Samstag, 4. August 2012

Marchegg, 1984

Einen Tag nach Gänserndorf und den Blockposten auf der Nordbahn war ich in Marchegg. Leider habe ich das Bahnhofsgebäude nicht aufgenommen, sondern bin gleich in die Fahrdienstleitung gestürmt.

Dort stand ein Rankapparat mit einem nicht ganz üblichen Befehlsblockwerk: Für jede der drei eingleisigen Strecken war nur ein Befehlsabgabefeld vorhanden. Prinzipiell ist die Sicherheit dieser "Sparausführung" genau gleich wie bei der Regelausführung mit getrennten Befehlsabgabgefeldern für Ein- und Ausfahrt – wieso war sie dann nicht Standard? Mit fällt als möglicher Grund nur ein, dass diverse Schaltungsteile bei einem zusammengelegten Feld komplizierter werden, weil Stromkreise über zusätzliche Kontakte (auf der Welle der Knagge, mit der E oder A ausgewählt wird) geführt werden müssen. Das ist allerdings eine nackte Theorie ...

Befehlswerk, Fdl, Marchegg, 25.7.1984

Einen passenden Gleisplan von Marchegg findet man bei sporenplan.nl übrigens hier.

In den Achtzigerjahren waren Speichenräder bei Waggons schon lange nicht mehr Stand der Technik. Daher war es jedesmal etwas Besonderes, einem Waggon mit solchen Rädern begegnen. Im Laufe der Jahre habe ich vielleicht zehn solche Exemplare gesehen – und soviel ich mich erinnern kann, waren alle bei der SNCB eingestellt. Es scheint, dass in Belgien länger als sonst überall die Aufarbeitung von Speichenrädern betrieben wurde:

Waggon der SNCB mit Speichenrädern, Marchegg, 25.7.1984

Das 5007er-Stellwerk im Stellwerk 2 ist bei genauerem Hinsehen ein ziemlich spezieller Apparat: Normalerweise gibt es für die Ein- und Ausfahrten getrennte Fahrstraßenknaggen, oder – auf Stellwerken ist das allerdings viel seltener – eine Knagge wird für Ein- und Ausfahrt in zwei verschiedene Richtungen umgelegt. In Marchegg gab es nur eine Knaggenstellung für jedes der acht Hauptgleise, aber zusätzlich eine Knagge "v | n", was wohl "von | nach", d.h.Einfahrt oder Ausfahrt bedeutet. Da die Fahrstraßenschieber nicht unterscheiden können, ob eine Ausfahrt oder Einfahrt gestellt wird, müssen sie in jedem Fall alle befahrenen Weichen gleich verschließen. Bei der Stellung der Weichen gibt es da keinen Unterschied, wohl aber bei ihrer Verriegelung: Nur von Reisezügen gegen die Spitze befahrene Weichen müssen verriegelt werden. Üblicherweise wird das durch getrennte Fahrstraßenschubstangen erreicht, oder indem eine Fahrstraßenschubstange für Ein- und Ausfahrt jeweils in eine andere Richtung verschoben wird. Das geht in dieser Anlage so nicht.

Nun ist die Spitzenweiche 61 auch für beide Stellungen eine Verriegelung vorgesehen, wie man an dem Doppelsteller-Riegelhebel R61 sieht. Diese Verriegelung ist aber sicher nur bei einer Einfahrt nötig – daher müsste diese eine Abhängigkeit über die "v|n"-Knagge abgedeckt werden. Wenn die Mechanik dafür einfach gehalten ist, kann die entsprechende Schieberstange allerdings nur prüfen, dass die Weiche verriegelt ist, aber nicht, ob der Riegelhebel in der richtigen Stellung steht (weil die Stange ja bei allen Fahrten über die Weiche 61 die gleiche Bewegung ausführt). Andererseits wird die Stellung der Weiche 61 ja durch die Fahrstraßenschieberstangen überprüft, und daher ist der einfachste mögliche Fehlerfall, dass die Weiche korrekt gestellt ist, aber in der Gegenrichtung verriegelt ist – dazu muss aber wohl mindestens ein Doppelfehler auftreten. Mir fällt nur der Fall ein, dass beide Riegelstangen an der Weiche gebrochen sind – und auch dann ist es unwahrscheinlich, dass sich die Weiche problemlos falsch herum riegeln lässt.

Hebelbank, Stw.2, Marchegg, 25.7.1984

Der Blockapparat hingegen war vollkommen normal mit den üblichen fünf Feldern für eine eingleisige Strecke bestückt. Oberhalb des Blockapparats befand sich die Signalanzeige- und -bedientafel, wo mit den Signaltasten R bzw. Z und der Signalgruppentaste SGT die Signale gestellt werden konnten. Daneben gab es natürlich eine Haltgruppentaste, um ein Signal im Notfall auf Halt zu stellen – im Regelbetrieb fällt es bei Befahren der Isolierschiene für die Auslösung der Tastensperre auf Halt:

Blockapparat und Signalbedienung, Stw.2, Marchegg, 25.7.1984

Hier sieht man das Stellwerk von außen, direkt davor das Gruppenausfahrsignal für die Gleise 1, 2, 4, 6 und 8:

Ausfahrsignal R1-8 und Stellwerk 2, Marchegg, 25.7.1984

Auf der Westseite standen vier Formsignale, wobei wegen der zwei abgehenden Strecken (nach Stadlau und nach Gänserndorf) die Signale H1 und H3-7 ungekuppelt zweiflügelig waren. Hier sieht man übrigens schön einige Unterschiede zwischen österreichischen und deutschen Formsignalen, u.a.
  • Rohrmast (österr.) vs. Schmalmast (dt.)
  • überschlagende Flügel (österr.) vs. nicht überschlagende Flügel (dt.)
  • Antrieb der Flügel über Stelldrähte (österr.) vs. Antrieb über Stellstangen  (dt.):

Signale H4-8, H2, H1 und H3-7, 2067.90 als Reserve, Marchegg, 25.7.1984

Als Reserve tat die 2067.90 Dienst, die hier unter der markanten Straßenbrücke über die Ausfahrgleise durchfuhr:

2067.90 als Reserve, rechts Stellwerk 1, Marchegg, 25.7.1984

Am Stellwerk 1 war die Hebelbank noch voll bestückt. Von hinten nach vorn sieht man folgende Signalhebel:
  • Einfahrvor- und -hauptsignal a und A (zweiflügelig ungekuppelt, mit Doppelhebel) von Stadlau.
  • Einfahrvor- und -hauptsignal b und B (zweiflügelig ungekuppelt, mit Doppelhebel) von Gänserndorf.
  • Ausfahrsignale H3-7 und H1, jeweils zweiflügelig ungekuppelt und mit einem Doppelstellerhebel: Am abgeschliffenen Rand der Kettenrollen merkt man, dass hier der Hebel leer nach oben gestellt werden kann; duruch Ziehen der Handfalle kuppelt er dann ein, wonach das Signal zweiflügelig freigestellt wird.
  • Ausfahrsignale H2 und H4-8, jeweils zweiflügelig gekuppelt und daher mit Einfachhebel.
Oberhalb der zwei letzten Hebel sieht man zwei Knaggen, mit denen das jweilige Ausfahrsignal entweder in Richtung Gänserndorf oder in Richtung Stadlau freigegeben werden kann.

Wenn ich mir überlege, wie die Mechanik dazu aussehen muss, werde ich nicht ganz schlau, wozu das nötig ist: Die Fahrstraßenknaggen z.B. der Ausfahrten aus den Gleisen 4 bis 8 Richtung Stadlau müssen ja einen gemeinsamen Neutralschieber verschieben. Wenn alle Ausfahrten Richtung Gänserndorf nun denselben Neutralschieber verschieben, dann könnte dieser direkt mechanisch das Signal H4-8 freigeben. Zusätzlich müssten allerdings auch die beiden Be-Felder über eine "ODER-Logik" verbunden sein – vielleicht lässt sich das alles einfacher bewerkstelligen, wenn man getrennte Schieber für Stadlau und Gänserndorf vorsieht; und dann eben mit der einen Knagge einen kleinen Signal-Neutralschieber bewegt, der die Stellung des Neutralschiebers aus den Fahrstraßen und jene der Blockfelder überprüft und dann unabhängig von der Umstellrichtung das Signal freigibt.

Noch eine Beobachtung: Laut der Gleisbesetzungstafel im Hintergrund sind alle Hauptgleise bis auf Gleis 5 besetzt. Der Bahnhof platzt aus allen Nähten.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Marchegg, 25.7.1984

Hier sieht man die Anlage samt ihrem Bediener des Tages in voller Schönheit – inklusive Madnerhebeln und, weiter vorne, Doppelsteller-Riegelhebeln:

Hebelbank, Blockapparat, Gleisanzeiger und der Herr Stellwerker, Stw.1, Marchegg, 25.7.1984

Der Blockapparat hatte, wie die Fahrdienstleitung, je Strecke nur ein Be-Feld – das habe ich, soweit ich mich erinnern kann, auf einem Stellwerk sonst nirgends gesehen: In der Regel wurden wenigstens am Stellwerk die Be-Felder nach Fahrtrichtung getrennt (wie das ja auch am Stellwerk 2 der Fall ist):

Blockapparat, Stw.2, Marchegg, 25.7.1984

Kurz später fuhr ein Zug ein, der dann nach einem Lokwechsel Richtung (damals noch) Tschechoslowakei weiterfahren würde:

2050.13 mit 70526, Marchegg, 25.7.1984

Direkt vor dem Stellwerk habe ich noch einen Isolierstoß mit Hartholzlasche entdeckt (Isolierstöße sind ein notorisch schwieriges Thema – ein isolierendes Material, das nahezu so stark wie Stahl ist und sich mit diesem auch verbinden lässt, ist nicht aufzutreiben. Heutzutage verwendet man in der Regel geklebte Isolierstöße):

Marchegg, 25.7.1984

Fast zuletzt sieht man hier noch eine 2050 samt ihrem Fabriksschild:

2050.16, Marchegg, 25.7.1984

2050.16, Marchegg, 25.7.1984

Und ganz zuletzt ist hier die CSD-Diesellok zu sehen, die den grenzüberschreitenden Verkehr durchgeführt hat:

T478.3148, Marchegg, 25.7.1984

T478.3148, Marchegg, 25.7.1984

Freitag, 3. August 2012

Blockposten auf der Nordbahn, 1984

Von Gänserndorf bin ich weiter auf der Nordbahn gefahren, zumächst bis an ihr nördlichstes Ende (in Österreich):

2050.08 Lz von Breclav, Bernhardsthal, 24.7.1984

2050.13 Lz von Breclav, Bernhardsthal, 24.7.1984

2050.08 mit 126 Ax nach Breclav, Bernhardsthal, 24.7.1984

Das folgende Schutzsignal war nötig, weil die Haltestelle Bernhardsthal nördlich des Bahnhofs, eigentlich schon auf der freien Strecke lag. Abfahrende Personenzüge schoben verkehrt bis zu diesem Bahnsteig hinaus und fuhren dann – sicherungstechnisch innerhalb des Bahnhofs – auf dieses Signal wieder in den Frachtenbahnhof Bernhardsthal und von dort auf dem linken Gleis weiter Richtung Wien. Welche grüne 1046 ich hier mit aufgenommen habe, steht leider nicht mehr in meinem Tagebuch:

Schutzsignal Sch 1N, Bernhardsthal, 24.7.1984

Von Bernhardsthal aus habe ich ein "Blockposten-Springen" veranstaltet.

Erstes Ziel war Stillfried:

1044.59 mit 44017 beim Blocksignal Z1, Stillfried, 24.7.1984

Blocksignal Z1 fällt auf Halt, Stillfried, 24.7.1984

Blocksignal Z1, Stillfried, 24.7.1984

Block- und Schrankenposten Stillfried, 24.7.1984

Die Strecke war – wie die Franz-Josefsbahn – ab Gänserndorf auf ZG umgestellt, mit entsprechenden Anlagen über oder neben den Hebelbänken:

Hebelbank und ZG, Stillfried, 24.7.1984

Hier kommt eine Fahrt von Wien, links sieht man die Hebelgriffe der Signalhebel für das auf frei stehende Blocksignal A1 und sein Vorsignal:

ZG, Stillfried, 24.7.1984

Kurz darauf "steigt" der Zug auf die Isolierschiene – die weiße Lampe in der Mitte leuchtet. Solange er die Zugschlussstelle nicht verlassen hat, zählen nun beide Blocksbschnitte als belegt, daher leuchten auch beide roten Lampen:

ZG, Stillfried, 24.7.1984

Der Block- und Schrankenposten Tallesbrunn war mein nächstes Ziel:

Blockposten Tallesbrunn, 24.7.1984

Ein Zug von Wien rollt gerade auf den Blockposten zu, dafür steht das Blocksignal in Stellung frei. Ein weiterer Zug ist gerade Richtung Wien durchgefahren, daher ist der folgende Blockabschnitt belegt:

Hebelbank und ZG, Tallesbrunn, 24.7.1984

Hebelbank und ZG, Tallesbrunn, 24.7.1984

Blocksignal A1, Tallesbrunn, 24.7.1984

Gegen Abend habe ich dann noch in Sierndorf an der March vorbeigeschaut:

Sierndorf a.d.March, 24.7.1984

Sierndorf a.d.March, 24.7.1984

Auch hier gab es eine identische Anlage, auch hier war an der (und durch die) Wand die Schrankenkurbel für den Schranken angebracht. Wegen der direkten Sicht auf den Schranken ersparte man sich in solchen Fällen das Vorläutewerk und die zugehörige Fliehkraftbremse und kam mit einer direkten Antriebskette zum Schranken aus.

Sierndorf a.d.March, 24.7.1984

Später rattert noch eine 2067 durch. Ganz am Ende des linken Bahnsteigs kann man klein das Blocksignal Z1 Richtung Wien erkennen:

2067.88 als Lz 70333 beim Blocksignal A1, Sierndorf a.d.March, 24.7.1984

Donnerstag, 2. August 2012

Gänserndorf, 1984

Gänserndorf hatte damals, im Juli 1984, noch eine 5007er-Anlage, wo auf der Wiener Seite sogar noch Formsignale standen. Für den Schnellbahnverkehr war allerdings anstelle der Gleis 3 und 4 jeweils ein Mittelbahnsteig eingebaut worden, was natürlich einige Änderungen an der Sicherungsanlage nach sich gezogen hatte. Bei sporenplan.nl liegt ein Gleisplan, dessen Hauptgleise mit Ausnahme des Gleis 4 (das im Gleisplan noch durchgehend ist) mit den Anlagen hier zusammenpassen.

Das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung war mit einem klassischen, wunderschönen Rankapparat versehen.
  • Richtung Floridsdorf bestand noch Felderstreckenblock,
  • Richtung Bernhardsthal war ein ZG vorhanden,
  • die beiden Strecken nach Marchegg und Mistelbach waren ohne Streckenblockung.
Wohl weil ein Standard-Blockgehäuse Platz für 15 Felder hatte, war Richtung Mistelbach nur ein Befehlsabgabefeld vorhanden (man hätte aber auch das Ss-Feld nach oben legen können). Links unten ist noch eine Knagge und das Schloss für die Mittelweiche W23 angebaut, und ganz links auf dem Foto sieht man den Rand eines Stellpults, das wohl zur Bedienung der Ersatzsignale dient.

Befehlswerk Fdl, Gänserndorf, 24.7.1984

Für den Fahrverschub Richtung Mistelbach und Marchegg war in Gänserndorf eine 2067 stationiert:
2067.90 als Reserve, Gänserndorf, 24.7.1984

Am Stellwerk 2 war die Hebelbank noch voll mit Weichen- und Riegelhebeln bestückt, die Signale waren allerdings schon durch Lichtsignale ersetzt, die mit Knaggen gestellt wurden. An diesem Tag gab es offensichtlich so wenig "Besonderheiten", dass auf der Merktafel im Hintergrund nicht einmal das Datum angeschrieben worden war, sondern nur "1984" stand:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Gänserndorf, 24.7.1984

Hier sieht man das linke Blockwerk im Detail, oben drüber die Signalanzeigetafel. Gleis 4 war Stumpfgleis, konnte aber für Fahrten Richtung Marchegg noch verwendet werden. Gleis 3 war ebenfalls Stumpfgleis und hatte seinen Hauptgleis-Status verloren. Diese Änderung war, wie man bei genauem Betrachten des ersten Fotos sieht, auf der gegossenen Gleistafel des Rankapparates in der Fahrdienstleitung übrigens nachgezogen worden – was wohl ein Abfräsen der erhabenen Gleisdarstellung erfordert hat! Das folgende Foto ist wahrscheinlich das letzte des Films gewesen, daher hat es nicht das volle Format – oben ist ein schwarzer Streifen, unten ein weißer:

Blockapparat, Stw.2, Gänserndorf, 24.7.1984

Auf dem folgenden Bild fährt ein Personenzug von Marchegg gerade auf das Stumpfgleis 4 ein:

5145.13 als 2383, Gänserndorf, 24.7.1984

Auf der anderen Seite des Bahnhofs standen, wie gesagt, noch Formsignale. Hier sieht man von links nach rechts:
  • H6, mit einer Ausfahrgeschwindigkeit von 50 km/h.
  • An dem kurzen Stumpfgleis H4 – dieses Signal ist aber schon außer Betrieb. Wir sehen gleich an der Hebelbank, dass dafür kein Signalhebel mehr vorhanden ist.
  • Weit im Hintergrund steht das einflügelige H2.
  • Zwischen zwei Fahrleitungsmasten sieht man schließlich rechts das H5-7.
Gleis 1 hatte natürlich auf dieser Strecke mit Linksbetrieb kein Ausfahrsignal; und das Gleis 3 war auf dieser Seite vollständig abgebaut worden, um Platz für den Mittelbahnsteig zu schaffen:

Ausfahrsignale H6, H4 (ausgebunden), H2 und H5-7, Gänserndorf, 24.7.1984

Hier sieht man die volle Hebelbank im Stellwerk 1. Für die Ausfahrsignale sind noch Hebel vorhanden, das Einfahrsignal A wird über eine Knagge gestellt:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.1, Gänserndorf, 24.7.1984

Am Blockapparat sieht man, dass Richtung Wien ein sechsfeldriger Felderstreckenblock in Betrieb war (einige wenige Aufnahmen des Blockapparats in Silberwald kommen in ein paar Postings). Wegen des zusätzlich nötigen Platzes für das Endfeld ist das Ts-Feld von Wien oberhalb des Be-Feldes montiert. Das Be-Feld kann übrigens auf zwei Arten zurückgeblockt werden:
  • Im Normalfall wird mit der Taste über dem Endfeld geblockt. Dadurch wird zugleich der Rückblock nach Silberwald abgegeben, der Befehl an die Fahrdienstleitung zurückgegeben und die Tastensperre in die Grundstellung geblockt.
  • Es gibt aber auch eine Taste direkt über dem Be-Feld, die nur Be- und Ts-Feld blockt. Sie ist nötig bei der Rücknahme einer Einfahrt: Dann entblockt die Fahrdienstleitung über einen eigenen Schalter das Ts-Feld (simuliert sozusagen eine Zugfahrt), und der Stellwerker kann den Befehl zurückgeben. In diesem Fall soll das E-Feld geblockt bleiben, weil ja der Zug noch auf der Strecke unterwegs ist (und über das nicht ausgelöste Ss-Feld in der Fahrdienstleitung ein Rückblock auch nicht abgegeben werden kann). Ein wenig mehr zu diesem Fall, allerdings für vierfeldrigen Streckenblock, wird in diesem Posting über die komplexen Blockabhängigkeiten in St.Michael erklärt.


Blockapparat, Stw.1, Gänserndorf, 24.7.1984

Kurz darauf findet eine Ausfahrt aus Gleis 6 statt – der Signalhebel für H6 steht auf dem nächsten Bild nach oben, also das Signal in Freistellung. An der Reihenfolge der Signalhebel sieht man übrigens deutlich, dass hier Umbauten stattgefunden haben: Der Hebel für H8 liegt zwischen H2 und H6, also an der Stelle, wo man H4 erwarten würde. Entweder wurde das Gleis 8 erst mit dem Umbau zum Hauptgleis, oder – was ich für wahrscheinlicher halte – die einfache Verbindung der Gleise 1 und 2 wurde zu einer doppelten ergänzt und deshalb mehr Platz für die Weichenhebel nötig. Das würde nämlich erklären, wieso der Riegelhebel R1 rechts neben den Signalhebeln angebracht ist, also am Platz der ehemaligen Einfahrsignalhebel:

Signalhebel, Stw.1, Gänserndorf, 24.7.1984

Hier sieht man das Stellwerksgebäude, mit einem etwas komischen frei auskragenden Dach über der Eingangsstiege. Die Weiche 6 im Vordergrund steht wegen der bevorstehenden Ausfahrt aus Gleis 6 in die Ablenkung. Man sieht übrigens (wie auch auf vielen anderen Fotos im Blog), dass in Österreich mechanisch ferngestellte Weichen ihr Stellgewicht behielten, erstens um sie in der Endlage sicher(er) festzuhalten, aber zweitens auch, um beim Umstellvorgang mitzuhelfen: Der Stellwerker muss über den Drahtzug das Gewicht ja nach oben heben; dadurch erhält es ein Drehmoment (einen "Schwung"), der dann hilft, die Weiche in die Endlage zu befördern – und dabei auch kleinere Widerstände durch Verschmutzung, schlechte Schmierung usw. zu überwinden:

Stellwerk 1, Gänserndorf, 24.7.1984

Schlussendlich fährt der Zug aus Gleis 6 aus:

6020.06 als 23457, Ausfahrsignal H6, Gänserndorf, 24.7.1984

Ergänzung: Die folgenden Bilder des Befehlswerks sind im Frühjahr 1984, also fast ein Jahr nach den obigen entstanden. Richtung Wien Nord war offenbar der Streckenblock außer Betrieb, weil Rückmelden eingeführt war:

Befehlsapparat, Fdl, Gänserndorf, Frühling 1985

Befehlsapparat, Fdl, Gänserndorf, Frühling 1985

Fdl, Gänserndorf, Frühling 1985

Am selben Tag habe ich diese grüne 1046 aufgenommen, allerdings weiß ich nicht mehr wo:

1046.09, Nordbahn, Frühling 1985