Samstag, 3. November 2012

12SA in Lunz, 1986

Von Kienberg-Gaming bin ich über die bekannten Trestlework-Brücken über den Pfaffensattel gefahren:

2095.008 mit 6974, Pfaffensattel, 19.9.1986

Ganz oben, in Pfaffenschlag, habe ich diesen eingehausten Gleissperrschuh gesehen – wieso er so verpackt war, weiß ich nicht: Ist es, damit er bei Schnee noch bedienbar bleibt? Interessant ist, was passiert, wenn der Sperrschuh seiner Pflicht zu einer Entgleisung nachkommen muss – wird dann das Gehäuse zu Schrott gefahren?

Pfaffenschlag, 19.9.1986

Der erste Bahnhof im Ybbstal (oder eigentlich Oistal) ist Lunz. Vor langer Zeit war das hier der "Anschlussbahnhof" zur Waldbahn in die Langau (mit der meine Mutter in den 30er Jahren manchmal von der Schule heim fuhr), aber auch in den 80er Jahren war die Gleisanlage noch relativ umfänglich, wie man an diesem Gleisplan bei sporenplan.nl sieht. Die Hebelbank hat sieben Weichenhebel (wobei jener ganz rechts außen keinen Steigbügelgriff hat). Im Gegensatz zu den Weichenhebeln meines 12SA sind jene auf der Ybbstalbahn nicht auffahrbar, was man daran erkennt, dass sie nur aus einer Rolle statt zweien bestehen. Unter den Weichhebeln befinden sich noch zwei Schlösser für Gleissperrschuhe:

12SA, Lunz a.See, 19.9.1986

12SA, Lunz a.See, 19.9.1986

Am Dach oberhalb des Stellwerks befanden sich die kleinen "Kontrollsignale". Sie dienten nach der alten Fahrordnung der Ybbstalbahn dazu, dass bei einer Zugkreuzung der im Bahnhof stehende Zug jenen mit der Lokomotivpfeife "hereinrufen" konnte, der vor dem Bahnhof wartete. Die alte Fahrordnung wurde 1938 durch die Reichsbahn-Vorschrift ersetzt, sodass diese Anzeigen seit damals unnötig waren (siehe dazu diese Antwort auf www.schamlspur-modell.at). Trotzdem haben sie, sauber gepflegt, bis jetzt überlebt.

12SA, Lunz a.See, 19.9.1986

Die Kontrollsignale wurden direkt beim Umlegen des Fahrstraßenhebels gestellt, hatten also keine eigenen Signalhebel, wie man hier bei einer Einfahrt aus Richtung Göstling schön sehen kann:

12SA, Lunz a.See, 19.9.1986

Und hier sieht man, wie nun das entsprechende Kontrollsignal eine Einfahrt auf Gleis 1 anzeigt:

12SA, Lunz a.See, 19.9.1986

Etwas später steht eine Einfahrt auf Gleis 2 aus Richtung Kienberg-Gaming:

12SA, Lunz a.See, 19.9.1986

Hier sieht man eines der schlüsselgesperrten Schlösser. Links daneben (hier schlecht sichtbar) befindet sich eine drehbare Scheibe mit einer Ausnehmung. Beim Entnehmen des Schlüssels wird durch dessen Umsperren ein kleiner Riegel in die Ausnehmung geschoben. Beim Festlegen einer Fahrstraße wird die Scheibe verdreht, was nur geht, wenn der Schlüssel nicht entnommen ist, also der Sperrschuh in aufliegender Stellung versperrt ist:

12SA, Lunz a.See, 19.9.1986

Hier sieht man ein Detail eines Weichenhebels – wer mag, kann anhand meiner Erklärungen herausfinden, welche Teile man hier sieht und was ihre Funktion ist:

12SA, Lunz a.See, 19.9.1986

Bei den ferngestellten Weichen der Bauart Xa waren die umschwingenden Gewichte entfernt worden. Erstaunlicherweise hat diese Weiche auch ein Hakenschloss angebaut – wird damit ein weiterer Gleissperrschuh entsperrt?

Weiche 3, Lunz a.See, 19.9.1986

Zum Schluss noch ein Bild des Bahnhofs aus dieser "guten alten Zeit"; am Dach des Güterschuppens sind die zwei Kontrollsignale sichtbar:

Bahnhof, Lunz a.See, 19.9.1986

Freitag, 2. November 2012

Jubiläum: 200 Postings und 2000 Bilder ...

... habe ich bisher gepostet, ungefähr, in den letzten neun Monaten.

Ich habe noch etwa 6000 weitere Dias, was rein rechnerisch etwa 600 weitere Postings in den nächsten zwei Jahren bedeuten würde. Allerdings muss da im Lauf der Zeit noch irgendwoher jenes gewisse Etwas kommen, das nötig ist, um sie scannen zu lassen.

Und dann? Naja – dann ist Schluss. Ich habe schließlich auch noch andere Dinge vor ...

Einiges vom September 1986

Bevor ich mit den Bildern aus dem Ybbstal beginne, zeige ich hier noch einige Züge vom September 1986.

4030.201 auf der S50, Wien West, September 1986

2045.14 mit Personenzug, Krems, 13.9.1986

Die folgenden zwei Bilder einer Dampflok mit der Nummer "77.250" habe ich in Hadersdorf aufgenommen. Tatsächlich verbarg sich dahinter die 77.244 von Brenner & Brenner (die, wenn ich's richtig verstanden habe, seit wenigen Wochen dem Verein der Eisenbahnfreunde Lienz gehört; die echte 77.250, die ich ein Jahr vorher als Denkmal in Schaan-Vaduz fotografiert habe, gehört einer Liechtensteiner Stiftung):

"77.250", Hadersdorf a.Kamp, 13.9.1986

"77.250", Hadersdorf a.Kamp, 13.9.1986

Die folgenden Aufnahmen stammen schon vom Tag meiner Fahrt ins Ybbstal, als ich in Pöchlarn umsteigen musste:

1046.15 vor 2012 und eine 1044 als Lokzug, Pöchlarn, 19.9.1986

1046.15 vor 2012, Pöchlarn, 19.9.1986

5046.216 (als 6910), Führerstand, Pöchlarn, 19.9.1986

Ausfahrt Zug 6910 Pöchlarn, 19.9.1986

1046.15 vor 2012, Pöchlarn, 19.9.1986

Donnerstag, 1. November 2012

Systematischer oder zufälliger Mehrfachfehler? - Zuggefährdung in Burgdorf, 2003

Fehler in Systemen kann man einteilen in
  • systematische Fehler und
  • zufällige Fehler.
Systematische Fehler sind jene nicht erwünschten Verhalten, die immer auftreten, wenn das System in einem bestimmten Zustand ist. Zufällige Fehler sind andererseits jene, die in einem bestimmten Zustand nicht immer, sonder nur manchmal, und zwar nicht vorhersehbar, auftreten.
In anderen Kontexten werden dafür manchmal die nicht identischen, aber eng verwandten Begriffe "persistente Fehler" und "transiente Fehler" verwendet.
Die Zuordnung zu einer der beiden Kategorien hängt allerdings von der Systemdefinition ab – Beispiel: In einem elektromechanischen Stellwerk tritt ein Fehler immer dann auf, wenn ein Signalschalter um 85° bis 86° umgelegt wird; die Signalfreistellung erfolgt in dem Stellwerkstyp zwischen 85° und 90° Umlegung.
  • Wenn als System die Stellwerksanlage alleine gewählt wird, ist der Fehler systematisch: Der Zustand "Signalschalter ist um 85° bis 86° umgelegt" führt eben immer zum Fehler.
  • Wenn allerdings die Kombination aus Bediener und Anlage als System gewählt wird, wird der Fehler zufällig: Der Bediener legt den Hebel manchmal um 90°, manchmal um 88°, manchmal aber auch um 86° um. In allen Fällen zählt der Hebel als umgelegt, und das Signal geht wie gewünscht auf frei, sodass das System von außen betrachtet immer im selben Zustand ist. Der Fehler tritt aber nur manchmal auf (was sich niemand erklären kann ...).
Eine zweite Einteilung von Fehlern ist jene in
  • Einfachfehler (oder Einzelfehler) und
  • Mehrfachfehler.
Wenn sich nur ein Systemelement in einem System falsch verhält, handelt es sich um einen Einfachfehler. Wenn mehrere Systemelemente zugleich versagen, entsteht ein Mehrfachfehler. Auch hier ist die Klassifizierung eines Fehlers nicht vorgegeben, sie ist von der Systemdefinition abhängig, insbesondere von der Auswahl der Systemelemente. Die Auswahl wird i.d.R. möglichst so getroffen, dass man möglichst große Systemelemente wählt (weil dann die Komplexität des Gesamtsystems so klein wie möglich wird), andererseits aber für jedes Systemelement möglichst wenige Ausfallsverhalten vorliegen hat (idealerweise nur eines: "Ausgefallen"). Es ist eine Herausforderung an die technische Realisierung von Systemkomponenten, sie so zu entwerfen, dass sie möglichst wenige verschiedene Ausfallverhalten haben. Ein Beispiel dafür ist etwa die Konstruktion von "Signalrelais", die viel weniger Ausfallarten haben als "Fernmelderelais" (siehe z.B. diese Erklärung in der deutschen Wikipedia).

Üblicherweise werden Einfach- und Mehrfachfehler nur in eng gefassten technischen Systemen definiert und untersucht, etwa innerhalb einer einzelnen Stellwerksanlage. Man kann aber ein System auch weiter fassen, etwa wie oben eine Anlage samt ihrem Bediener.

Der Vorfall, der am 9.9.2003 in Burgdorf in der Schweiz geschah (Bericht der Schweizer Unfalluntersuchtungsstelle), lässt sich als ein Doppelfehler des noch umfassenderen Systems "gesamte Bahnhofssicherung" beschreiben, bestehend aus
  • einem systematischen Fehler der Stellwerksanlage am Wärterstellwerk; und
  • einem systematischen Fehler eines Entgleisungsschuhs.
Das Zusammentreffen der beiden Fehler war allerdings zufällig, sodass wir hier einen zufälligen Doppelfehler aufgrund zweier systematischer Einzelfehler vor uns haben, wenn ich das richtig verstehe. Wäre auch der Doppelfehler systematisch, dann hätte er immer in dieser Fahrplansituation auftreten müssen. Das hätte schon längst zu einem Vorfall führen müssen. Der Zufallsanteil des Doppelfehlers ist dabei die Entscheidung eines Wärters, während der Freistellung einer Fahrstraße eine andere Fahrstraße schon teilweise zu verschließen.

Aber alles schön der Reihe nach. Hier ist eine Überblicksskizze über einen Ausschnitt des Bahnhof – grün ist die eingestellte Fahrt eines Güterzuges markiert, rot die Fahrt der gefährdenden S-Bahn:


Das "Gruppensignal" ist ein Gruppenausfahrsignal für alle Gleise aus der "C-Anlage" und der "E-Anlage". Erstaunlicherweise lagen die Gleise der E-Anlage so, dass von dort wegen eines Schutzdaches (in der Skizze durch das blaue Rechteck angedeutet) und eines Laufkranes gar keine freie Sicht auf dieses zugehörige Ausfahrsignal bestand! Daher gab es in der E-Anlage zusätzliche Fahrtstellungsmelder; jenen am Ausfahrgleis der S-Bahn habe ich in der Skizze durch die Buchstaben "FSM" markiert. Bei einer Fahrt aus den Gleisen der "C-Anlage" sollte dieser Melder natürlich nicht aufleuchten. Bei einer Fahrt aus der "E-Anlage" hingegen leuchtete der Fahrtstellungsmelder des Ausfahrgleises auf.

Der erste Fehler trat nun auf, als der Wärter die Fahrt für den Güterzug freistellte: Obwohl diese Fahrt aus der C-Anlage auf die Strecke führte und dafür auch alle Weichen korrekt gestellt waren, leuchtete der Fahrtstellungsmelder in der E-Anlage auf! Das konnte offenbar passieren, wenn ein anderer Schalter des elektromechanischen Stellwerks um 10° umgelegt wurde, um eine Fahrt aus der E-Anlage schon teilweise mechanisch zu verschließen (der Untersuchungsbericht sagt auf S.5/6: "vor eingestellt", was immer das genau bedeuten mag). Der Lokführer der S-Bahn in der E-Anlage interpretierte diesen leuchtenden Fahrtstellungsmelder nun als Abfahrauftrag und fuhr los.

Wie auch in manchen anderen Ländern (aber nicht in Österreich und Deutschland), sind in der Schweiz Entgleisungseinrichtungen in Zugfahrstraßen zulässig. In diesem Fall war eine Entgleisungsvorrichtung mit Bezeichnung EV50 vorhanden, die auch auf der Schiene auflag und bei dieser Fahrt eigentlich ihrer Aufgabe nachkommen hätte müssen, nämlich die S-Bahn entgleisen zu lassen. Das tat sie aber nicht, und das war der zweite Fehler: Denn aufgrund eines Konstruktionsfehlers fehlte der Vorrichtung eine aufgeschweißte Leiste, die sie auch bei den großen Kräften, die bei einer Entgleisung wirken, sicher auf der Schiene halten sollte. Sie wurde daher von der S-Bahn einfach vom Gleis gedrängt, und diese fuhr auf dem Gleis weiter.

Zwei Umstände bewirkten, dass es dennoch zu keinem Unfall kam: Zum einen erkannte der Lokführer der S-Bahn schon vor der Entgleisungsvorrichtung, dass Weichen falsch standen, und leitete eine Notbremsung ein. Trotzdem überfuhr die S-Bahn noch die Entgleisungsvorrichtung und schnitt dann eine Weiche auf. Die Weiche, an der sich beide Fahrwege trafen, erreichte sie aber nicht mehr. Zum anderen musste der Lokführer des Güterzugs noch eine Störung beheben. Als er damit fertig war, war das Ausfahrsignal wegen der aufgeschnittenen Weiche auf halt zurückgefallen, sodass er nicht ausfuhr.

Alles in allem ging der Vorfall also glimpflich aus. Dem Sicherungsanlagen-Interessierten (z.B. mir) stellt sich aber schon die Frage, wie oft solche zufälligen Doppelfehler aufgrund zweier systematischer Einzelfehler sonst noch auftreten ...

Lampenschlitten für alt-österreichisches Formsignal: Furth-Palt, 1986

Am 13.9.1986 war ich in Statzendorf und in Furth-Palt. Über Statzendorf habe ich schon vor längerer Zeit gepostet, dabei habe ich kleine Dia-Scans von mir verwendet. Da ich nun die präziseren Dia-Scans habe, habe ich dort die alten nun durch die neuen ersetzt.

In Furth-Palt stand eine Anlage, wie sie wohl vor der Bahnhofsverlängerung auch in Statzendorf gestanden hatte: Ein Zentralschloss für die ortsbedienten Weichen sowie ein Perron-Stellwerk für die Einfahrsignale. Aber vorher sehen wir uns noch den Zug an, mit dem ich gekommen bin ...

2143 mit 6064, Furth-Palt, 13.9.1986

... und das nette Transportgut, das damals noch mit der Eisenbahn unterwegs war:

Dreirad als Eilgut, Zug 6064, Furth-Palt, 13.9.1986

Vor der Fahrdienstleitung stand das erwähnte Signalstellwerk. Hier steht die Einfahrt von Krems her für den 6064 noch auf frei. Beim Schildchen am Vorsignalhebel hat sich schon eine Schraube verabschiedet:

Signalstellwerk, Furth-Palt, 13.9.1986

Das Zentralschloss habe ich damals etwas detaillierter aufgenommen:

Zentralschloss, Fdl, Furth-Palt, 13.9.1986

Zentralschloss, Fdl, Furth-Palt, 13.9.1986

Zentralschloss, Fdl, Furth-Palt, 13.9.1986

Das Einfahrsignal Z war noch ein altösterreichisches Formsignal – ich glaube, einige Jahre später war es das letzte, das überlebt hatte. Hier sieht man es mit heruntergelassenem Lampenschlitten:

Einfahrsignal Z, Furth-Palt, 13.9.1986

Hier sieht man den Lampenschlitten im Detail:

Einfahrsignal Z, Furth-Palt, 13.9.1986

Und offenbar hat mir der Fahrdienstleiter zur Demonstration den Lampenschlitten nach oben gezogen, mit aufgestecktem Ungültigkeitskreuz (wie das für die Nachtsperre erfolgen würde). Hier sieht man den Lampenschlitten in halber Höhe ...

Einfahrsignal Z, Furth-Palt, 13.9.1986

... und hier das Signal mit ganz nach oben gezogenem Lampenschlitten samt Ungültigkeitskreuz:

Einfahrsignal Z, Furth-Palt, 13.9.1986

Die Gewichte an diesem Nachzughebel waren nicht aus Metall (wie z.B. in Greifenburg oder in Laa), sondern aus Beton:

Drahtnachzughebel, Furth-Palt, 13.9.1986

Und hier noch ein Bild des Bahnhofs mit dem schönen Perrondach. Heute ist das Dach eigentlich nutzlos, weil ein Mittelbahnsteig vorhanden ist – aber schönerweise steht es noch immer:

Bahnhof Furth-Palt, 13.9.1986

Mittwoch, 31. Oktober 2012

Einige Reste vom August 1986

Bevor es systematisch mit Sicherungsanlagen von Furth-Palt und dann den bekannten 12SA-Anlagen auf der Ybbstalbahn weitergeht, kommen hier noch ein paar übriggebliebene Fotos aus dem August 1986.

Ein doppelter 4010 wickelt sich den Semmering hinauf:

2x4010 als Ex 190, Semmering, 26.8.1986

2x4010 als Ex 190, Semmering, 26.8.1986

Von meiner Fahrt von Lienz aus ins Salzkammergut sind vier weitere Fotos abgefallen:

2x1042.5 mit 49955, Abzweigung Lendorf, 30.8.1986

151.045 mit vormittäglichem Güterzug, Spittal-Millstättersee, 30.8.1986

Die zwei Klammtunnel, 30.8.1986

1042.638 vor E642, Bischofshofen, 30.8.1986

Das folgende Bild mit einer grünen Einser-Lok habe ich in Liezen aufgenommen – glaube ich. Wenn's jemand besser weiß, bitte um Info!

1080.001, Liezen(?), 31.8.1986

Die 5081er der 500er-Serie waren jene, die für die Fahrt über den Präbichl zusätzlich mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet wurden. Einen davon habe ich in Hieflau erwischt:

5081.564, Hieflau, 31.8.1986

Dienstag, 30. Oktober 2012

52er in den zwei Bad Ischler Bahnhöfen, 1986

Nach Bad Aussee hat es mich am 31.8.1986 noch nach Bad Ischl verschlagen. An dem Sonntag war dort ein Sonderzug mit zwei 52ern unterwegs, den ich nur auf der nördlichen Traunbrücke erwischt habe:

52.1198+52.3517 mit Sonderzug, Traunbrücke, Bad Ischl, 31.8.1986

52.1198+52.3517 mit Sonderzug, Traunbrücke, Bad Ischl, 31.8.1986

52.1198+52.3517 mit Sonderzug, Traunbrücke, Bad Ischl, 31.8.1986

Bald drauf zog eine 1041 ihren Zug über die südliche Traunbrücke zum Frachtenbahnhof:

1041.25 vor 3402, Traunbrücke, Bad Ischl, 31.8.1986

Am Frachtenbahnhof stand ein Befehlsstellwerk, von dem aus die Weichen und Signale am nördlichen Bahnhofskopf bedient wurden. Am südlichen Kopf stand das Stellwerk 1, das über Befehlsfelder von hier abhängig war. Deshalb war die Blockfelderaufteilung auch
  • ein Ff-Feld (Gleichstrom-Wechselstromfeld) für die Nordseite Richtung Bad Ischl (Personenbahnhof), das im folgenden Bild für eine EInfahrt geblockt ist;
  • übliche Ba+Fa+Ba-Felder für das Stellwerk 1 Richtung Bad Goisern:

Bef.stw., Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

Zusätzlich zur 5007er-Anlage war das auf dieser Strecke übliche Bedienpult für Streckenblock und Signale vorhanden, auf dem man hier eine Einfahrt vom Personenbahnhof her sieht:

Signalstellpult, Bef.stw., Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

Und hier kommt der Zug – es ist die Vorspannlok des Sonderzugs:

52.1198 als Zug 10702, Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

52.1198 als Zug 10702, Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

52.1198 als Zug 10702, Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

52.1198, Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

Am Stellwerk 1 sieht man ein übliches Endstellwerk der Bauart 5007 mit Lichtsignalen – allerdings waren Blockapparat und Hebelbank in einem hellen Grün (das mir nicht besonders gefällt) gestrichen:

Stw.1, Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

Stw.1, Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

Stw.1, Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

Interessant ist am Stellwerksgebäude die Aufschrift in lateinischer Schrift, aber mit langem S:

Stellwerk 1, Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

Das imposante Verwaltungsgebäude steht heute noch. Das Befehlsstellwerk befindet sich im Anbau des Lagerschuppens, dort, wo die Uhr sichtbar ist:

Bad Ischl Fbf, 31.8.1986

Am Personenbahnhof stand in der Fahrdienstleitung ein Mittelstellwerk der Bauart 5007:

Mittelstw., Fdl, Bad Ischl, 31.8.1986

Auch hier gab es das Bedienpult für Streckenblock und Signale. Links war ein Stück für neue Schrankenüberwachungen angebaut. Wegen des Sonderzugs ist der Bahnhofs ziemlich "zu" – drei der vier Hauptgleise sind besetzt:

Mittelstw., Fdl, Bad Ischl, 31.8.1986

Zum Schluss noch ein Bild des Bahnhofs bei meiner Abfahrt:

Bahnhof, Bad Ischl, 31.8.1986

Ergänzung: Infos zur Salzkammergutbahn gibt es u.a. unter www.salzkammergutbahn.net.