatsächliche Position des Verschubsignals V89: Es steht direkt an der Kreuzung KrI. "Eigentlich" gilt es nun zwar nur für das rot markierte Gleis. Aber wenn eine Fahrstraße über das gelb markierte Gleis eingestellt wird, dann steht das Signal so knapp daneben, dass der Lokführer es beachten muss. Damit die Fahrt auf dem gelb markierten Gleis erlaubt ist, muss V89 daher mit auf frei gestellt werden – und das ist genau die Situation auf dem Bild mit dem "Verschubsignal ohne Fahrstraße":


Update: Ein Überblicksartikel über die neuen Spurplanstellwerke in Braunschweig aus dem Jahr 1960 gibt einem einige Vergleichsmöglichkeiten und weitere Informationen über solche größeren Drucktastenstellwerke.

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