Samstag, 25. Oktober 2014

Von der Flexibilität des Schlüsselbretts: Umfahrstraße in Linz Urfahr, 1987

Ergänzungen 29.11.2014: Ein ÖBBler, der wiederum mit anderen Eisenbahnern gesprochen hat, hat ein paar interessante Informationen über Urfahr aufgetrieben, die ich weiter unten eingearbeitet habe.

Sicherungsanlagen dienen unter anderem dazu, in Bahnhöfen Zugfahrten von einem Punkt A zu einem Punkt B sicher durchzuführen. Dazu gehört vor allem, dass die Weichen zwischen A und B richtig gestellt sind und sich während der Zugfahrt nicht umstellen lassen. Man führt die Fahrt von A nach B dabei normalerweise immer über dieselben Weichen, und zwar über jene, wo man (a) möglichst wenig andere Fahrmöglichkeiten behindert und (b) mit der höchsten Geschwindigkeit fahren kann. Hier ist ein Beispiel, wo man natürlich nicht entlang des roten Weges, sondern entlang des grünen auf Gleis 2 einfährt, weil man dabei alle Weichen in gerader Stellung befahren kann:


Für Einfahrten auf Gleis 4 muss der Zug auf jeden Fall langsam fahren, aber das Kriterium (b) – behindere möglichst wenig andere Fahrten! – fordert noch immer, dass man nicht im "Zick-Zack" fährt.

In manchen Fällen hat man aber solche alternativen Fahrten trotzdem planmäßig auf Stellwerken vorgesehen. Hier ist ein (erfundenes) Beispiel: Im Regelfall wird man von Gleis 4 auf das Streckengleis S1 über die Weichenverbindung 5/6 ausfahren. Der Grund ist, dass dann Einfahrten von S2 auf Gleis 6 über die Weichen 2 und 4 nicht behindert werden. Allerdings könnte man eine alternative Fahrmöglichkeit über die Verbindung 2/1 vorsehen, wenn häufig genug Fahrten vom Gleis 1 auf die abzweigende Strecke S' stattfinden, um diese nicht zu behindern:


Auf mechanischen und elektromechanischen Stellwerken habe ich so etwas nie gesehen oder davon gehört, auf Relaisstellwerken der ersten Generation ("Drucktastenstellwerken") wurden einzelne solche Fahrstraßen projektiert – was aber teuer war und daher nur für einzelne, betrieblich besonders "ertragreiche" Fahrstraßen vorkam –, erst in Spurplanstellwerken wurde es aufgrund der anderen Technik des Fahrstraßenaufbaus rentabel, alle vom Spurplan her möglichen Fahrstraßen zu erlauben.

Nun aber – vorerst – zu etwas ganz anderem ("And now for something completely different" ...): Die einfachste Sicherungsanlage, die man sich vorstellen kann, ist das Schlüsselbrett. Es "funktioniert" so: Auf einem Holzbrett wird aufgemalt, welche "Fahrwegelemente" (i.d.R. nur Weichen) wie stehen müssen, damit auf ein Gleis eingefahren oder davon ausgefahren werden kann. Die Weichen erhalten Schlüssel, und wenn durch Augenschein festgestellt wird, dass alle passenden Schlüssel vorhanden sind, dann darf das jeweilige Signal auf Frei gestellt werden. Ein Schlüsselbrett ist also mehr "Erinnerungsmaßnahme" als wirkliche Sicherungsanlage – es stellt allerdings sicher, dass niemand draußen eine Weiche umstellen kann.

Schlüsselbretter sind nur zum Einsatz unter einfachen Betriebsbedingungen zugelassen. Dazu gehören allerdings auch längerdauernde Bauzustände wie in Krems, und in Sillian tat ein Schlüsselbrett lange auf einer Hauptbahn regulär Dienst.

Wie auch immer, man würde erwarten, dass man unter solchen einfachen Betriebsbedingungen nicht mehrere Fahrmöglichkeiten auf ein und dasselbe Gleis benötigen würde. In Linz Urfahr wurde allerdings tatsächlich auf einem Schlüsselbrett so etwas vorgesehen! Wir können ja, nachdem wir den folgenden Gleisplan studiert haben, überlegen, was das bringen sollte.

Die Weichen sind hier übrigens weitgehend nach deutscher Norm nummeriert, was man nicht nur daran sieht, dass die Nummern am westlichen Bahnhofskopf einfach weiterlaufen, sondern auch daran, dass bei zwei DKWs die zwei Seiten nicht wie in Österreich üblich getrennte Nummern erhielten, sondern mit a/b und c/d bezeichnet waren. Der Grund dafür ist allerdings nicht ein Umbau zu Reichsbahnzeiten, sondern einer im Jahr 1956, als mehrere Stumpfgleise samt den erforderlichen Weichen ergänzt wurden (offenbar um 1988 wurden übrigens erneut Weichen eingebaut, dabei erhielten dann alle Weichen Nummern nach österreichischer Regelnummerierung). Klick auf das Diagramm öffnet wie üblich eine PDF-Datei.


Bevor wir uns die Fahrtmöglichkeiten genau ansehen, sieht man hier zuerst die ganze Sicherungsanlage – ein interessanter, "kompakter" Aufbau verschiedener Teile: Links ist von oben nach unten
  • der Gleisplan mit den Fahrstraßenprüfbereichen (Zitat: "Fahrdienstleiter: Von Einfahrweiche 1 bis km 0,100 (Höhe des Lademaßes); Verschieber: Von km 0,100 (Höhe Lademaß) bis zur Verschubhalttafel km 0,573"),
  • dem Zentralschloss für Fahrten am westlichen Bahnhofskopf, also Richtung Aigen-Schlägl,
  • und dem Schlüsselbrett für Fahrten auf der Ostseite, also Richtung Linz Hbf
zu sehen. Auf der rechten Seite befindet sich
  • ganz oben links eine Relaisgruppe für ein "Ers.sig. 1B" (woher auch immer diese Bezeichnung kommt: Das Einfahrsignal von Aigen-Schlägl her hatte jedenfalls die Bezeichnung Z),
  • daneben der Netzumschalter sowie die Tag-Nacht-Umschaltung der zwei Signale,
  • darunter ein Bedienkästchen für die Überwachung und Bedienung zweier EKs sowie des Einfahrsignals (samt Ersatzsignal)
  • darunter ein minimales Blockwerk mit einem Ff-Feld für Fahrten von und nach Aigen-Schlägl (links daneben Schlüsselschalter mit Zählwerk und Taste für die Hilfsauflösung)
  • dann mehrere Relaissätze (ich nehme an für die Signale)
  • und zuletzt die Stromversorgung.
Alles schön wie bei einer Junggesellenküche auf engstem Raum zusammengebaut!

Sicherungsanlage, Fdl, Linz Urfahr, 6.8.1987

Hier sehen wir eine weitere Aufnahme vom oberen Teil dieser Anlage:

Sicherungsanlage, Fdl, Linz Urfahr, 6.8.1987

Das Zentralschloss hat, was ich sonst nie gesehen habe, den Sperrenplan wie eine Schlüsselbrett aufgemalt (üblicherweise waren die Weichenstellung neben den Fahrstraßenschlüsseln vermerkt).

Interessant ist, dass vom Gleis 6 nur Ausfahrten zulässig waren (bei den Einfahrten sind für das Gleis 6 keine Schlüsselsymbole angebracht!). Auf der rechten Seite sieht man die vier Fahrstraßenschlüssel. Bei einer Fahrt wurde der passende im Ff-Feld eingeschlossen:

Zentralschloss, Fdl, Linz Urfahr, 6.8.1987

Aber nun endlich eine Detailansicht des Schlüsselbretts, herauskopiert aus der ersten Aufnahme oben. Bemerkenswert ist neben dem Gleis 4, über das ich mir gleich den Kopf zerbreche, die Zwirnspule am Schlüsselhaken der Weiche 3. Ihr Zweck erschließt sich mir nicht wirklich:

Schlüsselbrett, Fdl, Linz Urfahr, 6.8.1987

Und man sieht, dass für das Fahrten in und aus Gleis 4 hier tatsächlich jeweils zwei Fahrmöglichkeiten erlaubt sind:
  • Einmal "u.W.2.3",
  • aber außerdem "ü.Kanal".
Sehr erstaunlich. Ich habe keine Ahnung, was der Grund dafür sein könnte. Interessant ist zumindest, dass auf das Gleis 6 – auf dem nur Fahrten in Richtung Aigen zulässig waren, also auf diesem Bahnhofskopf nur eine Einfahrt – überhaupt nur über den "Kanal" eingefahren werden konnte. Da diese Gleise nur von Güterzügen befahren wurden, könnte der Grund sein, dass längere Züge in diesem sehr gedrängten Bahnhof nicht das durchgehende Hauptgleis 2 zustellen sollten. Dann aber hätte auch für Gleis 4 eine Fahrstraße nur über den "Kanal" ausgereicht. Aber vielleicht war der Kanal des öfteren zugestellt – vielleicht mit einer Lok des Fahrverschubs? (eine Reserve gab es m.W. in Urfahr nicht). Rätselhaft, rätselhaft ...

Mittlerweile habe ich, wie oben erwähnt, Folgendes erfahren:
Einfahrten der Güterzüge von Linz Vbf nach Gleis 4 und 6 erfolgten immer über den „Kanal“, der üblicherweise nicht mit Fahrzeugen besetzt war. Tfz wurden auf den Gleisen 8a oder 8b bzw. auf Gleis 6 (Linzer Stutzen) hinterstellt.

Da damals zwei Güterzüge von Linz Vbf nach Linz Urfahr verkehrten (einer in der Früh, einer am Vormittag) und der erste bei Überlast Wagen stehen ließ, war ein zweites Einfahrgleis für Güterzüge sinnvoll.
Außerdem erhielt ich noch ein wenig Information über die Sicherungsanlage vor jener, die ich fotografiert habe:
Bevor die von Ihnen fotografierte Sicherungsanlage in Betrieb ging, hatte Linz Urfahr von Aigen-Schlägl ein einflügeliges Form-Einfahrsignal (dazu eine Kreuztafel), das in km 1,090 stand und vom dortigen Schrankenposten bedient wurde. Der Fahrdienstleiter hatte ein Blockfeld (Ba oder Za, das weiß ich nicht mehr), mit dem er den Wärter zum Freistellen beauftragte. Das Blockfeld selbst hatte zu den Fahrwegen des Bahnhofes, die nur mit einem Schlüsselbrett gesichert wurden, keinerlei Abhängigkeit.
Vielen Dank für diese Infos!

Ein letztes Bild von mir zeigt das Bahnhofsgebäude und im Vordergrund die DKW 5:

DKW 5a/b, Linz Urfahr, 6.8.1987

Die Gleise zum Hauptbahnhof laufen ja über die Urfahrer Eisenbahnbrücke, die auch eine Straßenbrücke ist. Wenn ein Zug sie überquert, wird der Straßenverkehr gestoppt – der dazu nötige EK-Sicherungsposten ist rechts (von der Brücke Richtung Norden) zu sehen (vielen Dank an Ph.Ringseisen, der mich hier ortskundig korrigiert hat):

Überwachungsposten für die Urfahrer Eisenbahnbrücke, EK-Signal, Linz Urfahr, 6.8.1987

Ich erlaube mir hier, Philipps Bild aus dem Inneren des Postens (aus neuerer Zeit) einzufügen:

Bedieneinrichtungen im Überwachungsposten für die Urfahrer Eisenbahnbrücke, Linz Urfahr (Foto von Ph.Ringseisen)

Und dann habe ich noch einen kurzen Zug auf der Urfahrer Eisenbahnbrücke gesehen (von der nun offenbar noch immer nicht klar ist, ob und wann sie abgerissen wird):

2043.039 auf der Urfahrer Brücke, Linz Urfahr, 6.8.1987

2043.039 auf der Urfahrer Brücke, Linz Urfahr, 6.8.1987

2043.039 auf der Urfahrer Brücke, Linz Urfahr, 6.8.1987

Dienstag, 21. Oktober 2014

Wolfsberg, 2014

Auch in Wolfsberg habe ich heuer Bilder der Sicherungsanlagen aufgenommen. Zum Vergleich mit den Original-Anlagen kann man sich dieses Posting mit Aufnahmen von 1987 ansehen.

In der Fahrdienstleitung steht seit ca. 1995 ein Rankapparat, einer der letzten in Österreich. Er erinnert sehr an den letzten Lienzer Apparat:

Befehlswerk, Fdl, Wolfsberg, August 2014

Ergänzung 26.10.2014: Für die Freigabe der Anschlussbahn Offner gibt es zusätzlich ein kleines Zentralschloss (besten Dank an ein Mitglied des eisenbahnforums für dieses Foto und auch die Informationen danach, die ich vergessen hatte, vor Ort einzuholen!):

Zentralschloss für AB Offner, Fdl, Wolfsberg, August 2014

Ergänzung 26.10.2014: Auf dem folgenden Bild – und auch auf dem ersten – sieht man gerade die Freigabe bei einer Fahrt zur Anschlussbahn des Sägewerks Offner: Das Freigabefeld ist mit Hilfe der darüberliegenden "FrT"=Freigabetaste entblockt. Dadurch konnte der Schlüssel im Feld entnommen werden, der über das Zentralschloss die beiden Schlüssel der Sperrschuhe der Anschlussbahn freigab, die der Zugführer erhalten hat. Bei der Rückfahrt kann interessanterweise eine Einfahrt geblockt werden, wie man auf diesen Bildern sieht – obwohl am ZG die Richtung von Wolfsberg stehen musste, um das Freigabe-Feld zu entblocken, was Fahrten von Frantschach her verhindert. Die Einfahrt der Nebenfahrt ist also fahrstraßenmäßig gesichert.

Steht das Einfahrsignal auch auf Frei? Leider habe ich vergessen, genau zu schauen ... Die Bedienungsvorschrift S58 für den Streckenblock (vielen Dank an einen Leser, der diesen Absatz herausgesucht hat!) besagt:
"§47 (3) NO-Fahrten bis zu und ab einem Punkt der freien Strecke sind bei der Hinfahrt mit haltzeigendem Ausfahr- bzw. Blocksignal durchzuführen. Bei der Rückfahrt ist die Freistellung des Einfahrsignals zulässig. Blocksignale bleiben in der Haltstellung.
Das Einfahrsignal darf also auf Frei stehen. Und obwohl die "Richtung" des Streckenblocks von Wolfsberg weg steht, ist das auch kein Sicherheitsrisiko, da die Strecke wegen der Nebenfahrt – siehe das Schild "NO-Fahrt" auf der Blocktaste des Ausfahr-Ba-Feldes – ja gesperrt ist.

Übrigens ist – nach meinem Dafürhalten – dieses "Freigabe"-Blockfeld hier eigentlich nutzlos: Die Anschlussbahn ist keine Awanst, d.h. ein "Einsperren" ist nicht möglich, sodass ein einfacher Schlüssel am Blockwerk gereicht hätte, der Zugfahrten verhindert. Offenbar (meint indirekt auch mein Informant) wurde hier schon das eine Blockfeld für eine Freigabe von der Anschlussbahn her, also für eine Awanst vorgesehen, aber nie so in Betrieb genommen – und bis zum Abbau der Anlage in ca. zwei Jahren wird das wohl auch nicht mehr passieren.

Befehlswerk, Fdl, Wolfsberg, August 2014

Ergänzung 15.11.2014: Ein alleiniges "Freigabe"-Feld für eine Anschlussbahn mit Freigabetaste gab es übrigens auch am letzten, ebenfalls relativ neuen Rankapparat in Lienz im Jahr 1987! Diese Anordnung scheint offenbar zumindest in der Direktion Villach eine Art Regelausführung gewesen zu sein.

Befehlswerk, Fdl, Wolfsberg, August 2014

Ergänzung 26.10.2014: Am folgenden Bild hat das Stellwerk 1 den Befehl der Einfahrt schon zurückgegeben, die Fahrstraße ist aber noch nicht vom Fdl aufgelöst, und der Zugführer hat auch noch nicht den Schlüssel zurückgebracht, nach dessen Umsperren das Freigabe-Feld wieder in die Sperr-Stellung geblockt werden kann:

Befehlswerk, Fdl, Wolfsberg, August 2014

Außerdem steht in der Fahrdienstleitung noch dieses Anzeigepult, vorrangig für EK-Überwachungen, aber auch die Stellungen der Hauptsignale sollten angezeigt werden. Allerdings passiert das nur für die Signale A und H, weil am anderen Bahnhofskopf noch Formsignale stehen:

Signalanzeige und EK-Überwachungen, Fdl, Wolfsberg, August 2014

Am Stellwerk 2 steht noch die originale Anlage von "Kaisers Zeiten" (wann immer sie genau aufgestellt worden ist):

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Wolfsberg, August 2014

Hier sehen wir den Blockapparat bei einer Einfahrt von Süden – auffällig ist das Fehlen von Tastensperr-Feldern neben den Be-Feldern:

Blockapparat, Stw.2, Wolfsberg, August 2014

Die Fahrstraße führt ins Gleis 1 – alle Weichen haben in der Grundstellung zu stehen, daher ist das entsprechende Fahrstraßenschild leer:

Fahrstraßenknebel, Stw.2, Wolfsberg, August 2014

Das Einfahrsignal Z ist mit einem Arm freigestellt, und auch das Vorsignal z ist auf "Hauptsignal frei" gestellt:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Wolfsberg, August 2014

Die wenigen Weichenschlösser sind hier als Schieberschlösser an der Seite des Schieberkastens montiert (für die anderen beiden Weichen auf der anderen Seite – siehe das vorherige Bild):

Hebelbank, Stw.2, Wolfsberg, August 2014

Kurz drauf fährt ein Zug Richtung Bleiburg aus. Das einflügelige Gruppenausfahrsignal R steht schon auf Frei:

Ausfahrsignal R, Wolfsberg, August 2014

Und hier kommt der Zug:

5022.029, Wolfsberg, August 2014

5022.029 beim Ausfahrsignal R, Wolfsberg, August 2014

5022.029 beim Ausfahrsignal R, Wolfsberg, August 2014

Gegenüber 1987 ist das Stellwerk um einiges größer (angebautes WC?), und es hat eine Holzverschalung und ein ordentliches Dach erhalten:

Stellwerk 2, Wolfsberg, August 2014

Die Weiche 52 steht gegen die Grundstellung. Interessant ist die Grenzmarke im Hintergrund, direkt am Bahnübergang:

Weiche 52, Wolfsberg, August 2014

Und hier sieht man, dass die Enden der Radlenker gelbe Anstriche erhalten haben, damit Fußgänger nicht drüberstolpern:

Weiche 52, Wolfsberg, August 2014

Außen am Stellwerk ist, wie früher, der Antrieb für diesen örtlichen Schranken erkennbar:

Schrankenkurbel, Stw.2, Wolfsberg, August 2014

Beim Marsch zum anderen Stellwerk bin ich an diesem klassischen Freiladegleis vorbeigekommen, das offenbar noch für Holzverladung verwendet wird (und deshalb, im Gegensatz zu vielen anderen, überlebt hat):

Ladegleis und Heizhaus, Wolfsberg, August 2014

Im Bahnhof verschob eine 2068:

2068.029, Wolfsberg, August 2014

2068.029 beim Stellwerk 1, Wolfsberg, August 2014

Die DKW 7/8 führt mit zwei Strängen in Ladegleise, während über die beiden anderen Stränge die Zugfahrstraße aus dem Gleis 5 läuft. Hier steht sie in der Grundstellung:

DKW7/8, Wolfsberg, August 2014

Kurz darauf ist die Seite mit der Nummer 8 umgestellt, weil ein Kesselwagen zu holen ist:

DKW7/8, Wolfsberg, August 2014

2068.029 holt einen Kesselwagen, Wolfsberg, August 2014

2068.029 holt einen Kesselwagen, Wolfsberg, August 2014

2068.029 holt einen Kesselwagen, Wolfsberg, August 2014

Stellbock an der DKW 7/8, Wolfsberg, August 2014

Stellbock an der DKW 7/8, Wolfsberg, August 2014

Was in diesem 5022 mehr oder weniger verheizt wird und vor allem wieso, ist mir unklar:

Dicke Luft aus dem 5022.030, Wolfsberg, August 2014

Dicke Luft aus dem 5022.030, Wolfsberg, August 2014

Am Stellwerk 1 war die alte Anlage durch eine bessere ersetzt worden: Elektrische Weichen und Lichtsignale sind hier nun im Einsatz, aber die Kommunikation mit dem Befehlswerk läuft wie eh und je über Blockfelder:

Blockapparat und "Hebelbank", Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Blockapparat, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Blockapparat und "Hebelbank", Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Gleisanzeiger, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Der Signalanzeige und -bedienung dient dieses Pult:

Signalanzeige- und Bedienung, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Eine Ausfahrt steht an:

Blockapparat, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Am Signalpult wird auch die Festlegung angezeigt, das Signal H1 steht auf Frei:

Ausfahrt, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Und hier kommt der Lokzug (es ist dasselbe Tandem, das ich in Bleiburg aufgenommen habe):

2016.054+094 als Lokzug, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Zur Sicherung der zwei Ladegleise an der DKW dient dieses Zentralschloss, das "aus zwei Schlüsseln einen macht" (jede Seite der DKW ist dann über eine A/C-Abhängigkeit, also eine Schlüssel-Folgeabhängigkeit, wiederum von der Stellung des dazugehörigen Sperrschuhs abhängig):

Zentralschoss für zwei Sperrschuhe, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Den entsprechenden Knebel samt dem Schloss dazu sieht man hier:

Festlegeknebel für Zustimmungsschlüssel Zs1, Weichenknebel, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Dasselbe Patent, aber ohne Zentralschloss, gibt es für einen weiteren Sperrschuh samt zugehöriger Weiche:

Festlegeknebel für Sperrschuh Sp101, Weichenknebel, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

An den Weichenknebel fehlen – das sieht man auch auf vorherigen Bildern – einige der gelben Anzeige-LEDs für die Stellung: Hier fehlen z.B. beide an der W2, während sie für die W1 vorhanden sind. Leider habe ich nicht nach dem Grund gefragt:

Weichenknebel, Stw.1, Wolfsberg, August 2014

Das Stellwerk erhielt gerade eine weitere oder zumindest neuere Isolierung:

Stellwerk 1, Wolfsberg, August 2014

Die restlichen Bilder hier sind vom grandiosen Südbahn-Heizhaus, das man dringend als Denkmal erhalten sollte – es scheint aber, dass es im Zuge des Bahnhofsumbaus in Zusammenhang mit der Koralmbahn etwa 2016 abgerissen werden soll: Jammerschade ... aber wer würde es erhalten und benützen (so wie in Lienz, wo wohl der lokale Eisenbahnverein, finanziert u.a. über die Stadt Lienz, dazu beiträgt, wenn ich das richtig verstanden habe):

Heizhaus, Wolfsberg, August 2014

Heizhaus, Wolfsberg, August 2014

Heizhaus und Ausfahrsignal H1, Wolfsberg, August 2014

Heizhaus und Wartezeichen, Wolfsberg, August 2014

Heizhaus, Wolfsberg, August 2014

Heizhaus, Wolfsberg, August 2014