Der Bahnhof mit den vier Besonderheiten: Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 1986

Hetzmannsdorf-Wullersdorf hatte Endstellwerke mit Stellapparaten der Bauart 5007 und in der Mitte eine Fahrdienstleitung mit Befehlswerk. Die Ausfahrsignale waren durch Lichtsignale ersetzt worden, als Einfahrsignale standen aber noch Formsignale; die Bezeichnung der Weiche ins Gleis 6b weiß ich leider nicht, daher steht dort ein Fragezeichen. Klick auf den Gleisplan lädt eine PDF-Datei:

Hier ist das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung zu sehen, ein klassischer Rankapparat mit üblichen Bahnhofsblockfeldern. Weil man hier mit dem Rücken zu den Gleisen steht, ist dieser Block eigentlich falsch herum aufgestellt – denn Floridsdorf lag eigentlich östlich, also rechts, und Retz und Schattau lagen westlich, also links. Das ist die erste Besonderheit dieses Bahnhofs – drei weitere werden noch folgen:

Fdl, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Links am Befehlswerk war zusätzlich ein Weichenschloss angebracht, und damit hatte es die zweite Besonderheit auf sich: Dahinter verbarg sich nämlich eine Vierfach-Folgeabhängigkeit – die einzige, von der ich je gehört habe. Üblicherweise sind ein Gleissperrschuh und die Weiche, die zu ihm führt, ja über zwei Schlüssel mit Folgeabhängigkeit gesichert. Eine Texterklärung dafür steht gegen Ende des Postings über Statzendorf. Die Vierfachabhängigkeit in Hetzmannsdorf ist am folgenden Ausschnitt des Gleisplans aufgezeichnet: Um in das Ladegleis 6b zu fahren, musste

• in der Fahrdienstleitung die Knagge Gs1L/W1L auf der linken Seite des Befehlswerks umgelegt werden, um die Fahrten zu verhindern;
• dann der Schlüssel für Gs1L/W1L entnommen werden;
• mit diesem Schlüssel der Gs1L aufgesperrt und dann umgelegt werden;
• dort konnte nun (erst) der andere Schlüssel entnommen und damit die Weiche 1L aufgesperrt werden;
• dort konnte wiederum erst jetzt der andere Schlüssel entnommen werden und damit der Gs6b aufgesperrt werden;
• zum Schluss wurde dort der andere Schlüssel entnommen und damit die Weiche ins Gleis 6b aufgesperrt:

Dritte Besonderheit: Die Mittelweiche 31 war ortsbedient, wurde aber in der Geraden von der Fahrdienstleitung aus geriegelt. Und dafür war der folgende Hebel von einer Bauart eingebaut, die um 1900 für "Blockrollen" verwendet wurde, d.h. für das Stellen von Blocksignalen:

Fdl, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

In der Fahrdienstleitung standen übrigens an diesem Tag diese Pappschachteln mit Löchern. Sie waren für eine lokale Geflügelzucht bestimmt und enthielten einige Hundert Küken, die mit ihrem Dauergepiepse den Fahrdienstleiter und mich fertig machten. Der Geflügelhof war zwar schon telefonisch verständigt, aber offenbar ließ sich der Abholer ziemlich Zeit ...

Fdl, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Hier sieht man noch einmal den Riegelhebel für die W31. Links am Rankapparat sieht man die Knagge, mit der dieser Hebel freigegeben werden kann:

Fdl, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Die folgenden Bilder stammen ebenfalls aus der Fahrdienstleitung in Hetzmannsdorf-Wullersdorf:

Fernsprechanlagen, Fdl, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Die kleine Überwachung am folgenden Bild für einen Bahnübergangs mit Blinklichtanlage hatte oben eine weiße und rote Lampe, die durch ihr Blinken die Schließstellung anzeigten (wie genau, weiß ich leider nicht mehr). Die mittlere, leuchtende Lampe zeigt an, dass die Stromversorgung aufrecht ist, und ganz unten liegt hinter einer plombierten Abdeckung der Ausschalter, wenn die Anlage nach einem Zug nicht von selbst zu blinken aufhört:

Pendeluhr und Blinklicht-EK-Überwachung, Fdl, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Zwischendurch einmal ein Zug:

5145.09 als 2226, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Als nächstes bin ich zum Stellwerk 2 hinausmarschiert. Hier sieht man es zwischen den Ausfahrsignalen Richtung Retz. Das mittlere, R1, steht auf frei für den kommenden Güterzug. Weit draußen sieht man das Form-Einfahrsignal Z:

Stellwerk 2, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Und hier ist der Zug:

2050.03+2143.66 mit 63018, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

2050.03+2143.66 mit 63018, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Auf der Hebelbank befanden sich links die Hebel für Einfahrvorsignal und Einfahrsignal. Daneben waren die Hebelersatzschlösser für die Ausfahrsignale angebracht. In diesen Schlössern waren zwar zwei Schlüssel eingesperrt, bei der Verwendung für Signale wurde aber nur der eine Schlüssel gebraucht. Das sieht man hier daran, dass der rote Lack nur um die unteren Schlüssellöcher abgeschlagen ist, während er um die oberen Schlösser fast makellos ist. Ganz vorne sieht man noch zwei Weichenhebel:

Hebelbank, Stw.2, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Hier sieht man alle Anlagen des Stellwerks: Links die Hebelbank mit dem Blockapparat, rechts hinten das Schlüsselschalterwerk für die Ausfahrsignale. Auf der Kettenrolle des Einfahrsignals Z sieht man übrigens, dass der Lack bis zur Hälfte abgeschliffen ist, was durch das Umlegen des oberen Hebels für zweiarmiges Freistellen passiert. Ganz links sieht man auf dem Schieberkasten noch ein Schloss für die Nachtsperre des Bahnhofs (über die wir gleich noch länger reden müssen):

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Hier sieht man das Schlüsselschalterwerk für die Ausfahrsignale, auf dem schon wieder eine Ausfahrt Richtung Retz steht:

Schlüsselschalterwerk für Ausfahrsignale, Stw.2, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Und hier kommt der Zug. Es ist der, den ich am Vormittag bei den Strandbädern aufgenommen habe – leider hat sich da ein Signal vor die Lok gestellt:

2050.004 mit 95260 (Erforderniszug), Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

2050.004 mit 95260 (Erforderniszug), Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Bevor wir uns der vierten Besonderheit dieses Bahnhofs widmen, machen wir uns einmal zum Stellwerk 1 auf. Das Signal H3 sieht hier zwar erloschen aus, das rote Licht ist aber nur wegen des Winkels zum Fotografen nicht sichtbar. Ganz weit im Hintergrund sieht man das Form-Einfahrsignal A:

Stellwerk 1, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Bevor ich das Stellwerk besucht habe, bin ich – was ich nur selten tue – bis zum Einfahrsignal hinaus gegangen. Weit im Hintergrund sieht man die Kirche von Wullersdorf:

Einfahrsignal A, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Dieses Signal wird übrigens in seiner letzten Form mit reflektierenden Flügeln von Werner Prokop in seiner Sammlung Grafenberg museal erhalten (und mittlerweile von meinem 12SA-Stellwerk aus gestellt):

Einfahrsignal A, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Am Stellwerk 1 sieht man im Prinzip dieselbe Anlage wie am anderen Stellwerk: Signalhebel für Einfahrvorsignal und Einfahrsignal, danach (hier kaum erkennbar) Hebelersatzschlösser für die Ausfahrsignale und endlich die Weichen- und Riegelhebel:

Stw.1, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Diese beiden Weichenhebel stellen die Weichen 3 und 4. Weil das Gleis 4 besetzt ist (wie man am Bild mit dem Triebwagen sieht), sind die Handfallen durch Hilfssperren gesperrt. Auch wenn's draußen nicht sehr warm aussieht, ist man im Stellwerk aber wohl ganz gut in Socken unterwegs ...

Weichenhebel für W3 und W4, Stw.1, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Auf dieser Aufnahme der Hebelbank sieht man die relativ einfache Bauart der österreichischen Signalhebel:

Hebelbank, Stw.1, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Über dem üblichen Blockapparat sieht man das einzelne Relais für die Isolierschiene, die die Tastensperren auslöst:

Blockapparat, Stw.1, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Auf dem Schlüsselschalterwerk für Ausfahrsignale ist nun eine Ausfahrt Richtung Hollabrunn aus Gleis 1 (Ausfahrsignal H1 zeigt grün) gestellt:

Schlüsselschalterwerk für Ausfahrsignale, Stw.1, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Kurz darauf fährt der Zug aus:

2143.058 mit 2229, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Schließlich kommen wir zur vierten Besonderheit von Hetzmannsdorf-Wullersdorf, nämlich zur umschaltbaren Schrankenanlage:

Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Auf dem folgenden Bild sieht man, dass hier auffällig viele Ketten beteiligt sind. Was hat es damit auf sich?

Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Folgendes: Bei besetztem Bahnhof wurde dieser Schranken, der fast in der Mitte des Bahnhofs lag, vom Fahrdienstleiter mit der oben sichtbaren Handkurbel bedient. Allerdings gab es in Hetzmannsdorf-Wullersdorf eine zeitweilige Nachtsperre. Während dieser Zeit war die Fahrdienstleitung unbesetzt, die Einfahrsignale erhielten Ungültigkeitskreuze, und die Ausfahrsignale für Gleis 1 wurden auf freie Fahrt gestellt (indem der weiter oben erwähnte und sichtbare Schlüssel am Stellwerk 2 im Schloss NSP2 des Signalschlüsselschalterwerks umgesperrt wurde, und entsprechendes auch am Stellwerk 1 geschah). Während der Nachtsperre musste aber der Schranken weiterhin bedient werden, und das erfolgt vom Stellwerk 2 aus. Dafür musste der Schranken auf das Stellwerk umgeschaltet werden. Hier sieht man zuerst einmal die dafür notwendige Kurbel beim Stellwerk 2, leider zu dunkel für Details:

Schrankenkurbel, Stw.2, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Auf dem folgenden Foto sieht man – wieder bei der Schrankenanlage – links unten einen Hebel, mit dem durch Kupplungen der Antrieb von der lokalen Kurbel auf den Kleeblattantrieb und das Vorläutewerk umgeschaltet wurde:

Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Das folgende Bild zeigt darüberhinaus ein Schloss, das den Kupplungsschieber versperrte, den der erwähnte Hebel bewegte:

Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Mit diesen Teilen kann man nun den Umschaltvorgang bei Beginn der Nachtsperre erklären (sagt mein Tagebuch):

1. Schranken schließen
2. Kupplungshebel umlegen
3. Schlüssel umsperren und abziehen
4. Mit dem Schlüssel zum Stellwerk marschieren
5. Dort den Schlüssel in der Schrankenkurbel umsperren, die dadurch entriegelt wird
6. Schranken vom Stellwerk aus wieder öffnen.

Allerdings gab es da noch einen Schlüssel, nämlich den auf dem folgenden Bild. Wozu war er gut? Nun, es gab auch eine nächtliche Streckensperre, wo der ganze Bahnhof unbesetzt war. Damit während dieser Zeit nicht irgendwelche dummen Buben auf die Idee kamen, den Schranken herunterzukurbeln, konnte die Sperrklinke an der "Fahrdienstleiterkurbel" so versperrt werden, dass ein Herunterkurbeln des Schrankens nicht möglich war:

Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Sind wir uns einig, dass das die komplizierteste Schrankenanlage Österreichs war? (Ich glaube aber, dass es dasselbe Patent noch irgendwo anders ein zweites Mal gab ... ich habe nur vergessen wo):

Hier sieht man noch, wie in Österreich Drähte eines Doppeldrahtzuges verbunden werden:

Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986

Und zum Schluss ein Bild des Bahnhofs – rechts ist noch einmal der aufwendige Schranken zu sehen:

Bahnhof, Hetzmannsdorf-Wullersdorf, 31.5.1986