Samstag, 2. Februar 2013

Der letzte eingleisige Felderstreckenblock? - nein, ein verkappter ZG: Schwarzenau, 1986

Ergänzung 19.12.2014: Wie im Hager steht und wie mir auch von kundigen Leuten bestätigt wurde, war das unten beschriebene kein Felderstreckenblock, sondern – man höre und staune – ein NZG (neue Generation des ZG), der über Blockfelder angesteuert wurde! Ich kann mir nur skizzenhaft zusammenreimen, wie der Schaltungsaufbau ungefähr gewesen sein muss – jedenfalls ist die Idee dieses Zusammenwirkens schon ein wenig weit hergeholt: Ganze Blockfelder statt einfacher Tasten ... aber nur so konnte man wohl die Abhängigkeiten zu den Formsignalen hinbringen.
Den folgenden Text habe ich nicht angepasst, das folgt hoffentlich später einmal!

Meine letzte Stellwerksfahrt im Jahr 1986 war am 8.12. ins Waldviertel. Dabei habe ich die alten Anlagen der Bauart 5007 in Schwarzenau und Allentsteig – meines Wissens mit dem letzten Felderstreckenblock für eine eingleisige Strecke! – und das damals neue 212er mit VGS80-Anzeigepult in Eggenburg aufgenommen.

Bei der Einfahrt nach Schwarzenau habe ich die Einfahrvorsignale und danach die Einfahrsignale aus dem Zug abgebildet. Die Strecke rechts ist jene von Waidhofen a.d.Thaya, links fahren wir auf der Franz-Josefsbahn. Die Vorsignale waren Reichsbahnsignale, die Hauptsignale von österreichischer Bauart:

Einfahrvorsignale a und b, Schwarzenau, 8.12.1986

Einfahrsignale A und B, Schwarzenau, 8.12.1986

Das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung ist wegen der vier Streckengleise, die in den Bahnhof münden, ziemlich groß (einen Gleisplan findet man hier bei sporenplan.nl). Der Bahnhof hatte sechs Hauptgleise. In und aus Richtung Wien, Gmünd und auch Fratres (Waidhofen a.d.Thaya) konnte auf alle diese Gleise eingefahren und daraus ausgefahren werden. Richtung Martinsberg-Gutenbrunn (Zwettl) war eine Ausfahrt nur von den Gleisen 4 und 6, eine Einfahrt nur auf die Gleise 5, 3, 4 und 6 möglich:

Befehlswerk, Fdl, Schwarzenau, 8.12.1986

Am Blockapparat sieht man Richtung Gmünd und Wien einen Felderstreckenblock der späteren Bauart mit Anfangs- und Hilfsblockfeld. Die anderen beiden Strecken hatten – als Nebenstrecken – natürlich keinen Streckenblock.

Update Feb.2013: Im von mir sehr geschätzten Hager ist bei Aufnahmen aus der Fahrdienstleitung und am Stellwerk 2 von Göpfritz eine identische Anlage als Form des ZG-Streckenblocks beschrieben. Ich kann das nicht glauben, weil ich mir nicht vorstellen kann, dass ein ZG mittelbar über ein A- und ein Hb-Feld sowie über Rz-Felder auf den Stellwerken gesteuert wird. Ich will aber diese "abweichende Meinung" nicht unerwähnt lassen. Vielleicht kann ich dieses Problem im Gespräch mit Fachleuten aufklären.

Auf dem Blockaufsatz sieht man Blockanzeigepfeile im Stile eines ZG. Tatsächlich wiederholten diese Pfeile aber nur die Information des Felderstreckenblocks. Für die Blockbelegung vom Schwarzenau nach Gmünd oder Wien war das eigentlich unnötig, weil dieselbe Information direkt durch das Anfangsfeld dargestellt wurde. Die Richtung, in der gerade gefahren werden konnte, war andererseits nur am Stellwerk sichtbar (wir werden gleich sehen, wie), sodass diese Information schon sinnvoll war. Die Information, dass ein Zug auf Schwarzenau zu fuhr, war an dieser Bauart des Felderstreckenblocks überhaupt nicht an Blockfeldern ersichtlich – und ich weiß nicht, ob man den Zustand des zurückliegenden Anfangsfeldes schaltungstechnisch feststellen konnte: Das hängt davon ab, ob hier eine gegenblock-sichere Schaltung verwendet wurde oder nicht. Ob also die roten Lampen in den Pfeilen angeschlossen waren, die Richtung Schwarzenau zeigten, weiß ich nicht.

Interessanterweise fehlen hier die Streckenschaltfelder (Ss-Felder), die ich im Posting über St.Michael etwas ausführlicher erklärt habe. Prinzipiell könnte man sie sich ersparen, wenn man die Leitungen zum Rückblocken während des Hilfsauflösens der Tastensperre direkt über den Schlüsselschalter abschaltet und
  • zusätzlich vorgibt, dass er bis zur Rückgabe des Befehls umgeschaltet bleiben muss (was aber nicht durch einen anderen Beteiligten geprüft werden könnte); oder
  • die Abschaltung der Blockleitungen bis zur Befehlsrückgabe über eine einfache Schaltung mit einem Relais sicherstellt (was aber bei originalen Felderblock-Anlagen nicht üblich war. Da die Franz-Josefs-Bahn aber erst in den fünfziger Jahren eingleisig wurde und dabei der Streckenblock umgebaut werden musste, wurde eine entsprechende Schaltung vielleicht damals ergänzt).
Ich weiß leider nicht, wie die konkrete Lösung für dieses Problem tatsächlich aussah ...

Befehlswerk, Fdl, Schwarzenau, 8.12.1986

Interessant ist die Blockanzeige auf dem folgenden Bild: Obwohl das Anfangsfeld noch geblockt ist und die rote Lampe Richtung Gmünd leuchtet, leuchtet auch schon die weiße Lampe der Gegenrichtung. Was kann dafür der Grund sein? Mir fällt nur folgendes auf und ein: Auf beiden Seiten gibt es am Blockaufsatz eine Richtungswechseltaste (links mit "R W Taste", rechts mit "RWT" beschriftet). Da aber, wie wir gleich sehen werden, die "Richtung" über eigene Blockfelder auf den Stellwerken vereinbart wird, handelt es sich hier vermutlich um Tasten, die dem Stellwerk einen Auftrag zum Richtungswechsel geben. Und die weiße Anzeige, die hier leuchtet, könnte bedeuten, dass dieser Auftrag schon durch Drücken der Richtungswechseltaste (und eventuell einen Stromimpuls über den Induktor) erteilt wurde. Das sind allerdings reine Vermutungen – wenn jemand mehr oder besseres weiß (weil er oder sie Fahrdienstleiter in Schwarzenau oder Allentsteig oderVitis war?), dann bitte ich um Nachricht!

Befehlswerk, Fdl, Schwarzenau, 8.12.1986

Als nächstes habe ich das Stellwerk 1 besucht. Hier sieht man die Ausfahrsignale, von links nach rechts H4-6, H2, H1 und H3-5 mit dem davorstehenden Verschubsignal V3. Die österreichischen Hauptsignale haben durchgängig Flügelkupplungen, sodass sie nach einer Ausfahrt selbsttätig auf Halt fallen:

Ausfahrsignale H, Stellwerk 1, Schwarzenau, 8.12.1986

Ausfahrsignal H3-5, Verschubsignal V3, Schwarzenau, 8.12.1986

Das zweiflüglige ungekuppelte Ausfahrsignal H1 hatte für jeden Flügel eine eigene Flügelkupplung. Die Antriebshebel auf der rechten Seite werden über eine gemeinsame Stange gestellt (die direkt hinter Antriebsdraht und -kette, die zum Antriebshebel weiter oben führen, etwas schlecht sichtbar ist). Da die Hebel nur nach oben gezogen werden können, bewegen sich die Drähte der Doppeldrahtzugleitung beim Freistellen immer gleich, egal ob ein- oder zweflügelig freigestellt wird: Dies wird also nur elektrisch über die Flügelkupplungen gesteuert. Und daher dürfte, im Gegensatz zur üblichen mechanischen Ausführung, für dieses Signal auch kein doppelstelliger Hebel nötig sein – wir werden das gleich im Stellwerk überprüfen!

Ausfahrsignale H1 und H3-5, Schwarzenau, 8.12.1986

Hier sehen wir die ganze Hebelbank des Stellwerks samt dem ziemlich umfangreichen Blockapparat:

Hebelbank, Stw.1, Schwarzenau, 8.12.1986

Zuerst sehen wir uns die Signalhebel genauer an: Links sieht man jeweils den Vorsignalhebel und daneben den doppelstelligen Hauptsignalhebel für die Einfahrsignale A und B. Dann folgen der Reihe nach die Ausfahrsignalhebel H3-5, H1, H2 und H4-6. Und tatsächlich sind alle diese Hebel einstellige Hebel, obwohl H2, wie wir gesehen haben, ein ungekuppeltes zweiflügeliges Signal ist:

Signalhebel, Stw.1, Schwarzenau, 8.12.1986

Und hier ist der Blockapparat. Links außen sind die fünf üblichen Felder (Ts-Be, Ff, Be-Ts) für die eingleisige Strecke Richtung Wien. Direkt daneben ist das Zustimmungsfeld Rz (vermutlich "Richtungszustimmung"), über das die Richtung des Streckenblocks festgelegt wird. Das korrespondierende Feld befindet sich am Stellwerk des Nachbarbahnhofs, in diesem Fall Allentsteig. Das andere Blockwerk enthält zum einen die fünf Felder für die Strecke nach Waidhofen a.d.Thaya. Zum anderen gibt es hier drei Zustimmungsfelder an das Stellwerk 2 für Fahrten auf den Gleisen 6, 3 und 5, weil innerhalb dieser Gleise Weichen liegen, die vom Stellwerk 1 bedient werden:

Blockapparat, Stw.1, Schwarzenau, 8.12.1986

Zum Schluss sieht man hier noch einmal Hebelbank und Blockapparat von der anderen Seite. Zwischen den roten Hauptsignalhebeln und den Madnerhebeln der Weichen 1 und 2 ist der Hebel für das Verschubsignal V3 angebracht. In früheren Zeiten wäre er blau lackiert worden – zur Reichsbahnzeit (wo dieses Signal aufgestellt worden war) und seither hielt man dergleichen wohl für unnötig:

Hebelbank, Stw.1, Schwarzenau, 8.12.1986

Zwei Drahtrollenständer in der Nähe des Stellwerks 1 zeigen, dass man sich in Österreich den Aufwand für eingespleißte Drahtseile an Umlenkrollen erspart hat: Auch bei nahezu waagrecht liegenden Rollen zur "Polygon-Führung" der Doppeldrahtzüge werden die Stahldrähte über die Rollen geführt:

Drahtrollen beim Stw.1, Schwarzenau, 8.12.1986

Drahtrollen beim Stw.1, Schwarzenau, 8.12.1986

Am gegenüberliegenden Gmünder Bahnhofskopf standen fünf österreichische Formsignale, diesmal allerdings ohne Flügelkupplungen und daher ohne Haltfall. R5 ganz links ist ungekuppelt zweiflügelig, weil bei der Ausfahrt Richtung Martinsberg-Gutenbrunn nur Weichen in gerader Stellung befahren werden. R1 ist einflügelig, weil vom Gleis 1 keine Ausfahrt Richtung Martinsberg-Gutenbrunn möglich ist (sondern nur von den Gleisen 5 und 3). Alle anderen Ausfahrsignale sind zweiflügelig gekuppelt:

Ausfahrsignale R, Schwarzenau, 8.12.1986

Das einflügelige R1 habe ich von unten aufgenommen:

Ausfahrsignal R1, Schwarzenau, 8.12.1986

Etwas unscharf und dunkel sieht man hier die Hebelbank am Stellwerk 2:

Hebelbank, Stw.2, Schwarzenau, 8.12.1986

Von den Signalhebeln sind hier drei Doppelsteller, nämlich die beiden Einfahrsignalhebel Y und Z sowie der Hebel für das ungekuppelte Ausfahrsignal R5. Am Blockapparat sieht man wieder das Rz-Blockfeld für die Richtung des eingleisigen Streckenblocks, diesmal Richtung Vitis:

Signalhebel und Blockapparat, Stw.2, Schwarzenau, 8.12.1986

Hier sind nocheinmal die Signalhebel von der anderen Seite:

Signalhebel, Stw.2, Schwarzenau, 8.12.1986

Zur "Logik-Umsetzung" der Zustimmungen vom Stellwerk 1 gab es die folgenden Knaggen. Das Stellwerk 1 gab ja seine Zustimmung für bestimmte Gleise, nicht für Fahrstraßen. Am Stellwerk 2 musste es aber möglich sein, eine von vier verschiedenen Fahrstraßen etwa für das Gleis 3 zu stellen – nämlich Einfahrt oder Ausfahrt entweder von/nach Martinsberg-Gutenbrunn oder von/nach Gmünd! Daher konnte jedes Zustimmungsfeld nicht direkt einen Fahrstraßenschieber freigeben, sondern es musste noch eine weiter "Zwischenauswahl" der Strecke stattfinden. Jedes Zustimmungsfeld gab daher einen zugehörigen "Zwischenschieber" frei, der nun in eine von zwei Richtungen verschoben werden konnte, indem die entsprechende der hier sichtbaren Knaggen nach links (G=Gmünd) oder rechts (M=Martinsberg) umgelegt wurde. Diese Knaggenwellen gaben schlussendlich über zusätzliche besondere Verschlüsse die Ein- und Ausfahrstraßenschieber des jeweiligen Gleises frei (wäre hier eine Zeichung hilfreich?):

Zustimmungsknaggen, Stw.2, Schwarzenau, 8.12.1986

Oberhalb des Blockapparats befand sich wieder die Lampenanzeige des Blockzustandes. Rechts sieht man einen Wecker – ich bin ziemlich sicher, dass dies die Aufforderung zum Richtungswechsel aus der Fahrdienstleitung ist (die zwei Wecker für die Gleisanzeige sind wie üblich über dem Gleisanzeiger angebracht – man sieht sie im Hintergrund auf dem Bild der Signalhebel weiter oben):

Blockapparat und Blockanzeige, Stw.2, Schwarzenau, 8.12.1986

Am Stellwerk 2 war die Bezeichnung des Bahnhofs ziemlich unglücklich angebracht – immerhin ist die Nummer des Stellwerks erkennbar:

Stellwerk 2, Schwarzenau, 8.12.1986

Schlussendlich hier noch zwei Bilder von fahrendem Material – das allerdings auf beiden Bildern steht. Der lokale Güterverkehr hat offenbar eine ganze Menge an Güterzugspackwagen erfordert, die hier hintereinander aufgereiht stehen:

Güterzugspackwagen, Schwarzenau, 8.12.1986

Und zu den folgenden Zügen habe ich leider keine Zugnummern notiert:

2143.057(?), 2143.055 und 5046.202, 8.12.1986

Zum Schluss noch ein Bild des Bahnhofsgebäudes an diesem grauen, kalten Wintertag:

Bahnhof, Schwarzenau, 8.12.1986

Kommentare:

  1. Der Hebel des Haltefallsignales muss schon zurückgestellt werden, nachdem das Signal nach einer Zugfahrt selbständig auf Halt gefallen ist, oder?

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    1. Ja, klar. Das ist die Voraussetzung für die Befehlsrückgabe an die Fdl (und darf wiederum nur erfolgen, wenn der Zugschluss beobachtet wurde).

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  2. Warum heißt beim NZG am Befehlswerk das Ba-Feld für die Ausfahrt Hb? Daneben ist das A-Feld. Das ist nicht wie bei alten Felderstreckenblöcken üblich mit dem Ba-Feld für die Ausfahrt gekoppelt. Wurde mit dem entblocken des Hb-Feldes am Stellwerk das Be-Feld für die Ausfahrt entblockt?

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    1. Die Bezeichnung Hb ("Hilfsblockfeld") hat nichts mit dem NZG zu tun - im Gegenteil, schon beim alten Felderblock hieß dieses Feld so- nicht ganz am Anfang, da waren es noch Ba und A, aber später, weil der Befehl tatsächlich durch Blocken des A-Feldes an das Stellwerk ging! - es gibt eine ganze Reihe von Bildern in meinem Blog, wo die Kombination Hb+A bei normalem Felderstreckenblock (auf zweigleisigen Strecken) gezeigt wird.

      Wie die Verschaltung des NZG mit den Blockfeldern funktioniert hat, davon weiß ich überhaupt nichts. Ing. Wegenstein hat mich zwar nocheinmal drauf hingewiesen, dass hier auf der FJB tatsächlich ein ZG - eben der Bauform NZG - mit Blockfeldern gesteuert wurde, wie es auch im Hager steht, aber wie das genau funktioniert hat, habe ich leider keine Ahnung ...

      H.M.

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