Montag, 25. August 2014

Die Stellwerke von Bruck a.d.Leitha, 1987

Nachdem das letzte Posting die Fahrdienstleitung am Personenbahnhof und die Gleisanlage von Bruck a.d.Leitha vorgestellt hat, folgen in diesem Posting nun die Bilder von den Blockanlagen der Stellwerke.

Ich beginne mit dem Stellwerk 1A des ehemaligen Verschubbahnhofs. Auf dem ersten Bild sieht man, dass auf diesem Stellwerk zwei Hebelbänke standen – eine 5007er-Hebelbank und eine – von der Reichsbahn ergänzte – Einheits-Hebelbank nur für Verschubweichen (daher fehlt hinter den Hebeln der Verschlusskasten):

Hebelbänke, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Das Gebäude war offenbar nach Reichsbahnnormalien geplant und hatte daher viel mehr Platz als ein typisches österreichisches Stellwerk. Hier sieht man die beiden Hebelbänke daher von hinten – ein solches Foto wäre in den meisten österreichischen Stellwerken nicht möglich gewesen:

Hebelbänke, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Auf der rechten Hebelbank befanden sich zwei Hebelbankschlösser für die Weichen 153 und 154, die von der linken Hebelbank gestellt wurden. Damit wurde eine Abhängigkeit für diese beiden Weichen erreicht – vermutlich waren das zwei Schutzweichen für Zugfahrten. Wenn man genau schaut, sieht man, dass hier ein Befehl für eine Fahrt nach Wien gegeben wurde (das entsprechende Be-Feld ist weiß):

Blockapparat und 5007er-Hebelbank, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Rechts neben dem Blockapparat stand das Stellpult für die Hauptsignale. Für die Fahrt nach Wien steht mittlerweile das Ausfahrsignal H auf Frei:

Signalstellpult, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

An der Wand befand sich eine Schrankenüberwachung für einen Schranken an der Strecke nach Petronell-Carnuntum:

Schrankenüberwachung, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Zur Veranschaulichung der Blockanlagen zeigt das folgende Bild, wie die Blockfelder zwischen Fahrdienstleitung und Stellwerk 1A geschaltet sind. Ich habe dafür das Bild des Blockapparats gespiegelt, damit sich die Verbindungen einfach darstellen lassen:


Und hier sieht man ein Bild des Stellwerksgebäudes:

Stellwerk 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Am Stellwerk 1 befand sich nur eine Hebelbank, mit klassischem Gleisanzeiger und Blockapparat:

Gleisanzeiger, Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Für Anzeigen und Stellen der Signale gab es eine Tafel oberhalb des Blockapparats

Blockapparat und Signaltafel, Stw.1, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Die Verschaltung der Blockfelder ist hier noch einfacher als am Stellwerk 1A. Auch hier musste ich das Bild des Blockapparats wieder spiegeln, um eine einfache Darstellung zu erreichen:


Ein Bild des Stellwerksgebäudes habe ich mir leider erspart.

Am Stellwerk 2 standen zwei Blockapparate: Einer kontrollierte die Fahrten auf die Gleise 1 bis 6 des Personenbahnhofs, der andere die Fahrten in den Frachtenbahnhof:

Blockapparate, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Die lange Hebelbank zeigt, dass hier einmal eine ganze Menge von Formsignalhebeln montiert war:

Hebelbank und Blockapparate, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Das kleine Stellpult für die Signale war auf dem Schieberkasten neben den Blockapparaten montiert. Hier sieht man es bei einer Ausfahrt Richtung Nickelsdorf (auf dem ersten Foto der Blockapparate sieht man, dass dort schon der Befehl gegeben und die Fahrstraße festgelegt war). Die weiße Lampe im Gleis 2S zeigt die Fahrstraßenfestlegung an. Die Zugfolgesicherung auf den zwei Gleisen 1S und 2S erfolgte offenbar durch Gleisstromkreise (und nicht so kompliziert wie in St.Michael):

Signalanzeige- und -stellpult, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Signalanzeige- und -stellpult, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Die Zusammenschaltung der Blockfelder für Fahrten zum Frachtenbahnhof war ziemlich komplex. Das folgende Bild zeigt die beteiligten Blockfelder (diesmal musste ich kein Bild spiegeln). Wie schon im letzten Posting sind
  • Zustimmungsfelder orange,
  • Befehlsfelder rot und
  • Fahrstraßenfelder grün
verbunden:


Auch vom Stellwerk 2 habe ich keine Außenaufnahme – aber zumindest gibt es davon diese Aufnahme des "Unterzugsraumes", also des Untergeschosses, wo die Doppeldrahtzugleitungen von den Hebeln umgelenkt werden, um dann das Gebäude waagrecht in Richtung zu den Weichen (und früher Signalen) zu verlassen:

Unterzugraum, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Die nächsten beiden Aufnahmen zeigen die Sicherungsanlagen am Weichenposten 3, der Fahrten in und aus der "Gruppe" sicherte. Die Blockeinrichtungen waren extrem einfach – ein einziges Zustimmungsfeld zur Fahrdienstleitung des Frachtenbahnhofs reichte aus:

Blockapparat, Wp 3, Bruck a.d.Leitha Fbf, 24.5.1987

Die Fahrstraßensicherung der ortsbedienten Weichen erfolgte über ein Zentralschloss, das man am folgenden Bild sieht. Von oben nach unten sind hier folgende fünf Fahrstraßenschlüssel vorhanden:
  • Gleis 52
  • Gleis 54
  • Gleis 56
  • Gleis 58
  • Gruppe 2
Da spitzbefahrene Weichen bei Zugfahrten auf jeden Fall zu sichern sind, bin ich mir ziemlich sicher, dass für die "Gruppe 2", also die Gleise ab 60, nur Ausfahrten zulässig waren – sonst hätte es mindestens eines Schlüsselbretts für die Weichen in die hinteren Gleise bedurft:

Zentralschloss, Wp 3, Bruck a.d.Leitha Fbf, 24.5.1987

Das nächste Bild zeigt den Blockapparat der Fahrdienstleitung des Frachtenbahnhofs. Die Verschaltung dieser Blockfelder sieht man zum Teil in dem Bild beim Stellwerk 2, die Anschlüsse der restlichen Felder sind weiter unten beim Stellwerk 3 zu sehen.

Blockapparat, Fdl, Bruck a.d.Leitha Fbf, 24.5.1987

Von Betriebsgebäude, das die Fahrdienstleitung enthielt, habe ich folgende etwas knapp bemessene Aufnahme gemacht:

Betriebsgebäude mit Fahrdienstleitung, Bruck a.d.Leitha Fbf, 24.5.1987

Zuletzt habe ich noch das Stellwerk 3 besucht. Am folgenden Bild sieht man den langen Gleisanzeiger, an dem man erkennt, dass Richtung Nickelsdorf Gleiswechselbetrieb eingerichtet war: So konnte prinzipiell ein Schnell- oder Güterzug Richtung Ungarn eine S-Bahn überholen, die für den Halt in Parndorf abbremste:

Gleisanzeiger, Hebelbank und Blockapparat, Stw.3, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Oberhalb des Blockapparats war die Stell- und anzeigetafel für die Signale angebracht. Eine Rückblocktaste fehlte hier – es seht so aus, als wäre hier ein automatischer Rückblock über Gleisstromkreise vorhanden gewesen. Erstaunlich ist das "Dings" über dem Blockpfeil Richtung Parndorf am Gleis 2: Hier scheint es sich um eine der eher handgestrickten Einrichtungen zu handeln, wo ein Zustand akustisch gemeldet wurde, indem eine Anzeigelampe über einen Fotowiderstand oder ähnliches eine Summer anschaltete. Solche Einrichtungen gab es im Lauf der Zeit auf mehreren Bahnhöfen als Einfahrmelder – hier handelt es sich aber um eine andere Funktion, denn überwacht wurde hier die Weißlampe des abgehenden Blockpfeils. Interessant – half das, sofort einer Schnellbahn Richtung Parndorf nachzufahren, wenn diese in Parndorf Richtung Neusiedl abgezweigt war?

Update 6.9.2014: Ein ehemaliger Fahrdienstleiter dieses Bahnhofs erklärtunten in einem Kommentar dankenswerterweise Zweck und Funktion dieser "findigen Ergänzung" – bitte lesen!

Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.3, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Wie bei den vorherigen Stellwerken folgt auch hier noch ein Bild der Zusammenschaltung der Blockfelder dieses Stellwerks mit den beiden Fahrdienstleitungen. Hier sieht man nun, dass für zwei Ff-Felder keine entsprechenden Fa-Felder auf Fahrdienstleitungen zu finden sind – wie im vorherigen Posting beschrieben, könnte die Auflösung
  • entweder "M46-artig" direkt bei der Rückgabe des Befehls erfolgt sein (das Springen der Tastensperre wäre, wie z.B. auch bei der Deutschen Einheit, dann ausreichendes Kriterium für die abgeschlossene Zugfahrt);
  • oder über eine Tastenbedienung am SpDrS-Stellpult in der Fahrdienstleitung des Personenbahnhofs.
Wenn jemand hier was Genaueres weiß, würde ich mich über einen Hinweis freuen!

Update 6.9.2014: Auch dazu gibt es nun eine Erklärung des fachmännischen Fdl in einem Kommentar (es war so wie im ersten Punkt beschrieben)!


Das Stellwerk 3 habe ich wieder von außen aufgenommen: Hier sieht man es, direkt davor steht das gekürzte Ausfahrsignal R52-70, auf dem auch noch ein Verschubsignal für Fahrten ins Ausziehgleis vorhanden war:

Stellwerk 3, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Und zuletzt hier noch ein Bild des Gebäudes des Personenbahnhofs, das nun auch schon Geschichte ist:

Bahnhof, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Kommentare:

  1. S.g. Herr Müller!
    Die Fahrstraßenauflösung beim Stw 3 erfolgte durch Blocken des TS u. BE-Feldes, dadurch wurde das FF-Feld entblockt. Diese Schaltung bestand auch schon vor dem Umbau auf Gleiswechselbetrieb. Ich habe nämlich ein paar Jahre als Fdl in Bruck/L Pbf Dienst gemacht.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Besten Dank für die Information! - damit ist dieses Rätsel gelöst (also eigentlich so wie heute noch in Feistritz ...).

      Löschen
  2. Mit dem "Dings" hatte es folgendes auf sich: nach Ausfahrt eines Zuges Richtung Parndorf (Blocken des Ts u. Be-Feldes, dadurch Entblocken des Ff-Feldes) konnte der Fdl Pbf fuer den naechsten Zug das Ba-Feld blocken und der Stww die Fahrstrasse festlegen. Da der Stww ziemlich viel mit dem Umstellen der Weichen fuer den Verschub beschaeftigt war, hatte ein findiger Kollege einen Fotowiderstand mit Summer an der Weisslichtlampe angebracht, um bei Einlangen der automatischen Rueckblockung an das Freistellen des Ausfahrsignals aufmerksam gemacht zu werden.

    AntwortenLöschen