Einmaliger Stellwerksturm für eine Schmalspurbahn: Unzmarkt, 1987

Unzmarkt ist zum einen ein ganz normaler Unterwegsbahnhof auf der Rudolfsbahn. Zum anderen endet dort aber die schmalspurige Murtalbahn der Steiermärkischen Landesbahnen, und tatsächlich waren die Sicherungsanlagen von Normal- und Schmalspurteil ein wenig miteinander verbunden.

Auf dem ersten Bild sieht man den für diese Strecke typischen Rankapparat in der Fahrdienstleitung. An den Blockfeldern erkennt man, dass hier Richtung Scheifling schon ein ZG-Block in Betrieb war, auf der Seite nach Thalheim-Pöls aber noch ein Felderstreckenblock:

Befehlswerk, Fdl, Unzmarkt, 3.8.1987

Wenn man den Blockapparat aber genauer ansieht, bemerkt man zwei Besonderheiten: Rechts unten befindet sich eine zusätzliche – und offenbar später montierte – Knagge für das Einfahrsignal Y, das Fahrten auf der Schmalspurbahn von Tamsweg her deckte:

Signalknagge für das Einfahrsignal der Murtalbahn, Befehlswerk, Fdl, Unzmarkt, 3.8.1987

Für dieses Lichtsignal musste dann aber auch eine Anzeige vorhanden sein – die finden wir ganz links oben (da war halt noch Platz ...). Unterhalb des Signalsymbols und der Aufschriften "Y" und "St.Landesbahn" sehen wir da noch eine Lampe, die mit "FF-L" (Fahrstraßenfestlegung Landesbahn) bezeichnet ist, und einen Schlüsselschalter. Das Gegenstück zu dieser Einrichtung schauen wir uns weiter unten an – und dann überlegen wir uns, wie das funktioniert haben könnte:

Fdl, Unzmarkt, 3.8.1987

Am Weg zum Stellwerk 2 habe ich dieses Bild vom Abbau der Wasserbehälter im alten Wasserturm gemacht:

Halb abgetragener Wasserturm, Unzmarkt, 3.8.1987

Am Stellwerk 2 stand eine übliche 5007er-Anlage, allerdings mit etwas mehr Weichenhebeln als auf den Anlagen in den Bahnhöfen weiter südlicht:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Unzmarkt, 3.8.1987

Auf der Signalanzeige sieht man, dass hier zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen 1 und 2 ein "Mittelgleis" lag, das wie damals üblich mit M2 bezeichnet wurde. Normalerweise führten Fahrten natürlich über die beiden durchgehenden Gleise, wie man hier auch bei einer Ausfahrt auf R2 sieht. Die Darstellung der Murtalbahn ist auf dem Gleisplan ein wenig irreführend – es sieht so aus, als würde sie direkt mit dem Normalspuranlagen verbunden sein, was natürlich so nicht geht (einen Gleisplan findet man hier bei sporenplan.nl). Prominent war zwischen den zwei Schlagweckern am Gleisanzeiger (einer je Fahrtrichtung) die Ausschalttaste für das Ersatzsignal montiert:

Signalanzeige, Stw.2, Unzmarkt, 3.8.1987

Am Blockapparat sieht man drei Zustimmungsempfangsfelder vom Stellwerk 1 her – jeweils für Ein- und Ausfahrt auf Gleis 4 sowie für eine Einfahrt auf Gleis 6. Am Gleisplan kann ich nicht erkennen, was der Grund für diese "Ungleichbehandlung" war (im Gleis 4 lag keine Weiche, die vom Stellwerk 1 festzulegen wäre). Außerdem gab es noch eine Zustimmungsabgabe für eine Einfahrt auf das Gleis M2 – auch hier ist mir der Grund unklar: Warum dafür eine Zustimmung, aber nicht für Gleis 1 und 2?

Blockapparat, Stw.2, Unzmarkt, 3.8.1987

Das hohe Stellwerksgebäude war freistehend vor eine Abfangmauer des Hanges gebaut:

Stellwerk 2, Unzmarkt, 3.8.1987

Am Stellwerk 1 war ich sehr zurückhaltend beim Fotografieren. Von der Hebelbank gibt es nur das folgende Bild, auf dem man aber immerhin sieht, dass für die Zustimmungen für Einfahrten wieder diese (eigentlich Einheits-typische) Einzelblockung mit Umschaltung verwendet wurde: Während am Stellwerk 2 für Einfahrten von St.Veit zwei getrennte Felder für die Gleise 4 und 6 vorhanden waren, gab es hier nur ein gemeinsames korrespondierendes Feld "Za für Einf. v.St.V. Gl.4-6". Zur Auswahl, welches Ze-Feld am Stellwerk 2 entblockt wurde, gab es natürlich eine Knagge (die mittlere der drei, die man zwischen den nach oben stehenden Weichenhebeln sieht), an der Kontakte die nötige Umschaltung vornahmen.

Für solche über einen Umschalter laufenden Verbindungen zwischen Blockfeldern (die ganz typisch sind für die Regelschaltungen der deutschen Einheitsstellwerke) ist übrigens eine kleine Spezialität in der Schaltung nötig, und zwar aus folgenden Grund:
Nehmen wir an, am Stellwerk 1 geht es besonders hektisch zu. Vom Stellwerk 2 wird ein Ze-Feld zurückgeblockt. Ze-Feld und Za-Feld laufen synchron, und nachdem der Rechen des Za-Feldes (das ja gerade entblockt wird) etwa 9 bis 10 Zähne nach oben gewandert ist, löst das Za-Feld seine Festlegung auf, d.h. die Riegelstange springt nach oben. Der gestresste Stellwerker 1 hört das und legt sofort (etwa damit er eine Weiche umstellen kann) die Knagge und damit auch den mit der Knagge verbundenen Umschalter in die Mittelstellung. Dadurch unterbricht er aber den Stromkreis des Ze-Feldes, und das Blocken hört auf!

• Am Stellwerk 1 ist das ziemlich egal – der Rechen des Za-Feldes ist zwar nicht ganz nach oben gelaufen, aber aus Sicht des Stellwerkers ist das Feld entblockt.
• Am Stellwerk 2 aber hört das Rattern des Ze-Feldes, das geblockt wird, plötzlich auf – und das kann der (am Induktor drehende und die Blocktaste herunter drückende) Stellwerker 2 nur als "Störung" interpretieren.

Damit das nicht passiert, schaltet die zurückgelegte Knagge nicht nur einfach das Za-Feld weg, sondern schließt dann auch noch die Leitungen zum Stellwerk 2 kurz: Dadurch kann dort das Ze-Feld noch weiterlaufen, solange der Induktor betätigt wird.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Unzmarkt, 3.8.1987

Das folgende "Stillleben" war eigentlich der Schrankenüberwachung in der Mitte gewidmet – dafür ist die Aufnahme ziemlich dunkel geworden, aber dafür sind die anderen Utensilien auf dem Arbeitstisch eines Stellwerks schön erkennbar:

Schrankenüberwachung, Fernsprecher, Stw.1, Unzmarkt, 3.8.1987

Das Stellwerk 1 war, im Gegensatz zum Stellwerk 2, ein ziemlich "viereckiger" Zweckbau:

Stellwerk 1, Unzmarkt, 3.8.1987

Und dann ... bin ich noch ins dritte Stellwerk, nämlich das Stellwerk für die Schmalspurbahn gegangen! In Unzmarkt gab es nämlich etwas, was es auf sonstigen Schmalspurbahnen Österreichs nicht gab: Einen hohen Stellwerksturm für die Fernbedienung einiger Weichen!

Hier sieht man die Einrichtungen dieses Stellwerks – 5 Madnerhebel, die (von links beginnend) die Weichen 111, 108, 110, 112 und 113/114 stellen. Hier sind alle Weichen zur Ortsbedienung freigegeben, und die Hebel sind alle "leer" nach oben gestellt – ich vermute, damit man in dem engen Stellwerksraum nicht so leicht dran hängenbleibt. Es gab auch tatsächlich eine elektrische Fahrstraßenfestlegung (ich wüsste nicht, dass es sonst irgendwo auf einer Schmalspurbahn ein Blockfeld gegeben hätte – auch auf der Mariazellerbahn ist mir keines bekannt; Update: Siehe Kommentare, die Informationen über einige Blockfelder auf Schmalspurbahnen geben!) – vermutlich ein Wechselstrom-Gleichstromfeld, das wie üblich vom Zug mit einer isolierten Schiene aufgelöst wurde. Und unterhalb des Blockfeldes gibt es eine Knagge für das Signal Y! – ja, was nun? Wird dieses Signal nun mit dieser Knagge hier gestellt, oder mit jener am Befehlswerk in der Fahrdienstleitung? Schauen wir noch ein wenig weiter, dann versuche ich eine Antwort zu geben:

Hebelbank und Blockapparat, Stw. StLB, Unzmarkt, 3.8.1987

Hier sehen wir die Hebelbank von der anderen Seite. Am Schieberkasten ist eine Knagge für die Auswahl des Gleises (101 oder 103) zu erkennen:

Hebelbank, Stw. StLB, Unzmarkt, 3.8.1987

Und links am Apparat war die folgende Knagge samt Schlüssel angebracht. Hier setzt mein Erklärungsversuch an: Wenn die Knagge nach links (auf "Zeitweilige Sperre") umgelegt war – etwa am Wochenende, wenn kein Verschub nötig war –, dann wurde die Signalbedienung in die Fahrdienstleitung durchgeschaltet. Unter der Woche, zumindest während des Tages, erfolgte die Bedienung aber hier vom Stellwerk aus. Ob während der "Zeitweiligen Sperre" auch das Fahrstraßenfeld geblockt wurde, ist unklar – das Umlegen der Knagge alleine verschloss sicher die Weichen für ein Gleis. Allerdings nehme ich schon an, dass die Logik immer die gleiche war: Nur bei geblocktem Ff-Feld konnte Y auf Frei gestellt werden. Wozu die zusätzliche Umlegerichtung "Verschub" nötig ist, ist mir nicht klar – und hier sieht man auch, dass die Knagge senkrecht stand, obwohl die Weichen freigegeben waren. Es ist auch bei einem 5007er-Schieberkasten mit den Standardverschlussstücken nicht möglich, Madnerhebel auf "Mittelstellung", also Ortsfreigabe der Weichen zu prüfen, sodass auch dieser "Zwang zur Ortsbedienung" als Grund für die Umlegerichtung "Verschub" entfällt – keine Ahnung, was hier erreicht werden sollte:

Knagge für "Zeitweilige Sperre" und "Verschub", Stw. StLB, Unzmarkt, 3.8.1987

Zuletzt sieht man auf diesem Bild, leider nur von hinten, das hohe, schlanke, kleine Stellwerk mit der im "Zickzack" ansteigenden Holzstiege:

Stellwerk der Murtalbahn, Unzmarkt, 3.8.1987

Update 14.9.2014: 2009 ist der ÖBB-Fahrdienstleiter alleine für das Stellen der Weichen und Signale im Landesbahn-Teil verantwortlich, wie man hier am ESTW sieht:

ESTW Unzmarkt, Fdl, Unzmarkt, 3.2.2009 (Foto: Philipp Ringseisen)