Hier sieht man, nach längerer Zeit, wieder einmal eine "Einser-Lok":
1141.001, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Die Sicherungsanlagen von Attnang waren ziemlich zusammengewürfelt:
- In der Fahrdienstleitung stand ein Befehlswerk der Bauart 42733.
- Das Endstellwerk 1 (Richtung Linz) war ein K47 der OES,
- das Endstellwerk 2 (Richtung Salzburg) dagegen hatte eine DrS-Anlage.
- Zuletzt gab es im Heizhausbereich ein drittes Weichen-Stellwerk mit einer Deutschen Einheit.
Befehlswerk, Fdl, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Das folgende Bild zeigt, wie ein Einfahrtbefehl von Amstetten auf das Bahnhofsgleis 2 an das Stellwerk 1 abgegeben wird. Im Hintergrund erkennt man, dass das Befehlswerk noch Farbscheibenüberwachung hatte!
Befehlswerk, Fdl, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Auf der gegenüberliegenden Seite sind auch schon die Schalter für den Ausfahrtbefehl aus Gleis 2 nach Salzburg an das Stellwerk 2 gezogen:
Befehlswerk, Fdl, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Oberhalb des Befehlswerk war die Tafel für die Signal- und Blockanzeige angebracht. Der Gleisplan ist übrigens relativ interessant – durch diverse doppelte Gleisverbindungen wird sichergestellt, dass gleichzeitige Ein- und Ausfahrten auch auf den Güterzugsgleisen 12 bis 18 möglich waren. Das Ausziehgleis auf der Salzburger Seite war lehrbuchmäßig so angeschlossen, dass einerseits alle Güterzugsgleise und Richtgleise erreichbar waren, dass aber andererseits der Verschub auf den Gleisen ab 20 keine Zugfahrten behinderte:
Gleis- und Signaltafel, Fdl, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Die Gleise im Heizhausbereich sind auf der Tafel nicht eingezeichnet. Man sieht allerdings, dass für die Fahrt aus dem Heizhaus zu einem Zug auf den Gleisen 6 und darunter drei Fahrtrichtungswechsel nötig sind:
Gleis- und Signaltafel, Fdl, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Gleis- und Signaltafel, Fdl, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Ein vollständiger Gleisplan ist übrigens hier bei sporenplan.nl verfügbar. Das Stellwerk für die Heizhausweichen ist allerdings dort nicht eingezeichnet – es befindet sich vor dem kurzen Stumpfgleis, das rechts oberhalb von "Gz-Pwg" zu erkennen ist.
Wie in anderen größeren Bahnhöfen, wurde auch hier die Gleisbesetzung durch Lampen dargestellt:
Gleisbesetzungstafel, Fdl, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Von der Fahrdienstleitung habe ich mich aufs Stellwerk 2 begeben. Hier sieht man den DrS-Stelltisch dieses Stellwerks:
DrS-Stelltisch, Stw.2, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
DrS-Stelltisch, Stw.2, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Ein Schranken war schon auf Zugsteuerung umgebaut worden, für zwei weitere waren auf diesem Anzeigepult die entsprechenden Lampen und Tasten schon vorgesehen:
Schrankenüberwachungen, Stw.2, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Die Stromversorgung sieht nach einem Provisorium aus, das länger als geplant hielt. Auf der Vorderseite befinden sich die Schraubsicherungen und darüber, von links nach rechts, der Schalter für Weichenstellstrom, der Hauptschalter und der Schalter für die Weichenbeleuchtungen:
Stromversorgung, Stw.2, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Stromversorgung, Stw.2, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Vom Stellwerk aus hatte man einen schönen Blick auf die teilweise ziemlich alten Fahrleitungsanlagen ...
Oberleitungsjoch beim Stellwerk 2, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
... und die ganze Bahnhofsanlage:
DrS-Pult und Stellwerker, Stw.2, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Hier sieht man diesen Zweckbau von außen – ein kleines Dach über dem Eingang hatte einem Wellblechverschlag weichen müssen, und der Blitzableiter hat sich auch schon teilweise selbständig gemacht:
Stellwerk 2, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
An dieser Weiche sieht man links den Anschlusskasten und das Kabel der Weichenbeleuchtung:
Weiche 95, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Hier stehen zwei Loks hinter zwei Wartesignalen im Heizhausbereich (Nummern im 800er-Bereich) – wieso ich mich nicht zwischen die beiden Gleise gestellt habe, wodurch ich die 1080 ohne zerschneidenden Masten abgebildet hätte, weiß ich wirklich nicht mehr:
1080.015 und 2060.031, Wartesignale L822 und L820, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Hier sieht man das Wartezeichen L822 mit Vorrücksignal (vom Signalbild her eigentlich ein normales Verschubsignal):
Wartesignal L822, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Im Heizhausbereich gab es ein eigenes Stellwerk, das – wenn ich mich richtig erinnere – als Stellwerk 3 bezeichnet wurde. Hier sieht man seine Hebelbank. Da hier keine Zugfahrten stattfinden, mussten die Weichen auch nicht verschlossen werden, und daher fehlt hinter der Hebelbank der Schieberkasten. Auch die Weichen sind im 800er-Bereich nummeriert:
Hebelbank, Stw.3, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Hebelbank, Stw.3, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Diese Tasten dürften nur der Rückstellung der Vorrücksignale im Notfall gedient haben, da zumindest die Signale an den Wartezeichen L1 und L2 vom Stellwerk 1 aus bedient wurden. Das Vorrücksignal am Wartezeichen K3 zeigt gerade "Verschubverbot aufgehoben":
Wartesignalbedienung, Stw.3, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Im Unterzugsraum des Stellwerks befanden sich – für ein Einheitsstellwerk unüblich – nur Umlenkrollen, aber keine Spannwerke:
Unterzugsraum, Stw.3, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Umlenkrollen im Unterzugsraum, Stw.3, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Umlenkrollen im Unterzugsraum, Stw.3, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Hier fährt eine 1042 am Stellwerk 3 vorbei:
Stellwerk 3 und eine 1042, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Hier sieht man das Stellwerk zwischen den Heizhausgleisen:
Stellwerk 3, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Den Antrieb der Weiche 806 durfte ich öffnen – es ist ein typischer Einheitsantrieb, allerdings wegen der fehlenden Spannwerke nach österreichischer Art mit einem Stellgewicht versehen, das die Zungen bei Drahtbruch festhält!
Einheitsantrieb mit Stellgewicht der Weiche 806, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Einheitsantrieb mit Stellgewicht der Weiche 806, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Einheitsantrieb der Weiche 806, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
In Attnang standen damals noch fast überall die alten BBÖ-Signale – nur hatte man bei den Verschubsignalen an Hauptsignalen wegen der Signalreform von 1980 die blaue "Verschubverbot"-Lampe entfernt:
Altösterreichische Ausfahrsignale Richtung Linz, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Ausfahrsignale H22 und H20, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Alleinstehende Verschubsignale hatten sie aber behalten:
Verschubsignal V24-32, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Am Stellwerk 1 stand ein elektromechanisches Schalterwerk der Bauart K47 der OES mit Lampenüberwachung. Am folgenden Bild sieht man vorne die Weichenschalter, weiter hinten die Fahrstraßenschalter und ganz am Ende drei Signalschalter:
Schalterwerk, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Für einzelne Vorrücksignale an den Wartezeichen war Tastenbedienung vorgesehen:
Vorrücksignal-Tasten, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Hier sieht man einige Weichenschalter:
Weichenschalter, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Die drei Signalschalter waren so belegt:
- Links für Ausfahrt nach Schärding (HS) und Einfahrt von Schärding (B).
- In der Mitte für Ausfahrt Richtung Amstetten (HA).
- Ganz rechts für Einfahrten von Amstetten (nach links für Einfahrt in eines der Gleise 10 bis 20, nach rechts für die Gleise 3 bis 8).
Signalschalter, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Oberhalb der Signalschalter befanden sich diverse Tasten und Signalanzeigelampen:
Ersatzsignalhalt-, Zustimmungsabgabe- und Notauflösetasten, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Auf der Gleistafel sind bei einigen Weichen (aber nicht bei allen – z.B. nicht bei 1 und 3) Verschlussanzeiger angebracht. Was die zusätzlichen Lampen "E" sind, weiß ich leider nicht mehr. Rechts oben ist das Firmenkennzeichen der OES zu sehen:
Gleis- und Signaltafel, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Gleis- und Signaltafel, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Gleis- und Signaltafel, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Gleis- und Signaltafel, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Die Bedienung und Überwachung der Stromversorgung ist hier in einem Schaltschrank in der Wand eingebaut:
Stromversorgung, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Stromversorgung, Stw.1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Auch von diesem Stellwerk hatte man einen großartigen Blick über die Gleisanlagen:
Gleisanlagen vom Stellwerk 1, 1041.022, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Hier sieht man das Stellwerk von außen – links schummelt sich die 1041 ins Bild:
Stellwerk 1, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Am Rückweg bin ich noch bei diesen Ausfahrsignalen vorbeigekommen – ein altes und ein "neues", das aber schon mehr Lack verloren hatte als das alte:
Ausfahrsignale H1 (neu) und H3 (alt), Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Hier schleift man den Schienenkopf an einer Weiche wieder in Form:
Schienenkopfschleifen an der Weiche 17, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Und zum Schluss noch ein Bild von der Rückseite einiger Signale sowie dem imposanten Bahnhofsgebäude:
Bahnhof, Attnang-Puchheim, 17.2.1987
Ist bekannt wann diese Stellwerksanlage in Attnang-Puchheim abgetragen wurde?
AntwortenLöschenLaut der Stellwerksliste auf stellwerke.info im Jahre 2003.
LöschenInteressant wäre ob die beiden Ausfahrsignale H20 und H22 bis zur Demontage des Stellwerkes überlebten, weil diese beiden haben den Bahnhofsumbau in den 1990ern, wo das Gleis18 aufgelassen wurde und alle verbliebenen alten Ausfahrsignale der Gleise 3-16 gegen neuere Bauarten getauscht wurden, "überlebt".
LöschenJa, die haben überlebt, eins habe ich am Dachboden, unterm Schild abgeschnitten, das andere steht im Eisenbahnmuseum Knittelfeld
LöschenLg Martin
Weiß jemand ob und inwiefern sich das 42733-Befehlswerk bei der Farbscheibenüberwachung von einem Siemens 1912 Befehlswerk unterscheidet?
AntwortenLöschenImmerhin hat das Siemens 1912 keine extra Befehlsabgabeknöpfe oder -hebel. Und augenscheinlich hatten beim 42733-Befehlswerk hier in Attnang sowohl die Fahrstraßenhebel als auch die Befehlsabgabehebel eine Farbscheibenüberwachung.
Ich bin mir nicht sicher, ob es stimmt, dass "das S&H 1912 keine Befehlsabgabehebel/schalter" hat: Ja, spätestens bei den Bauformen E43 (in Deutschland) und EM55 (in Österreich) gab es sowas nicht. Aber prinzipiell konnte man natürlich auf den S&H-1912 und davon abgeleiteten Stellwerken die Funktion von Fahrstraßenauswahl/verschluss und Befehls/signalfreigabe auch auf zwei Hebel/Schalter legen. Vielleicht ist das 42733 zu einer Zeit von der österreichischen Siemens vom S&H-1912 "abgezweigt" worden, als manche Eisenbahnen (z.B. die BBÖ) sich das so gewünscht haben. Das ist aber reine Spekulation, gebe ich zu. Ich suche einmal in der (wenigen) Literatur zu österreichischen elektromech. Stellwerken, ob ich etwas dazu finde.
LöschenH.M.
S&H 42733 und S&H 1912 unterscheiden sich technisch marginal, beide können identische Funktionen gleich umsetzen. Der wesentliche Unterschied ist die Anordnung der Hebel (bzw. in AT Schalter), die beim S&H 42733 als senkrechte Hebel ausgeführt sind, beim S&H 1912 als Drehschalter. Dahinter steckt aber eine relative simple Umsetzungsmechanik aus einigen Winkeln. Im Stellwerk selber wirken beide identisch. Sehen kann man das wunderbar z.B. im Berliner U-Bahn-Museum, wo das dortige Stellwerk erhalten ist (die BVG bezog aus historischen Gründen eine Bauform, die vom S&H 42733 abgeleitet ist).
LöschenMeines Wissens gab es etliche Bahnhöfe in Deutschland, welche zwei Siemens 1912-Stellwerke hatten um zwar eines mit einem Fahrdienstleiter und eines mit einem Weichenwärter besetzt.
LöschenDer FDL hatte zur Befehlsabgabe an den Weichenwärter seperate Schalter/Hebel am Stellwerk.
Allerdings hab ich bis jetzt bei allen Bildern von derartigen Fahrdienstleiterstellwerken nur Hebel für die Fahrstraßen gefunden und keine seperate Hebel zur Abgabe des Befehls. Auch das Befehlswerk in Langen am Arlberg hatte keine seperaten Befehlsabgabehebel. https://stellwerke.blogspot.com/2012/09/versuchsanlage-der-drb-langen-am.html
Daher meine Frage wie die Befehlsabgabehebel beim 42733 in Attnang in die Verschlusslogik und den Bedienablauf miteinwirkten. Dass 42733 und Siemens 1912 (42033) im Grunde bis auf die Hebel gleich sind ist mir bereits bekannt gewesen.
a) Von der Bedienung her war das so wie bei einem mechanischen Stellwerk: Zuerst Fahrstraße wählen, dann Befehlsschalter ziehen. Befehlsrückgabe kommt wie üblich (bei einem Fahrstraßensignalschalter) vom Stellwerk, nach Rückstellen den Fahrstraßenschalter zurücklegen. Die Fahrstraßenschalter würden in diesem Fall die Stellelemente (Weichen, Verschubsignale) nur mechnisch festlegen und über Kontakte die Übertragung des Befehls steuern.
Löschenb) Wieso man das gemacht hat? Das werden wir nie mehr herausfinden – ganz viele "Wieso"-Entscheidungen bei Sicherheitsanlagen waren der jeweiligen "Kultur" geschuldet – "wir wollen das so". Ein halbwegs sinnvoller Grund könnte gewesen sein, dass diese aufrechten Schalter keine Zwischenstellungen kannten: Während spätestens beim E43 eine Raste bei 30° vorhanden war, die mechanisch festgelegt hat, aber nicht elektrisch (und damit keine Befehlsabgabe bewirkte), kannte das 42733 m.W. nur "umgelegt" oder "nicht umgelegt". Um den zusätzlichen Zustand "mechanisch festgelegt, aber elektrisch geht leider nicht" (wegen einer Störung) zu ermöglichen, braucht man daher einen zusätzlichen Schalter.
c) Wenn nicht zufällig Verschluss- und Schaltpläne dieser Anlagen auftauchen, werden wir auch nicht herausfinden, wie das genau funktioniert hat. Es wird aber wohl so trivial sein, wie man sich das denken kann – i.W. analog zu einem 5007 o.ä.