Freitag, 3. Oktober 2014

Damals noch ein Bahnhof: Gesäuse Eingang, 1987

Gesäuse Eingang war im Zuge der Ausbauten der Ennstallinie durch die Reichsbahn mit Einheitsstellwerken versehen worden.
Ich nehme an, dass überhaupt erst die Reichsbahn dort einen Bahnhof mit Kreuzungsmöglichkeit erreichtet hat und dass Gesäuse Eingang vorher nur eine Haltestelle war. Das vermute ich aus den Abständen der Stationen im Gesäuse: Gstatterboden und Admont teilen die Strecke Hieflau—Selzthal in den Abständen 9km, 14km, 14km, was im 19.Jahrhundert in dieser dünn besiedelten Gegend auf jeden Fall ausreichte. Wenn jemand hier Fundierteres weiß, wäre ich für Informationen dankbar!
Ich habe den Bahnhof mit dem Zug 3517 erreicht, der kurz darauf den Bahnhof verlässt:

Eine 1042 mit Zug 3517, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

1042 und 1046 vor 3517, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Auf der Signalanzeigetafel des Befehlsstellwerks (auf der Seite Richtung Hieflau) sehen wir wieder einen extrem einfachen Gleisplan, mit einem Ausweichgleis und einem kurzen Ladegleis, das vermutlich schon lange nicht mehr benutzt worden war. Der Bahnhof kommt daher mit einer minimalen Anzahl an Weichennummern aus: Eine Spitzenweiche 1, eine Mittelweiche 31 und eine weitere Spitzenweiche 51. Interessant ist die direkte Anzeige der Weichenheizungen auf diesem Bedienpult. Wofür ein NSpZ, also ein Zählwerk für Nachtsperren, gut war, ist mir nicht ganz klar:

Signal- und Blockanzeige- und -bedienpult, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Das deutsche Einheitsstellwerk war nach dem Abbau von Felderstreckenblock und Formsignalen eindeutig viel zu groß. Da nur mehr eine Weiche zu stellen war, gab es gerade einmal drei Hebel – der Weichenhebel und die zwei gekuppelten Riegelhebel. Die Weiche steht hier ungeriegelt in die Ablenkung, weil der Personenzug vorher gerade vom Gleis 3 ausgefahren ist, wegen des Befahrens der Weiche vom Herzstück her also kein Verriegeln nötig ist. Zwei Fahrstraßenhebel sind noch für die Fahrstraßen a3 und r3 eingelegt.

Vollkommen unerklärlich sind mir übrigens die zwei Zustimmungsempfangsfelder für die Nachtsperre, Ze1 Nsp und Ze2 Nsp – wir werden am Stellwerk 2 auch sehen, dass es natürlich keine Auswahlmöglichkeit für verschiedene Nachtsperren gab.
ropix im eisenbahnforum weiß, dass die beiden Ze-Felder mit einer Doppeltaste bedient wurden, was man leider auf meinem Bild nicht sieht. Der Grund für die zwei Felder könnte schlicht sein, dass die Kontakte für die nötigen Schaltungen auf einem Feld nicht ausreichten.
Ergänzung vom 15.11.2014: Leo Kahoun hat mir einiges zur Nachtsperre geschrieben, das ich im folgenden einmal ergänze.

Zum Zählwerk schreibt L.Kahoun: "Die Nachtsperre war hier wesentlich komplexer als auf vielen anderen Bahnhöfen. Sie konnte nicht einfach "aktiviert" werden, dazu benötigte man die Zustimmung von Admont, deswegen am Stellpult des Fdl's „Ze Nsp von Admont“. Ebenso durfte sich kein Zug zw. Admont – Gesäuse-Eingang – Gstatterboden befinden. Die „Richtung“, also die Blockpfeile mussten Ad Ge Gb stehen (oder umgekehrt? Eher unwahrscheinlich, sonst hätte Gb die Zustimmung erteilt), und weiß sein. Bei einer Blockstörung war die Aktivierung der NSp also nicht möglich."

Den eigentlichen Ablauf des Sperrens habe ich aus Leo Kahouns Text zusammen mit meinem Wissen vom ziemlich baugleichen Stellwerk in St.Martin am Grimming zusammengefasst. Er ist ein wenig spekulatv, sollte aber die grundsätzliche Funktionsweise korrekt beschreiben:
  1. Im Bf. Admont Bf.SpT+BfT (Ge) drücken. Meldelampe Za NSp Gesäuse-Eingang leuchtet weiß.
  2. Gleichzeitig leuchtet im Bf. Ge (Gesäuse Eingang) die Meldelampe Ze NSp.
  3. Wenn der Fdl die Zustimmung hat die NSp zu aktivieren, werden Weichen und Flankenschutzeinrichtungen in die erforderliche Stellung gebracht und mit einem Fahrstraßenhebel verschlossen (der blaue Hebel im Vordergrund würde sich dazu sehr gut anbieten). Dadurch wird das Signal H3 dunkelgeschalten, die Signale A, r, R1 in Freistellung gebracht.
  4. Der Fdl blockt das Blockfeld Ba NSp, dadurch wird das Blockfeld Be NSp im Wstw entblockt.
  5. Der Stw Wärter bringt nun seinerseits die Weichen und Flankenschutzeinrichtungen in die erforderliche Position und verschließt sie mit dem Fahrstraßenhebel „NSp“. Dadurch wird das Signal R3 dunkelgeschalten, die Signale Z, h, H1 werden in Freistellung gebracht
  6. Der StwW blockt sein „Za NSp“-Feld, dadurch werden beim Fdl Ze NSp 1 und NSp 2 entblockt (die beiden Felder sind lt. ropix vom eisenbahnforum mit einer Doppeltaste verbunden).
  7. Evtl. kann nun der Schlüssel entfernt werden, der im Blockschloss des Fdl’s steckt.
  8. Der Streckenblock ist nun trotzdem tauglich und zwischen Admont und Gstatterbodendurchgeschalten, alle Einfahr- und Ausfahrsignale sowie die Signalnachahmer zeigen einen Freibegriff.
Zum NSp-Zählwerk schreibt L.Kahoun schließlich: "Ich bilde mir ein, folgendes gelesen zu haben: Das Zählwerk wurde beim Auflösen der Nachsperre immer um eine Nummer weitergeschalten und musste im Zählwerksvormerk vermerkt werden. Warum? Ich denke mir, dass ein Grund darin lag, dass das Auflösen der NSp, ein Haltstellen der Signale zur Folge hat. Das wurde zwar dadurch entschärft, dass sich auch beim Auflösen der NSp kein Zug im oben genannten Abschnitt befinden durfte, aber anscheinend wollte man diese Handlungen unbedingt protokolliert haben."

Neben den Feldern für die Nachtsperre sieht man die zwei Zustimmungsempfangsfelder vom Stellwerk 1 her für Einfahrten, dann das Fahrstraßenfestlegefeld, ein weiteres Ze-Feld für die Ausfahrten aus Gleis 3 (wegen der Weiche ins Ladegleis, die am Stellwerk 1 verschlossen wurde), und zuletzt das Ba-Feld für die vier möglichen Fahrten am Stellwerk 1. Außerdem muss ich meine harsche Kritik an der Deutschen Einheit zurückziehen: Man kann die Dienstkappe auf dem Schieberkasten ablegen (er ist aber eher niedrig):

Blockapparat und Hebelbank, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Hier sieht man noch einmal die Hebel für die Weiche. Die Riegelhebel sind hier nach "österreichischer Manier" mit der Weichennummer mit nachgestelltem Plus oder Minus gekennzeichnet. Auch hier ist, wie in St.Martin am Grimming, der Linoleumboden unter der Hebelbank durchgelegt, was Ausnehmungen für die Kuppelrollen der Riegelhebel erfordert:

Hebelbank, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Ein mäßiges Foto zeigt einen Blick auf den Schieberkasten:

Schieberkasten, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Hier sieht man die malerische Lage des Befehlsstellwerks vor den Felswänden des Gesäuses. Man sieht, dass nur das Ausweichgleis 3 eine Bahnsteigkante hatte – das war der Grund dafür, dass mein Personenzug über dieses Gleis hatte fahren müssen. Außerdem bemerkt man, dass sowohl der Herr Fahrdienstleiter wie auch der Herr Stellwerkswärter ihr Auto hier abgestellt haben – ging der Stellwerker wirklich zu Fuß die Gleise entlang zu seinem Arbeitsplatz? Wir werden gleich sehen, dass es dafür eine bessere Lösung gab:

Befehlsstellwerk 1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Am Einheitsstellwerk des Stellwerks 2 waren die Riegelhebel – im Gegensatz zum Stw.1 – nach deutscher Norm mit römischen Zahlen versehen, obwohl die eine Weiche "österreichisch" die Nummer 51 trug. Direkt auf der Hebelbank waren zwei Schrankenantriebe montiert (auf den Plätzen, wo früher die Signalhebel montiert sein mussten), und links neben der Hebelbank befand sich die Überwachung für drei weitere, zuggesteuerte Schranken:

Stw.2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Die Blockfelder sind so, wie man sich's erwartet:
  • Ganz links ist das Zustimmungsfeld an das Befehlsstellwerk für Einfahrten.
  • Daneben befinden sich die Befehlsempfangsfelder für Ausfahrten,
  • dann kommt das Fahrtraßenfestlegefeld für alle Fahrstraßen.
  • Auch für Ausfahrten vom Gleis 3 am Befehlsstellwerk 1 gab es ein Zustimmungsfeld, weil im Gleis 3 ja die Weiche zum Ladegleis lag, die von hier aus unter Verschluss gehalten wurde.
  • Danach befanden sich die Befehlsempfangsfelder für Einfahrten.
  • Ganz rechts waren schließlich das Zustimmungsabgabefeld zur Bestätigung der Nachtsperre und das Befehlsempfangsfeld dafür montiert.
Stw.2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Die Signale wurden von diesem kleinen Pult bedient:

Stw.2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Und hier sehen wir das innerbetriebliche Verkehrsmittel, mit dem der Stellwerkswärter vom Befehlsstellwerk aus sein Wärterstellwerk erreichte – ich hoffe, dass dieses Gerät irgendwo überlebt hat!

Dienstdraisine, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Hier sieht man das wunderbar in Schuss gehaltene Stellwerksgebäude:

Stellwerk 2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Und zuletzt habe ich noch Antrieb und Riegel der Weiche 51 aufgenommen, allerdings nur im geschlossenen Zustand:

Einheitsantrieb und Riegel, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Noch eine Ergänzung am 15.11.2014: Leo Kahoun hat mir vier Bilder der Bahnhofsanlagen von 2012 zukommen lassen, als dort schon nur mehr ein Gleis lag und die Signale durchgeschaltet waren (wie man am ersten Bild sieht!):

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Mittwoch, 1. Oktober 2014

Eine kleine Betriebsausweiche: Strechau; sowie Rottenmann, 1987

Von Wörschach-Schwefelbad bin ich nach Selzthal zurückgefahren und von dort mit dem Bahnbus nach Strechau, der nächsten Betriebsstelle von Selzthal Richtung Rottenmann. Der Buschauffeur hat mich direkt am Bahnübergang der Bundesstraße im Nieselregen aussteigen lassen, von wo es nur ein paar Schritte zum Befehlsstellwerk 2 waren. Strechau war keine Personenzugsstation, sondern eine reine Betriebsausweiche. Dafür reichte neben dem Hauptgleis ein einzelnes Ausweichgleis, allerdings gab es am Selzthaler Ende noch eine Schutzweiche in einen kurzen Stutzen, wie man auf der Signalanzeige erkennen kann:

Signal- und Blockanzeige, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Auf dieser Tafel sind die Weichen beim Stellwerk 2 übrigens nach deutscher Norm mit 2 und 3 bezeichnet, während die Hebel auf der Hebelbank die Nummern 51 und 52 tragen, wie man gleich sehen wird:

Detail Signalanzeige, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Am Blockapparat der Deutschen Einheit konnte man noch den abgesetzten Teil für den ehemaligen Felderstreckenblock erkennen. Allerdings waren in die meisten Blockfenster nun Tasten eingesetzt worden, was ihn viel voller aussehen lässt, als er wirklich war. Tatsächlich gab es hier nur mehr vier Blockfelder:
  • Zwei Ze-Felder vom Stellwerk 1 her für Einfahrten,
  • das Fahrstraßenfestlegefeld – noch ein Einheits-typisches Gleichstromfeld –
  • und schließlich ganz rechts das Ba-Feld für alle Fahrten am Stellwerk 1:
Die restlichen Blockfelder waren gefüllt mit der Rückblocktaste (RBT) und der Richtungswechseltaste (RWT) für den eingleisigen ZG-Block Richtung Selzthal, Fahrt- und Halttaste für das Einfahrsignal Z, der Richtungswechseltaste für den Streckenblock Richtung Rottenmann und – etwas unlogisch angeordnet – dann Fahrt- und Halttaste für die Ausfahrsignale Richtung Selzthal:

Blockapparat, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Auf der Hebelbank standen zwei Weichenhebel – die hier nach unten, also gegen die Grundstellung stehen – und ein einzelner Riegelhebel. Unter dem Blockapparat sieht man, dass die Fahrstraße r2 eingelegt ist, und auf der anderen Seite, am Stellwerk 1, die Fahrt h1. Es hat also gerade eine Kreuzung stattgefunden:

Blockapparat und Hebelbank, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Die Aufschrift des Riegelhebels verstehe ich nicht: Am folgenden Ausschnitt sieht man, dass er in der Grundstellung mit R52– beschriftet ist. Wenn überhaupt, muss diese Spitzenweiche aber in der Grundstellung verriegelt werden – das könnte natürlich durch Umlegen dieses Hebels nach unten erreicht worden sein (während in der Minusstellung, also für die Einfahrt über die ablenkende Weiche, ein Zungenprüfer – bei Einheitsantrieben – oder der Spitzenverschluss allein – bei österreichischen Antrieben – gereicht haben könnte). Aber wieso diese komische Beschriftung (wobei noch dazu, wie oben erwähnt, die Weichennummern von jenen auf der Signaltafel abweichen):

Detail der Hebelbank, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Jedenfalls durften Schnellzüge grade durch die Betriebsausweiche fahren (bevor jemand das noch anzweifelt ...):

1042.512, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Am Stellwerk 1 war gerade ein Umbau der Sicherungsanlage im Gang – dabei ist übrigens der Unfall passiert, den ich in diesem Posting beschrieben habe. Davor habe ich aber noch die Anlage fotografiert. Hier sieht man die Hebelbank für die eine Weiche – ganz regelgerecht mit zwei gekuppelten Hebeln für die Verriegelung sowie dem eigentlichen Weichenhebel bestückt:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Interessant ist das nicht ganz moderne Messgerät, das hier auf der Hebelbank steht:

Messgerät, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Am Blockapparat befand sich ganz links das Zustimmungsfeld für Einfahrten von Selzthal, nach Fahrt- und Halttaste für die Ausfahrsignale kamen dann die beiden Be-Felder für Ausfahrten:

Blockapparat, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Die andere Hälfte des Blockwerks war mit dem Gleichstromfeld für die Fahrstraßenfestlegung, den Tasten für das Einfahrsignal sowie den dazugehörigen Be-Feldern bestückt:

Blockapparat, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Für die Dauer des Umbaus hatte man offenbar die Signale am durchgehenden Gleis mit Ersatzsignalen bestückt, deren Bedienungspulte hier auf der Liegebank des Stellwerkswärters zu sehen sind. Die Signale durfte er natürlich nur über Befehl des Fahrdienstleiters auf der anderen Seite des Bahnhofs bedienen – eine Verkabelung bis dorthin hat man sich erspart:

Bedienpulte für Ersatzsignale, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Die alte Signalanzeige samt den Relaissätzen darunter war schon abgebaut und in den Gang transportiert worden:

Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Beim Bereitstellen des Güterwagens, der sie aufnehmen sollte, ist dann der Unfall passiert, und ich habe schlagartig mit dem Fotografieren aufgehört.

Der Lokführer des Bauzugs hat uns – den verletzten Arbeiter, einen seiner Kollegen und mich – mit der 2060.027 nach Rottenmann gefahren. Dort habe ich dann wieder einige wenige Bilder aufgenommen. Zuerst ist mir die andere 1067 (ich glaube, damals gab es nur mehr zwei – die 003 und die 004) vor den Fotoapparat gefahren:

1067.004 und 2060.027, Rottenmann, 4.8.1987

In der Fahrdienstleitung habe ich zwei Bilder des dortigen VGS80 geschossen, von dem aus auch die Ausweiche in Bärndorf gesteuert wurde. Richtung Strechau war an diesem Tag natürlich Rückmelden eingeführt, weil der Streckenblock dorthin ja wegen des Umbaus nicht bedienbar war:

Stellwerk, Fdl, Rottenmann, 4.8.1987

Stellwerk, Fdl, Rottenmann, 4.8.1987

Zuletzt noch eine helligkeitsmäßig verunglückte Aufnahme des Bahnhofs, davor noch einmal die kleine 2060:

Bahnhof und 2060.027, Rottenmann, 4.8.1987

Update 1.10.2014: Ph.Ringseisen hat mir eine neuere Aufnahme aus Rottenmann zukommen lassen, die noch immer ein VGS80, aber natürlich bei stark verändertem Gleisplan zeigt, insbesondere durchgehende zweigleisige Strecke, damit auch Entfall von Bärndorf. Ein neuer Halter für graphische Fahrpläne hat tatsächlich auch noch überlebt, ist aber nun nur mehr eine größere blendfreie Lampe, auf der man ein einzelnes Blatt mit ...was? Läutezeichen? oder, um 90° gekippt, ein Höhenprofil??... sehen kann:

VGS80, Fdl, Rottenmann, 2011 (Foto: Ph.Ringseisen)

Dienstag, 30. September 2014

Rote Elektromotoren, grüner Gummibaum: Mittelstellwerk in Wörschach-Schwefelbad, 1987

Von St.Martin am Grimming bin ich nach Wörschach weitergefahren, das mit einem Mittelstellwerk der Bauart 5007 und wuchernden Gewächsen drumherum ausgestattet war:

Fahrdienstleitung mit Mittelstellwerk, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Nach damaligem Stand durfte auf einem Mittelstellwerk ein Gleichstrom-Wechselstromfeld für die Fahrstraßenfestlegung eingesetzt werden, das der Zug (über einen ABC-Relaissatz) auslöste:

Blockapparat und Hebelbank, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Hier sieht man einige Relaissätze, die hier in zwei Gestellen an der Rückwand der Fahrdienstleitung montiert waren (und dadurch schön den Platz für Garderoben abgrenzten):

Relaisgruppen, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Am folgenden Relaissatz sieht man in der zweiten senkrechten Reihe übereinander die erwähnten Relais A, B und C für die Detektion des Befahrens der "isolierten Schiene" für die Ausfahrsignale H. Die Bezeichnungen der anderen Relais kann ich leider nicht entschlüsseln, weil mir dazu die Unterlagen der entsprechenden Schaltungen fehlen (Update 2.10.2014: Im Kommentar von M. Aigner werden diese Abkürzungen nun aufgeschlüsselt):

Relaisgruppe, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Die Signale und der ZG-Block wurden von einem ÖBB-Eigenbaupult bedient, das dasselbe "Design" wie jene auf der Salzkammergutbahn hatte:

Signal- und Blockanzeige- und -stellpult, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Auf dem Pult lassen sich auch drei Bahnübergänge erkennen, deren Kleeblattantriebe schon motorisiert worden waren, und zwar mit wunderschön rot lackierten Motoren, wieder samt Urwald im Hintergrund:

Schrankenantriebe, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Schrankenantriebe, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Die Aufschrift hinter dem Umschalter ist "PATENT Stefan Götz & Söhne, WIEN" (die Firma Götz & Söhne ging später in den Südbahnwerken auf, die ihrerseits wieder von ITT gekauft wurden, die wiederum zur Alcatel kam):

Detail eines Schrankenantriebs, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Das Bahnhofsgebäude habe ich an diesem Tag zu fotografieren vergessen – das habe ich am nächsten Fahrt bei der Vorbeifahrt nach Stainach-Irdning nachgeholt. Es zeigt sich, dass auch die Außenseite einer "grünen Architektur" folgte:

Bahnhof, Wörschach-Schwefelbad, 5.8.1987

Montag, 29. September 2014

Einheitsstellwerke in St.Martin am Grimming, 1987

Mein erster Besuch am 4.8.1987 war in St.Martin am Grimming. Auf der Fahrt dorthin ist mir wieder einmal eine der wenigen 1067 begegnet:

1067.003 mit Sammler, Stainach-Irdning, 4.8.1987

Bevor ich meine Fotos zeige, muss ich unbedingt auf dieses Video von "salzburgoebb" bei youtube verweisen, das (leider sehr) kurz die Arbeit des Stellwerkswärters am Stellwerk 1 in St.Martin zeigt – eine große Rarität! Allerdings passt die Zugfahrt im Video nicht mit dem Umstellen der Hebel zusammen: Da wird nämlich die Weiche 1 in die Ablenkung gestellt und geriegelt, aber dann fährt der Zug aufs Gleis 1 ...

St.Martin hatte einen sehr einfachen Gleisplan – zwei Hauptgleise, ein Ladegleis, zwei Stutzen –, wie man bei sporenplan.nl sehen kann.

Als Sicherungsanlagen waren noch die originalen deutschen Einheitsstellwerke vorhanden. Am Blockwerk des Befehlstellwerks 2 befinden sich von links nach rechts:
  • Ze-Feld R2,Z2 für Ein- und Ausfahrten auf Gleis 2. Die Zustimmung auch für eine Ausfahrt war nötig, weil die Mittelweiche 31 vom Stellwerk 1 aus festgelegt wurde.
  • Ze-Feld Z1 für Einfahrten auf Gleis 1, weil das Stellwerk 1 das freie Gleis 1 bestätigen musste – eine Ausfahrt war ohne Zustimmung des Stellwerks 1 möglich.
  • Ein eigenes Ze-Feld für die Nachtsperre, bei der die Signale "durchgestellt" wurden, also die Signale beider Richtungen für das Gleis 1 auf Frei gestellt waren.
  • Das Ff-Feld – hier in österreichischer Tradition schon ein Wechselstrom-Gleichstrom-Feld,  (Ergänzung 1.10.2014 und 10.6.2015: Nach einer Diskussion im eisenbahnforum kann ich das so nicht aufrechterhalten:), damals und bis heute ein Gleichstromfeld.
  • Ein Ba-Feld für die Nachtsperre – ein eher seltene Einrichtung, würde ich meinen!
  • Das Gruppen-Ba-Feld für Ein- und Ausfahrten am Stellwerk 1.

Blockapparat und Hebelbank, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Auf diesem Bild sieht man die wenigen Hebel, die für die Weichen noch nötig sind:
  • Links die zwei Hebel für die Weichen 53 und 54, die für Zugfahrten gestellt werden müssen.
  • Daneben die gekuppelten Hebel für die Riegel der beiden Weichen (an der Weiche 53 befand sich also ein "Durchgangsriegel"). Interessant ist, dass jemand den Bodenbelag unter der Hebelbank durchgelegt hatte, sodass für die Kuppelscheiben eine Ausnehmung erforderlich war (in diesem Posting von Marchtrenk sieht man, dass die Hebelbank der Einheitsstellwerke dafür nicht konstruiert war: Der Bodenbelag sollte am vorderen Rand der Böcke enden).
  • Rechts daneben noch ein Hebelersatzschloss für die Weichen 51 und 52 (dafür war wegen der A/C-Abhängigkeit natürlich nur ein Schloss erforderlich):
Hebelbank, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Ergänzung 15.11.2014: Hier sieht man den Schlüssel im Hebelersatzschloss noch einmal im Detail:

Schlüssel "W 51", Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Die Lichtsignale wurden von einem ÖBB-Eigenbaupult gestellt, das auch zur Anzeige und Bedienung des ZG-Blocks diente:

Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Rechts an diesem Pult war das Schloss angebracht, mit dem die Signale für die Nachtsperre festgelegt wurden:

Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987


An den Fabriksschildern sieht man, dass bei Einheitsstellwerken Blockapparat und Hebelbank nicht selten an verschiedenen Standorten gefertigt wurden. Die zwei Schilder aus dem Kriegsjahr 1943 haben folgende Aufschriften:
  • Am Blockapparat: Nr. 32993 VEREINIGTE EISENBAHN-SIGNALWERKE G.M.B.H. BLOCKWERK BERLIN-SIEMENSSTADT
  • Am Blockuntersatz: Nr. 7940      1943 VEREINIGTE EISENBAHN-SIGNALWERKE G.M.B.H. WERK BRUCHSAL
Fabriksschilder, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Hier sehen wir die entsprechende Anlage am Wärterstellwerk 1. Am Weichenhebel sieht man, dass die Einheitsstellwerke wegen der (gegenüber dem 5007 und SBW500) fehlenden Kraftbegrenzung in der Hebelfallenzugstange viel robuster gebaut sind als die österreichischen Bauarten:

Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Am Blockwerk sieht man den "schwersten Nachteil" der Einheitsstellwerke – es gibt keinen Schieberkasten, wo man seine Kappe ablegen kann: Deshalb muss man sie auf eine Blocktaste hängen, was natürlich mindestens ein Blockfenster verdeckt und den BK zur Raserei treibt ...

Von links nach rechts gibt es hier folgende Blockfelder:
  • Za Z1/2,R2 für die Zustimmungen für Zugfahrten ans Befehlsstellwerk.
  • Za Nsp für die Zustimmung zur Nachtsperre.
  • Ff zur Fahrstraßenfestlegung.
  • Be Nsp für den "Befehls"-Empfang zur Nachtsperre.
  • Vier Befehlsempfangsfelder für die Ein- und Ausfahrten Richtung Stainach-Irdning:

Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Die Ausstattung mit Hebeln war auf dieser Seite noch einfacher: Rechts sieht man den Hebel für die Weiche 1 sowie daneben die gekuppelten Hebel für deren Riegel, links sieht man einen Riegelhebel, der den Sperrschuh 1 und damit indirekt (über eine A/C-Schlüsselabhängigkeit) die Mittelweiche 31 verschließt:

Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Und dann gab es natürlich auch noch ein Signal- und Blockbedienpult mit den üblichen Anzeigen und Tasten:

Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Das Bild des Stellwerksgebäudes zeigt, dass dieses seit seiner Erbauung um 1942 äußerlich ziemlich verändert worden war:

Stellwerk 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Außen habe ich dann noch einige Bilder des Sperrschuhs 1 aufgenommen. Hier sieht man ihn in ganzer Schönheit:
  • Ganz hinten das Sperrsignal,
  • an der hinteren Schiene die Gleitplatte, die verhindern soll, dass eine vom Sperrschuh entgleiste Achse in das Schwellenfach fällt und dabei die Mechanik zerstört,
  • auf der vorderen Schiene der eigentliche Entgleisungsschuh,
  • an dessen rechter Seite man die gelbe Abdeckung des Schlosses für den Schlüssel der A/C-Abhängigkeit erkennt, mit dem die Weiche 31 bei abgelegtem Sperrschuh aufgeschlossen werden konnte,
  • und ganz vorne die Abdeckung des Riegels, der durch den linken Riegelhebel am Stellwerk 1 gestellt wird:

Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Wieder einmal habe ich mir die Freiheit genommen, eine Abdeckung zu öffnen und die Riegelmechanik darunter aufzunehmen:

Einheitsriegel des Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Einheitsriegel des Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Am Signal des Sperrschuhs sieht man unten eine Abdeckung, hinter der sich wohl nur ein Federtopf befinden kann, um das Umlegen des Sperrschuhs zu erleichtern – überhaupt geht mir an ihm jegliche Umstellvorrichtung ab: Weder sieht man einen Griff an der Seite wie in Friesach, noch ist ein "Fühlhebel" wie bei österreichischen Sperrschuhen angebracht, noch ist er fernbedient – wurde er "einfach so" von Hand nachoben geklappt (was auch nicht wirklich ein Problem wäre)?

Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Zuletzt habe ich auf der Rückfahrt Richtung Selzthal noch in Stainach-Irdning diese 1245 aufgenommen:

1245.002, Stainach-Irdning, 4.8.1987