Samstag, 10. November 2012

Großer Bahnhof im Waldviertel: Sigmundsherberg, 1986

Am selben Tag, an dem ich im Kamptal Horn, Gars-Thunau und Langenlois besucht habe, habe ich auch Sigmundsherberg einen Besuch abgestattet. Hier sieht man den Gleisplan dieses Abzweigebahnhofs auf der Anzeigetafel über dem Befehlswerk (der entsprechende Gleisplan bei sporenplan.nl ist dagegen um 180° gedreht).

Am Gleisplan sieht man, dass jedes Bahnhofsgleis eigene Isolierschienen hat. Die Weichen auf der Wiener Seite waren etwas durcheinander nummeriert, vielleicht wegen mehrfacher Umbauten. Und auf der Zeichnung fehlt das Signal R5-11 für Ausfahrten Richtung Gmünd.

Gleisplan und Signalanzeige am Befehlswerk, Fdl, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Am Befehlswerk steht hier gerade eine Ausfahrt nach Wien – die Knagge am Rankapparat ist umgelegt, Ba-Feld ist geblockt und zeigt weiß, Fa-Feld zeigt grün, Grünanzeige "Hw" zeigt grünes Licht. Auf dem Blockapparat sitzen vier zusätzliche Bedienungskästchen für die Ersatzsignale auf den Einfahrsignalen:

Befehlswerk, Fdl, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Nach der Ausfahrt des Zuges ist nun der Block belegt, wie man an der roten Ausleuchtung sieht. "Az" scheint darauf hinzuweisen, dass hier ein Achszähler im Einsatz war – genaueres weiß ich allerdings nicht:

Block- und Signalanzeigen, Fdl, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Auf dem Schreibtisch des Fahrdienstleiter standen noch diese Schrankenüberwachungen:

Schrankenüberwachungen, Fdl, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Draußen fuhren ab und zu auch Züge. Die gleichartige Bespannung des 2107 habe ich ein Jahr früher schon in Heiligenstadt fotografiert:

1042.008+1042 kalt mit 2107, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Richtung Kamptal waren noch 2045er unterwegs (Update Mai 2013: Eine großartige Reportage zu den letzten 2045ern im Wald- und Weinviertel befindet sich hier im EBFÖ):

2045.20 und 2045, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Und Richtung Gmünd war die Elektrifizierung noch nicht fertiggestellt, sodass alle weiterfahrenden Züge einen Lokwechsel brauchten – was übrigens die Stellwerker sehr missliebig stimmte: Sie mussten, im Gegensatz zum durchgehenden Dieselbetrieb, nun bei gleichem Gehalt tatsächlich bei jedem Zug mindestens vier Weichenumstellungen vornehmen!

2143.53 mit Personenzug nach Gmünd, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Am Stellwerk 2 stand eine ziemlich voll besetzte Hebelbank. Insbesondere fehlten die Leerplätze entfallener Formsignale am äußeren Ende (unter dem Blockapparat), sodass diese Anlage wohl beim Umbau auf Lichtsignale neu errichtet worden war:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Der Blockapparat hatte die üblichen fünf Felder für eine eingleisige Strecke mit ZG-Block:

Blockapparat, Stw.2, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Oberhalb des Blockapparats befand sich die Signalanzeige und -bedienung, von links nach rechts mit den Tasten
  • RBT = Rückblocktaste
  • SGT = Signalgruppentaste
  • HAGT = Haltgruppentaste
  • WT = Weckertaste (nehme ich an)
  • STZ und STR = Signaltasten für Z und R
Die sechs Verschubsignale wurden über Knaggen gestellt – das V3b steht hier auf frei, vielleicht wegen eines Lokwechsels:

Stw.2, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Über eine Holzabtrennung konnte man von der Wendeltreppe aus die Drahtzüge im Untergeschoss des Stellwerks sehen:

Drahtzüge, Stw.2, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Und hier ein Blick auf das elegante Stellwerksgebäude:

Stellwerk 2, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Die Drehscheibe in der Zugförderung war gerade ausgebaut (wurde sie durch eine andere ersetzt?). Durch die Drehscheibengrube führte stattdessen für ein Gleis eine Hilfsbrücke:

Ausgebaute Drehscheibe, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Ausgebaute Drehscheibe, 1040.009, 2143.52, zweimal 2045, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Die Hebelbank am Stellwerk 1 war etwas länger, und der Blockapparat wegen der drei abgehenden Strecken dreimal so groß:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Die Signalanzeige war auf diesem Stellwerk in einem detaillierten Gleisplan untergebracht, an dem man einiges entdecken kann:
  • Am Gleis 2 waren zwei Isolierschienen vorhanden, eine für das Einfahrten von Zellerndorf auf das Einfahrsignal C, eine weitere für Einfahrten auf A und B.
  • Die Weichen waren mit Symbolen versehen: Schwarz ausgefüllter Kreis = ferngestellt; Kreis mit Punkt = geriegelt; Querstrich = ortsbedient, mit Markierung der Schlösser.
  • Aber was bedeutet das Viereck und die eine Lampe bei der Einfahrweiche 20 von Zellerndorf?
  • Das Wartezeichen V800 mit Vorrücksignal war wie ein Verschubsignal geschaltet und hatte auch dieselbe Bedeutung.
  • Die Signale wurden, im Gegensatz zur Tastenbedienung am Stellwerk 2, durchgängig mit Knaggen gestellt.

Signalanzeige, Stw.1, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Hier sieht man die Anlage, etwas schwer erkennbar, bei einer Einfahrt von Wien: Das entsprechende Be-Feld ist weiß, das Ff-Feld grün, die Knagge für A ist umgelegt. Hier gibt es übrigens eine ganze Reihe Leerplätze auf der Hebelbank, sodass diese Anlage wohl noch die originale ist, von der die Formsignalhebel abgebaut wurden:

Blockapparat, Stw.1, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Das Stellwerksgebäude ist auf dieser Seite noch ein typisches niedriges österreichisches Stellwerk:

Stellwerk 1, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Und hier noch ein Blick auf das Bahnhofsgebäude:

Bahnhof, Sigmundsherberg, 20.9.1986

Freitag, 9. November 2012

Vorbereitung auf Zugleitbetrieb: Langenlois, 1986

Von Gars-Thunau ging meine Fahrt weiter durch das kurvige Kamptal – hier öffnete sich hinter unserem Zug der Schranken bei der Ausfahrt aus Gars:

Ausfahrt aus Gars-Thunau, 20.9.1986

Damals standen auf der Kamptalbahn noch die alten filigranen Brücken mit genieteten Gitterstäben. Heute sind sie überall durch Brücken mit Fachwerkträgern aus Profilen ersetzt:

2045.20 mit 6202, Kamptal, 20.9.1986

In Langenlois war am Signalbock nur mehr der Hebel für das Einfahrsignal A übrig:

Signalbock, Langenlois, 20.9.1986

Als Einfahrsignal Z hingegen war ein Lichtsignal aufgestellt. Nach meiner Erinnerung sollte es hier aber keinen "signalisierten Zugleitbetrieb" oder ähnliches geben. Das Signal (und ein elektrischer Weichenantrieb) waren also wohl ein "normaler" Umbau des südlichen Bahnhofskopfes, der dann vom der Entscheidung für den Zugleitbetrieb eingeholt wurde. Allerdings lässt die Bauweise mit den Stützstangen zur Befestigung am Gleisprofil eher auf eine temporäre Installation schließen ... Aber alles das ist Spekulation – vielleicht weiß ja jemand, wie's wirklich war:

Einfahrsignal Z, Langenlois, 20.9.1986

Für die Festlegung der Fahrstraßen war auch hier, wie in Gars-Thunau, ein Zulehner'scher Schlüsselkasten vorhanden:

Schlüsselkasten, Fdl, Langenlois, 20.9.1986

Schlüsselkasten, Fdl, Langenlois, 20.9.1986

Schlüsselkasten, Fdl, Langenlois, 20.9.1986

Hier sieht man das Signalschalterwerk, das für das Signal Z verwendet wurde:

Signalschalterwerk, Fdl, Langenlois, 20.9.1986

Im Hintergrund sieht man hier bereits das neue Zentralschloss für den Zugleitbetrieb: Links und rechts sind Schlüssel "RF 1" und "RF 52" für die zwei neuen Rückfallweichen vorgesehen. Die drei Fahrstraßenschlüssel sind mit "Regelbetrieb", "Durchfahrt Gl.1" und "Durchfahrt Gl.2" beschriftet. Beim "Regelbetrieb" führen die Rückfallweichen jeweils auf verschiedene Gleise, sodass Zugkreuzungen stattfinden können. Bei der zwei anderen Fahrten wird in beiden Richtungen über das jeweilige Gleis gefahren. Aber alles das war noch nicht in Betrieb:

Signalschalterwerk und Zentralschloss für Zugleitbetrieb, Fdl, Langenlois, 20.9.1986

Hier sieht man die Rückfallweiche 52. Vorne ist sie allerdings noch mit einem Hakenschloss versperrt, also auch nicht in Betrieb:

Rückfallweiche 52, Langenlois, 20.9.1986

Ich hab sie probiert umzustellen – sie wollte aber nicht (klar, war ja mit dem Hakenschloss gesperrt).
Rechts sieht man das Gehäuse eines elektrischen Weichenantriebs angebracht. In ihm sind nur die Zungenprüfer eingebaut, die das Anliegen der Zungen an den Backenschienen prüfen. Die Ordnungsstellung der Zungen für eine Fahrt gegen die Spitze wird im Zugleitbetrieb ja dem Lokführer an der Trapeztafel mitgeteilt.
Danke an Marcus, der mir den Hinweis auf die Zungenprüfer gegeben hat.

Rückfallweiche 52, Langenlois, 20.9.1986

Ein Sperrschuh war in abliegender Stellung verschlossen:

Sperrschuh, Langenlois, 20.9.1986

Sperrschuh, Langenlois, 20.9.1986

Hier sieht man noch das Bahnhofsgebäude. Am rechten Ende des Bahnsteigs, vor der Fahrdienstleitung, steht eine Schrankenkurbel, die auch bald Vergangenheit sein wird:

Bahnhof, Langenlois, 20.9.1986

Donnerstag, 8. November 2012

Kamptalbahn: Horn und Gars-Thunau, 1986

Einen Tag nach der Ybbstalbahn bin ich auf der Kamptalbahn ein wenig hin- und hergefahren.

Abgefahren bin ich von Sigmundsherberg, wo sich die grüne 2045.20 vor unseren sehr kurzen Personenzug gesetzt hat::

2045.20 mit 6202, Sigmundsherberg, 20.9.1986

2045.20 mit 6202, Sigmundsherberg, 20.9.1986

In Horn gab (und gibt?) es zwei einflügelige Form-Einfahrsignale. Statt Vorsignalen waren Kreuztafeln angebracht. Hier sieht man jene aus Richtung Sigmundsherberg, weit im Hintergrund ist das Einfahrsignal A erkennbar:

Kreuztafel, Horn, 20.9.1986

Kurz darauf erreichen wir das Einfahrsignal, damals noch ohne rückstrahlende Flügel:

Einfahrsignal A, Horn, 20.9.1986

Die Signale wurden von einem kleinen 12SA-Signalbock gestellt. Hier steht das Einfahrsignal A noch auf frei:

Signalbock, Horn, 20.9.1986

Interessant ist der gegenseitige Ausschluss der Signale, der eine Gegeneinfahrt verhindert – aber das sollte schon durch das Zentralschloss oder den Schlüsselkasten (wovon's kein Foto gibt) ausgeschlossen sein!

Signalbock, Horn, 20.9.1986

Hier sieht man noch den Bahnhof, einmal am Vormittag ...

Bahnhof, Horn, 20.9.1986

... und dann gegen Mittag:

Bahnhof, Horn, 20.9.1986

Das Einfahrsignal von Gars-Thunau hatte noch einen alt-österreichischen Flügel:

Einfahrsignal A, Gars-Thunau, 20.9.1986

Auch hier war ein einfacher Signalbock für die zwei Einfahrsignale vorhanden. Und auch hier gab es einen gegenseitigen Verschluss, der allerdings in dem vorne sichtbaren Kästchen mit dem oben herausragenden Hebel eingebaut war. Am Signalhebel für Z ist ein Kontakt angebracht, der offenbar einen Schranken einschaltet (mhm – so einfach kann's nicht gewesen sein: Sonst könnte jeder freche kleine Junge den Schranken zugehen lassen ...):

Signalbock, Gars-Thunau, 20.9.1986

In der Fahrdienstleitung stand ein Zulehner'scher Schlüsselkasten:

Schlüsselkasten, Fdl, Gars-Thunau, 20.9.1986

Schlüsselkasten, Fdl, Gars-Thunau, 20.9.1986

Auf der eingleisigen Strecke mussten wir auf einen Gegenzug aus Hadersdorf warten:

2045.20 mit 6202, Gars-Thunau, 20.9.1986

Das Einfahrsignal Z ist schon für diese Einfahrt schon freigestellt:

Signalbock, Gars-Thunau, 20.9.1986

Signalbock, Gars-Thunau, 20.9.1986

Und hier ist der Gegenzug (leider habe ich seine Nummer nicht notiert – müsste man in einem alten Fahrplan nachsehen):

2143.36 mit Personenzug, 2045.20 mit 6202, Gars-Thunau, 20.9.1986

Später am selben Tag habe ich noch einmal zwei Züge bei einer Begegnung aufgenommen:

2045.20 mit 6203 kreuzt 2143.36 mit 6225, Gars-Thunau, 20.9.1986

2045.20 mit 6203 kreuzt 2143.36 mit 6225, Gars-Thunau, 20.9.1986

Als letzten Bahnhof auf der Kamptalbahn habe ich dann noch Langenlois besucht.