Montag, 18. Februar 2013

Neue alte Stellwerke in Lienz, 1987

Ich habe sie ja doch aufgenommen, die neuen mechanischen Stellwerke in Lienz in den achtziger Jahren! – im Gegensatz zu der Befürchtung aus meinem Posting mit Aufnahmen von 1979. Die Aufnahmen sind leider am späten Nachmittag eines kurzen Wintertages entstanden und daher teilweise ziemlich dunkel. Schon erstaunlich, dass da nur wenige Jahre vorher, nämlich 1981, nagelneue mechanische Stellwerke aufgebaut worden sind, mit Rankapparat und Blockfeldern – zu einem Zeitpunkt, als in anderen Teilen der Welt schon die ersten elektronischen Stellwerke in Betrieb gingen. Wie schon einmal erwähnt, habe ich als Gerücht gehört, dass der Grund dafür war, dass der zuständige Abteilungs(oder was immer)leiter der Bundesbahndirektion Villach ein standfester Vertreter guter alter mechanischer Apparate war – aber vielleicht war der Grund auch nur, dass die Lienzer Weichen auf Stahlschwellen lagen, daher ohne Gesamtumbau nicht isoliert werden konnten und deshalb jede Art von elektrischem Stellwerk teurer gekommen wäre. Bald darauf ist mit der Elektrifizierung dieser Gesamtumbau aber dann sowieso passiert ...

Wie auch immer: Hier sind drei Bilder der Befehlswerkes. Aus Wissensmangel kann ich die Funktionen der Tasten am Blockaufsatz leider nur lückenhaft dokumentieren:
  • FrT = Weckertaste für die Freigabe der Anschlussbahnen Richtung Dölsach – zur Anforderung der Rückgabe?
  • RWT = Richtungswechseltaste; allerdings war Richtung Thal-Aßling kein ZG in Betrieb, die rechte RWT muss daher funktionslos gewesen sein;
  • FT = Fahrstraßen(wecker)taste zum Auslösen des Weckers über dem Gleisanzeiger;
  • NT = Notauflösetaste? – zur Rücknahme eines Befehls.
  • SPT?
  • WTz/WTa? – oder sind das die Weckertasten für die Wecker über den Gleisanzeigern? was ist dann die FT?

Befehlswerk, Fdl, Lienz, Januar 1987

Befehlswerk, Fdl, Lienz, Januar 1987

Schlüsselsperren am Befehlswerk, Fdl, Lienz, Januar 1987

Am Stellwerk 2 fotografierte ich, schon bei sehr flach einfallender Sonne, zuerst das Signalstellpult, auf dem man auch schön den Gleisplan dieses Bahnhofskopfes erkennt. Die Schlösser für die Weichen 51 und 52 ganz unten haben wir schon am Befehlswerk im vorherigen Bild gesehen. Der äußerste Schranken in der Peggetz war schon lange zuggesteuert, die anderen beiden wurden vom Stellwerk aus bedient.

An den Kilometrierungen der Schranken sowie an den Signalbezeichnungen sieht man übrigens eine Besonderheit: Im Gegensatz zu allen anderen Strecken, die ich kenne, waren auf der Drautalstrecke die Weichen, Signale und Stellwerke gegen die Kilometrierung bezeichnet: Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt ja in Marburg, von wo Lienz 268 Kilometer entfernt liegt. Trotzdem liegen auf diesem Bahnhofskopf die Weichen mit den Nummern ab 51, die Signale sind mit R und Z bezeichnet, und das Stellwerk hatte die Nummer 2:

Signalstellpult, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Hebelbank und Blockapparat sind praktisch "nach dem Lehrbuch" aufgebaut: Fünf Felder am Blockapparat, rechts der Gleisanzeiger mit den Fahrstraßenknaggen, in der Mitte die Weichen- und Riegelhebel sowie dahinter die Knaggen der Verschubsignale, und ganz links schließlich eine Knagge für die Anschlussbahn des Raiffeisen-Lagerhauses. Von den Weichen mussten nur jene mit den Nummern 57 und 59 mit Riegeln versehen sein, weil alle anderen in Fahrstraßen lagen, die nur mit 40 km/h befahren werden durften, sodass Riegel auch bei spitzem Befahren nicht nötig waren:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Hier sieht man nocheinmal, weitgehend im Schatten, Hebelbank und Blockapparat:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Als letzte Aufnahme von diesem Stellwerk gibt's noch dieses Bild der Schrankenantriebe:
  • Links die einfache Kurbel für den Schranken direkt neben dem Stellwerk, wo's zur Bahnmeisterei und zum Heizhaus ging;
  • Rechts der motorische Antrieb des Schrankens nach der Iselbrücke (den wir vor langen Jahren wöchentlich überquerten, weil dort unsere Klavierlehrerin wohnte).

Schrankenantrieb und Schrankenkurbel, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Leider habe ich keine Aufnahme des Gebäudes geschossen – ich weiß überhaupt nicht mehr, wie es ausgesehen hat.

Auch am Stellwerk 1 beginne ich mit einer Aufnahme der gesamten Hebelbank – und hier sieht man, dass die Anlage um einiges komplizierter aufgebaut ist:
  • Es gibt nur einige wenige Weichenhebel,
  • dafür eine Reihe von Hebelersatzschlössern,
  • dann (hinter den beiden Madnerhebeln) ein kleines Zentralschloss,
  • und schließlich rechts davon einen weiteren Schaltkasten:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Bevor wir das ganze etwas aufdröseln, schauen wir auch hier auf den Gleisplan auf dem Signalstellpult – der auf den ersten Blick so nicht stimmen kann! Denn die dort sichtbare Verbindung zwischen den Gleisen 4 und 2 gibt es nicht. Sie gab es zwar früher, bevor die neuen äußersten Weichen 101 und 102 ergänzt worden waren – aber das ist schon einige Jahre her (es können allerdings nicht mehr als drei sein, weil noch 1983 laut dem Gleisplan bei sporenplan.nl diese Verbindung bestand). Aber offenbar hat jemand hier relativ erfolglos versucht, die vorher eingravierte Verbindung zu entfernen, wodurch auch die Weiche 9 vom Gleis 2 ins Gleis 4 wanderte.

Der Bahnübergang ist auch noch falsch eingezeichet – wir sehen gleich, dass er zwischen den Weichen 1 und 2 und dann 4 und 102 die Gleise querte, wohin er im Zuge des Baues der neuen Unterführung der Amlacherstraße verlegt worden war. Interessant ist zuletzt noch die Nummerierung der Heizhausgleise mit Nummern ab 800, die zur länglichen Bezeichnung VH12-814a für das Verschubsignal vor der Weiche 14 führt:

Signalstellpult, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Aufgrund der Uhrzeit, die man am Uhrturm der Kirche in der Friedensiedlung ablesen kann, müsste sich die Nummer des folgenden Schnellzuges leicht feststellen lassen. Die 2043 befährt hier gerade die Weiche 4. Im Vordergrund sieht man die Weiche 6 – aber ab jetzt bin ich auf Vermutungen angewiesen: Vor dem Zug liegt wohl die Weiche 3 – die Weiche 2 fehlt schon; und die Halttafel, die man links im Bild sieht, steht wohl in der ehemaligen Verbindung von Weiche 2 und Weiche 5. Wir werden gleich sehen, dass die Weiche 5 über keinen Hebel auf der Hebelbank verfügt, sodass sie für Zugfahrstraßen wohl kaum noch benötigt wurde:

2043.078 mit ???, Lienz, Januar 1987

Beginnen wir nun mit den diversen Hebeln: Ganz rechts steht die Bedienung der neuen, mit Gleisstromkreisen isolierten Weichen 101 und 102. Die Abhängigkeit zum restlichen Stellwerk wird über Schlüssel hergestellt, und zwar ein wenig komplizierter, als man glauben könnte – dazu kommen wir gleich:

Stellknaggen für zwei elektrische Weichen 101 und 102, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Ganz links befanden sich die Weichenhebel für die Weichen 1 bis 4, von denen die ersten drei geriegelt waren. Man sieht, dass der Hebel der Weiche 2 eine Hilfssperre trägt – deshalb nehme ich, dass die Verbindung von W2 zu W5 schon fehlt. Aber auch der Hebel der Weiche 4 trägt eine Hilfssperre – und damit war das Gleis 2 unerreichbar. Ich meine, dass damals schon mit dem Umbau des Bahnhofs begonnen worden war, durch den er einen Mittelbahnsteig bekam – der allerdings das Gleis 1 ersetzte ... Ich sehe schon, ich muss hier bei historisch sattelfesteren Leuten nachfragen. Rechts daneben ist das Hebelersatzschloss für die (Bau-?)Weiche 5, dann noch eines für Sperrschuh und Weiche 6 ins Gleis 11a. Rechts daneben schließlich finden sich zwei Hebelersatzschlösser für die "Teilfahrstraßenschlüssel" "Gl.5-2" bzw. "Gl.4-8" (daran sieht man, dass die Zugfahrstraße ins Gleis 2 über die Weichen 101-1-2-5 führte, nicht über 101-102-4-5):

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Auf diesem Foto (das ich aufhellen musste, weil es gar zu dunkel war) sieht man schließlich die restlichen Bestandteile der Hebelbank:
  • rechts außen ein Zentralschloss, das die Stellungen der Weichen 101 und 102 sowie der Ladegleisweichen 7 und 9 zu den zwei möglichen Informationen "Gl.5-2" bzw. "Gl.4-8" verdichtete;
  • links noch einmal das Hebelersatzschloss für den "Teilfahrstraßenschlüssel" "Gl.4-8";
  • dann die Hebelersatzschlösser der Weichen 10 bis 12, die noch immer ortsbedient waren (sie wurden nur beim Verschub benötigt);
  • und dann die Madnerhebel für die weit entfernten Weichen 13 und 14, die häufig umgestellt werden mussten, weil sie zum Umfahrgleis 10 und zu den Gleisgruppen ins Heizhaus führten.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Der Schranken wurde offenbar schon elektrisch bedient, den eigentlich Antrieb habe ich aber nicht aufgenommen:

Schrankenbedienung, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Und wenigstens dieses Stellwerk habe ich auch von außen abgebildet:

Stellwerk 1, Lienz, Januar 1987

Das waren nun aber sicher meine letzten Bilder vom Lienzer Bahnhof – bald darauf sind meine Eltern von dort weggezogen, und ich bin nur noch ganz selten in dieses Eck Österreichs gekommen.

Kommentare:

  1. Ab welcher Entfernung der Weiche vom Stellwerk wurden die großen Madnerhebel verwendet?

    Wie heißen die kleineren Hebel für die näheren Weichen?

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    1. Offizielle Unterlagen zu den Stellentfernungen kenne ich nicht; lt. Hager ist der Madnerhebel bis 450m Stellentfernung verwendbar, andere Weichenhebel meines Wissens nur bis 300m. Der Madnerhebel wurde auch bei kleineren Distanzen verwendet, wenn die Freigabe zur Ortsbedienung sinnvoll war (z.B. in Krummnußbaum; oder auch in Wildbad Einöd).

      Der Madnerhebel hieß natürlich offiziell nicht "Madnerhebel", sondern hatte die Zeichnungsnummer 3549. Andere Hebel "hießen" z.B. 5011, 5014, 3557, 5015.

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    2. ... und die Madnerhebel in Lienz wurden ziemlich sicher nicht wegen der Stelldistanz eingesetzt (die war ein gutes Stück weniger als 300m), sondern wegen der Möglichkeit zur Ortsfreigabe beim Verschub.

      H.M.

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