Montag, 8. Februar 2016

Ein niederländischer Weichenantrieb seziert - Wijlre-Gulpen, 2015

English version of this posting

Dieses Posting über niederländische mechanische Sicherungsanlagen wirft einen kurzen Blick auf die Technik der Weichenantriebe, die grundsätzlich anders als in Deutschland und Österreich, aber auch als in England aufgebaut ist. Danach kommen für Freunde des Dampflokomotivbaus noch ein paar Aufnahmen der SJ 1040 der ZLSM.

i) Mechanische Antriebe für Signale und Weichen: mit Doppeldrahtzug, ohne Spannwerke, Ketten an Umlenkungen = "österreichisch"


Die mechanischen Weichenantriebe und Riegel wurden in den Niederlanden mit Doppeldrahtzug gestellt – das entsprach ja der Hebelbauart etwa der Siemens-3414-Stellwerke, aber auch der Alkmaar-Stellwerke. An Umlenkungen der Drahtzugleitungen wurden nach österreichischer Manier Ketten (und nicht Drahtseile wie in Deutschland) eingeschaltet, wie ein Bild im ersten Posting zeigt. Auch die Rollen in den Antrieben wurden von Ketten umschlungen. In die Drahtleitungen wurden keine Spannwerke eingeschaltet, weder bei Signalen noch bei Weichen. Imposante Batterien von Spannwerken, wie sie etwa am Ende dieses Postings aus München-Pasing zu sehen sind, gab es daher hier nirgends.

Auf dem folgenden Bild sieht man links den Weichenantrieb und rechts den Weichenriegel der Spitzenweiche 32 in Wijlre-Gulpen aus Richtung Schin op Geul. Deutlich sind die Ketten zu erkennen, die die Antriebs- und Verriegelungsrollen im Inneren bewegen:

Weichenantrieb und Weichenriegel, Weiche 32, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Die gekröpften Riegelstangen verlaufen direkt über den Weichenantrieb, wie man auch am folgenden Bild sehen kann:

Weichenantrieb und Weichenriegel, Weiche 32, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

j) Weichen: Ohne Spitzenverschlüsse = "englisch", aber ...

k) Weichenantriebe: ... auffahrbar = "mitteleuropäisch"


Am folgenden Bild kann man erkennen, dass die Antriebsstangen vom Weichenantrieb direkt über ein einfaches Gelenk an die Weichenzungen angelenkt sind:

Weichenantrieb und Weichenriegel, Weiche 32, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Im Detail ist das auf dem folgenden Bild zu erkennen: Die vordere, dünnere Stange ist die Riegelstange, die hintere Stange die Antriebsstange. Bei beiden Stangen sieht man übrigens, dass sie von der Zunge isoliert sind (die hellen Beilagen an den Verschraubungsstellen sind die Isoliereinlagen), sodass die Antriebe mit Gleisstromkreisen verwendbar sind. Deutlich ist wieder zu erkennen, dass ein Spitzenverschluss vollkommen fehlt. Ganz rechts vorne sieht man zwar, dass die Zunge beim Umstellen mit Hilfe einer Rolle über einen kleinen "Hügel" gehoben wird, sodass eine weit klaffende Zunge durch ihr Eigengewicht wieder zur Backenschiene zurückrollen würde. Aber der Abstand zwischen der Rampe des "Hügels" und der Rolle an der Zungenspitze ist so groß, dass ein gefährliches Klaffen um mehr als einen Zentimeter problemlos möglich wäre. Diese Konstruktion kann also nicht das Anliegen der Zungen an der Backenschiene sicherstellen:

Weichenzunge mit Antriebs- und Riegelstangen, Weiche 32, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Wir müssen also woanders nach dem sicherheitsrelevanten Konstruktionselement suchen, das die anliegende Zunge jeweils sicher an die Backenschiene presst. Dazu habe ich (vermutlich etwas unerlaubterweise) den Deckel des Weichenantriebs abgenommen, um hineinzuschauen. Hier sehen wir seine Konstruktion:

Geöffneter Weichenantrieb, Weiche 32, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Geöffneter Weichenantrieb, Weiche 32, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Ein Zapfen auf der Antriebsrolle greift hier in eine Ausnehmung der Antriebsstange und bewegt diese bei der Drehung. Folgende Details der Konstruktion fallen auf:
  • Zuerst einmal sieht man, dass vom oben sichtbaren Zapfen nur eine Zunge bewegt wird; die Antriebsstange der zweiten Zunge läuft unterhalb der Antriebsrolle und wird wohl von einem zweiten, unabhängigen Zapfen bewegt.
  • Die Antriebsrolle verdreht sich beim Umstellen der Weiche um etwa 120°. Prinzipiell könnte man durch Druck auf die Antriebsstange daher die Rolle verdrehen – aber ...
  • ... man erkennt auch, dass der Zapfen nicht direkt auf der Antriebsrolle angebracht ist, sondern auf einem kleinen einarmigen Hebel. Ein Druck auf die Antriebsstange versucht daher nur diesen kleinen Hebel zu verdrehen. Wenn nun der Hebel mit seinem unteren Zapfen sich gegen einen Anschlag am Antriebsboden stemmt, dann kann über die Antriebsstange die Rolle doch nicht verdreht werden – die Zunge wird dann formschlüssig in ihrer Endlage festgehalten, weil die Schlagkräfte, die beim Befahren auf die Zunge wirken, direkt in die Befestigung eingeleitet werden können. Da der Antrieb fest mit den zwei Schwellen verbunden ist, die auch die Backenschienen tragen, kann damit sichergestellt werden, dass das Zungenklaffen auf ein zulässiges Maß (von maximal etwa 5 mm) eingeschränkt ist.
    Mit dieser Konstruktion kann auch sichergestellt werden, dass gegen Ende der Bewegung der Antriebsrolle die Stellung der Antriebsstange nicht vom Drehwinkel der Rolle abhängt. Das ist deswegen wichtig, weil aufgrund der fehlenden Spannwerke ja eine exakte Positionierung der Antriebsrolle nicht erreicht werden kann, sondern der Antrieb tolerant gegenüber einer gewissen Verlängerung oder Verkürzung der Stelldrähte sein muss.
  • Andererseits könnte man den Zapfen der anderen Antriebsstange (der abliegenden Zunge) nicht gegen einen festen Anschlag anstehen, sondern mit der Rolle gekuppelt lassen. Dann kann durch diese Stange der abliegenden Zunge die Antriebsscheibe sehr wohl verdreht werden – und dann ist der Antrieb, wie im VDEV gefordert, auffahrbar!
Leider kann ich unter die Antriebsrolle nicht darunterschauen, daher weiß ich nicht, ob meine obigen Spekulationen stimmen. Insofern ist dieser Antrieb sehr "österreichisch", weil auch bei den dortigen Weichenantrieben die Funktionsdetails nicht erkennbar sind – im Gegensatz zum "leicht lesbaren" deutschen Winkelhebelantrieb.

Hier ist noch ein letztes Bild, das den Antrieb zeigt:

Geöffneter Weichenantrieb, Weiche 32, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Der Weichenriegel ist viel einfacher aufgebaut als der Antrieb: Eine drehende Scheibe greift mit einem Kranz in Ausschnitte der Riegelstangen ein und hält diese dadurch in einer genau definierten Lage fest. Am folgenden Bild erkennt man allerdings, dass in den zwei Riegelstangen von oben Ausschnitte eingekerbt worden sind! – die natürlich nichts bewirken können, da sich die Riegelscheibe samt ihrem Festhaltekranz ja unterhalb der Riegelstangen befindet. Offenbar sind hier zwei Riegelstangen einer anderen Weiche wiederverwendet worden, die man umgedreht hat, sodass man auf der anderen Seite passende Ausschnitte anbringen konnte:

Geöffneter Weichenriegel, Weiche 32, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

l) Ortsbediente Weichen: mit Gewichtshebel = "mitteleuropäisch"


Als nächstes werfen wir einen kurzen Blick auf eine ortsbediente Weiche. Hier sehen wir diese symmetrische Weiche aus der Ferne (im Hintergrund steht das Einfahrsignal D1-2) ...

Verlegte Weiche, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

... und hier aus der Nähe. Am Stellbock ist ein Gewicht zu sehen, wie das in Mitteleuropa üblich ist, das in den Endlagen der Weiche nahezu waagrecht steht, um eine möglichst großes Kraft auf die Antriebsstange zu bringen. Der zusätzliche Hebel ist allerdings untypisch für Mitteleuropa:

Ortsbediente Weiche, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Ich denke, der Hebel dient zum zusätzlichen Anpressen der Zungen, wenn die Weiche beim Verschub gegen die Spitze befahren wird: Der fehlende Spitzenverschluss könnte sonst ja zum Klaffen mit einer folgenden Entgleisung führen:

Ortsbediente Weiche, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Für Zugfahrten muss daher jede solche Weiche geriegelt werden können – wegen des fehlenden Spitzenverschlusses ziemlich sicher auch schon bei kleineren Geschwindigkeiten im Bereich von 40 km/h, wo etwa in Österreich noch auf einen Riegel verzichtet werden kann. Diese konkrete Weiche allerdings hat keinen Riegel, sondern ist mit einer Weichenzwinge festgelegt, die die anliegende Zunge gegen ihre Backenschiene presst:

Weichenzwinge an ortsbedienter Weiche, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Für Freunde des Dampflokbaus habe ich noch einige Aufnahmen der SJ 1040, einer schwedischen Lok, die auf der ZLSM ihre Museumszugsfahrgäste hin und her schleppt:

SJ 1040, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Ich finde solche Maschinen mit innenliegendem Antrieb und innenliegender Steuerung enorm schön, weil ihr Räderwerk außen vollständig in seiner Eleganz sichtbar ist. Bei dieser Type kommt noch der hochliegende ("Gölsdorf'sche") und sehr schlanke Kessel dazu sowie die filigranen Radkränze:

SJ 1040, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Zwischen den Rahmenwangen sind die Teile der äußeren Steuerung und, etwas weiter unten, die Gleitbahn des rechten Kreuzkopfes zu sehen. Interessant ist auch die hochliegende Blattfeder über der ersten Kuppelachse, wo der Rahmen zur Verbindung mit dem Zylinderblock hochgezogen ist:

SJ 1040, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

SJ 1040, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Sonntag, 7. Februar 2016

Streckenblockung und Blockvorgänge in den Niederlanden

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Nach längerer Zeit folgt hier das dritte Posting zu den niederländischen Sicherungsanlagen, das sich diesmal um das Thema "Blockapparate" dreht.

e) Blockapparate: Siemens, "deutsche" Variante; mit "österreichischen" Fallklappenweckern am Blockaufsatz


Zur Informationsübertragung sowohl
  • innerhalb eines Bahnhofs, also zwischen Stellwerken und von und zur Fahrdienstleitung,
  • wie auch entlang der Strecke, also zur Streckenblockung,
werden Siemens-Blockfelder eingesetzt. Die Form der Blockfelder ist dabei "deutsch":
  • Wechselstromfelder haben einen Ring im Ankerteil, der im Fenster sichtbar ist.
  • Als Farben werden nur rot (für "blockierend") und weiß (für "frei beweglich") verwendet, während in Österreich auch grün (für Fahrstraßenfestlegung) und schwarz (für Tastensperren) vorkommt.
  • Für die Fahrstraßenfestlegung ("Wisselstr." = Weichenstraße) werden Gleichstromfelder verwendet.

Das kann man etwa an folgenden Bildern sehen:

Blockfelder, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Blockfelder, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Blockfelder, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Blockfelder, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Für das Senden einzelner Glockensignale wurden die Fallklappenwecker eingesetzt, die auch in Österreich üblich sind. Der Sinn der fallenden Klappe ist, dass der Stellwerkswärter auch dann weiß, welcher Wecker angeschlagen hat, wenn er kurzzeitig nicht im Stellwerk war. Auf der Innenseite der Fallklappe wurde manchesmal auf einer weißen Lackierung ein zusätzlicher Text angebracht, der den Ursprung des Glockensignals bezeichnet. In Österreich wurden die Fallklappen meistens mit der Hand nach oben geklappt; in den Niederlanden wurden sie offenbar etwas höher montiert und mit einer kurzen Zugschnur geschlossen, die an der Rückseite der Klappe befestigt war:

Wecker, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

f) Streckenblock: Felderstreckenblock = "mitteleuropäisch"


Carl Frischen hat das Blockfeld um 1870 für die Streckenblockung erfunden, und mit dieser Technik haben auch die niederländischen Bahnen den Gegen- und Folgefahrschutz ihrer Züge bewirkt. Die Übertragung jedes einzelnen Bits an Information mit ungefähr einem Dutzend Wechselstromimpulsen macht diese Übertragung so sicher, dass keine weitere Ebene der Informationsübertragung nötig ist – im Gegensatz etwa zu den englischen Blocksystemen, wo die "block instruments" mit Gleichstrom arbeiten und deshalb als zweite Kommunikationsebene verpflichtend Glockensignale zwischen den Endpunkten einer Blockstrecke ausgetauscht werden müssen. Die Blockfelder verschließen bei besetzter Strecke die Signalhebel der Block- oder Ausfahrtsignale – das führt im Störungsfall dazu, dass an den haltzeigenden Signalen vorbeigefahren werden muss.

g) Streckenblock: Entkoppelt von Bahnhofsblockung = "deutsch"


Beim österreichischen Felderstreckenblock übernehmen einige Felder der Bahnhofsblockung auch wichtige Aufgaben der Streckenblockung. So wird in Österreich der Vorblock aus einem Bahnhof abgegeben, wenn der Befehl für das Stellen der Ausfahrt von der Fahrdienstleitung an das Stellwerk übermittelt wird (Blocken des Ba-Feldes bei früheren Blockbauarten, des A-Feldes bei späteren Bauarten). Der Rückblock wird durch das Blocken des Be-Feldes am Stellwerk abgegeben, also bei der "Rückgabe des Befehls" an die Fahrdienstleitung. Im Gegensatz dazu sind bei den meisten deutschen und eben auch bei den niederländischen Blockbauarten die zwei Systeme entkoppelt, was einerseits mehr Bedienhandlungen erfordert, andererseits bleibt aber bei Störungen eines Systems – also Bahnhofsblock bzw. Streckenblock – das jeweils andere System vollumfänglich in Betrieb und kann damit seine Sicherungsaufgaben wahrnehmen.

Weil in den Niederlanden die Folgezugsicherung mit Blockfeldern von der Bahnhofsblockung entkoppelt ist, sind dafür auf jeder Seite einer Blockstrecke zwei Blockfelder erforderlich:
  • Ein Feld (das etwa dem "Anfangsfeld" im deutschen Sprachraum entspricht) für den "Vorblock", also die Sperre der Strecke durch das Blocken des Feldes.
  • Ein weiteres Feld (das "Endfeld") für das "Rückblocken", dessen Blocken also die Strecke nach der Zugfahrt wieder freigibt.
Die beiden Felder wurden in den Niederlanden mit "Blok" und "Voorbijgang" bezeichnet: Mit dem ersten Feld wird der Blockabschnitt bei der Einfahrt des Zuges "blockiert", das zweite wird nach der "Vorbeifahrt" des Zuges am anderen Ende geblockt. Das zweite Feld ist, wie bei praktisch allen Blockbauarten üblich, in der Regel mit einer Tastensperre ("sper") versehen, sodass es erst geblockt werden kann, wenn tatsächlich der Zug die Blockstrecke verlassen hat.

h) Eingleisiger Streckenblock: Einzelerlaubnis = eher "österreichisch"


Auf eingleisigen Strecken muss neben der Folgezugsicherung – also dem eigentlichen "Fahren im Raumabstand" – ein zweites Problem gelöst werden, nämlich die Gegenzugsicherung: Es muss sichergestellt werden, dass nicht zwei Züge auf dem einen Gleis in Gegenrichtung verkehren. Das muss gar kein Sicherheitsrisiko sein – wenn etwa der Streckenabschnitt zwischen zwei Bahnhöfen in drei Blockabschnitte aufgeteilt ist, dann könnte ohne Gefahr eines Unfalls ein Zug von links in den ersten und zugleich ein Zug von rechts in den dritten Abschnitt einfahren – es müsste nur sichergestellt sein, dass sie dann nicht in den mittleren Abschnitt gelangen können. Aber natürlich würde ein solches Vorkommnis die Strecke lahmlegen – eine Gegenzugsicherung ist also auf jeden Fall nötig.

Für die Gegenzugsicherung werden es in Mitteleuropa zwei Konzepte eingesetzt:
  • Bei Verfahren mit Einzelerlaubnis müssen sich die zwei Endstellen einer eingleisigen Strecke vor jedem verkehrenden Zug einigen, in welcher Richtung dieser Zug unterwegs sein soll. Dazu gibt der Fahrdienstleiter des Zielbahnhofs jenem auf Startseite eine Erlaubnis. Im einfachsten Fall wird diese Erlaubnis mündlich erteilt, bei einer technischen Blocksicherung wird dafür aber ein Erlaubnisblockfeld geblockt.
  • Beim Verfahren mit Richtungszustimmung hat immer eine Seite der Strecke das Recht, Züge zur anderen Seite hin abzulassen. Wenn ein oder mehrere Züge in der umgekehrten Richtung verkehren sollen, dann vereinbaren die zwei Endstellen einen "Richtungswechsel", durch den nun die andere Seite "die Richtung" erhält. Richtungszustimmung gibt es nur mit technischer Unterstützung, in den Anfangszeiten der Blocksicherung über ein "Richtungszustimmungs-Blockfeld", später über entsprechende Relaisschaltungen.
Historisch wurde überall das Verfahren mit Einzelerlaubnis zuerst eingesetzt. Dieses Verfahren hat allerdings bei Einsatz von Blockfeldern den Nachteil, dass bei Ausfall der Zugfahrt (wegen irgendeiner kurzfristigen Betriebsbehinderung) nach Abgabe der Erlaubnis die Blockanlage wieder in den Ursprungszustand zurückversetzt werden muss – allerdings wird durch die fehlende Zugfahrt die Tastensperre nicht aufgelöst, sodass in der Regel der nächste Zug bei untauglicher Blocksicherung gefahren werden muss. Das Verfahren mit Richtungszustimmung hat diesen Nachteil nicht – es wurde daher im Lauf der Zeit immer mehr zum Standardverfahren.

Zwischen Wijlre-Gulpen und Simpelveld ist ein Blocksystem mit Einzelerlaubnis im Einsatz. Die Funktion ist auf hier auf klassiekebeveiliging.com durch eine Folge von Bildern erklärt (in die Mitte der Seite scrollen, dort kann man sich mit den zwei schrägen Pfeilen durch die sieben Schritte durchklicken). Allerdings lässt sich die Funktion leichter verstehen, wenn sich man die Zusammenschaltung der Blockfelder ansieht, die sich aus den dortigen Diagrammen ergibt. Im folgenden Diagramm sind die drei relevanten Blockfelder auf jeder Seite der eingleisigen Strecke so bezeichnet:
  • B = "Blok" – wie oben erklärt, das "Blockierfeld" des Streckenabschnitts; es entspricht grob einem "Anfangsfeld".
  • E = "Enkel" = "Einzel(erlaubnis)" – das Erlaubnisfeld für eine einzelne Zugfahrt.
  • V = "Voorbijgang" – das Feld zum Auflösen der Streckenbelegung, also i.w. das "Endfeld".
Die drei Felder jeder beiden Seiten sind nun wie im folgenden Diagramm verschaltet – dabei bedeutet ein Pfeil, dass das Blocken des Feldes am Schaft (also am hinteren Ende des Pfeils) das Feld an der Pfeilspitze entblockt:


Aus diesem Diagramm ist die Funktion allerdings noch nicht wirklich zu verstehen, denke ich. Ich habe daher einige Verbindungen weggelassen, von denen ich denke, dass sie historisch erst später dazukamen, und die Zusammenschaltung der Blockfelder einmal in ihrer "Reinform" dargestellt. Am folgenden Diagramm sieht man, dass für jede Fahrtrichtung jeweils drei Felder in einem Dreieck zusammengeschaltet sind. Die Funktion ist so:
  • In Grundstellung sind die Blok-Felder geblockt, damit kann kein Signal frei gestellt werden.
  • Durch das Blocken des Enkel-Feldes der Gegenseite wird das Blok-Feld entblockt, das Signal kann auf frei gestellt werden und der Zug in die Blockstrecke einfahren.
  • Nach dem Rückstellen des Signals wird das Blok-Feld geblockt, die Strecke ist nun belegt. Diese Vorblockung hat das Voorbijgang-Feld entblockt, das dadurch rot wird. Das Enkel-Feld ist aber weiterhin geblockt, sodass keine weitere Erlaubnis abgegeben werden kann!
  • Erst wenn der Zug die Blockstrecke verlassen hat, wird das Voorbijgang-Feld geblockt, das nun seinerseits das Enkel-Feld entblockt – die Grundstellung ist wieder erreicht.


Die obige Verschaltung bewirkt zwar eine Folgezugsicherung, aber keine Gegenzugsicherung – man könnte zugleich das Enkel-Feld der Gegenrichtung blocken und einen Gegenzug auf die Strecke lassen. Diese Möglichkeit könnte man durch eine einfache Unterbrechung des Enkel⇒Blok-Stromkreises der Gegenrichtung verhindern, das hätte aber zumindest den Nachteil, dass die Blocktaste des Enkel-Feldes der Gegenrichtung gedrückt werden könnte, was womöglich (je nach mechanischer Ausführung) den Streckenblock für die Gegenrichtung untauglich macht (z.B. weil das Enkel-Feld eine Nachdrückklinke besitzen dürfte).

Daher ist es sinnvoller, das Enkel-Feld bei einer Fahrt der Gegenrichtung zu blocken, sodass es unbedienbar wird. Dazu dienen die Pfeile und Verbindungen, die im ersten Diagramm dunkelrot eingezeichnet sind. Dabei wird das Blocken des Enkel-Feldes durch ein mechanisches Mitdrücken seiner Blocktaste beim Blocken des Blok-Feld bewirkt (deshalb sind diese beiden Felder, soviel ich weiß, auch immer direkt nebeneinander angeordnet). Ich habe dieses Mitblocken symbolisch so dargestellt, dass die Linie vom Blok-Feld das Enkel-Feld umfasst, was so ähnlich aussieht wie die Darstellung am Blockapparat in der Bedienungsanleitung:


Schaltungstechnisch muss natürlich verhindert werden, dass dieses Mitblocken des Enkel-Feldes auch das Blok-Feld auf der anderen Seite entblockt – das wird vemutlich durch Druckstangenkontakte im diesseitigen Blok-Feld ausgeschlossen.

Das Entblocken dieses mitgeblockten Enkel-Feldes der Gegenrichtung erfolgt beim Blocken des Voorbijgang-Feldes, wodurch also in der vollständigen Schaltung beide Enkel-Felder entblockt werden.

Ergänzung 8.2.2016: Wie von Lars Molzberger in seinem Kommentar angemerkt, ist diese Bauart praktisch identisch zum deutschen "Felderblock Bauart B", der hier auf stellwerke.de erklärt ist. Der einzige Unterschied ist, dass die in der Grundstellung entblockten Erlaubnisabgabefelder in Deutschland rot zeigten, während die entblockten Enkel-Felder in den Niederlanden weiß zeigten. Offenbar sah man in Deutschland die Abgabe einer Erlaubnis als das Entsperren eines Signals an, während man sie in den Niederlanden als die Sperre der Strecke interpretierte.

Die Bedienungsanleitung von Simpelveld


Die originale Bedienungsanleitung der Blockanlage von Simpelveld von 1960 ist hier auf http://www.klassiekebeveiliging.com als PDF verfügbar (auf der Webseite kommt man über die Auswahl "BVS" und dann Auswahl von "S" dorthin). Dort kann man sich nicht nur die Bedienung des Streckenblocks, sondern auch der Bahnhofsblockung und der Weichen- und Signalhebel im Detail ansehen. Allerdings verliert man in dieser Beschreibung sehr schnell den Überblick, weil die Abläufe immer nur aus Sicht eines "post" beschrieben sind. Ich habe daher versucht, die Abläufe zwischen post T und post II auf der Seite Wijlre-Gulpen im folgenden Diagramm zusammenzufassen (Klick auf das Diagramm öffnet ein lesbares PDF):


Das ist natürlich nur für die ganz hartgesottenen Sicherungsanlagen-Freaks.

Soviel zu den Blockanlagen der Niederlande (ja, die Bahnhofsblockung habe ich nicht erklärt – man kann sie sich aber aus dem vorstehenden Ablauf ganz gut zusammenreimen). Im nächsten Posting gibt es dann wieder Fotos, auf denen wir uns niederländische Weichenantriebe genauer ansehen.