Mittwoch, 20. April 2016

Schranken und ein doppelter Signalantrieb in Simpelveld, 2015

English version of this posting

In diesem letzten Posting über die Sicherungsanlagen der ZLSM sieht man einige Details eines Schrankenantriebs, und zuletzt löse ich das Rätsel, wie das Signal CKR3 für die zwei verschiedenen Richtungen gestellt werden kann.

n) Bahnübergänge: Schranken = "mitteleuropäisch", aber getrennt je Baum = "englisch"


Die folgenden zwei Bilder zeigen die Schrankenkurbeln am post I. Wie schon im vorherigen Posting erklärt, gibt es eine eigene Kurbel je Schrankenbaum:

Schrankenkurbeln, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Schrankenkurbeln, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Viele Doppeldrahtzüge kommen aus dem Unterzugsraum des Stellwerks – die zwei ganz links sind die für den Schranken:

Doppeldrahtzüge, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Schafe dienen als "Rasenmäher" vor dem Stellwerk:

Schafe beim post I, Simpelveld, 16.8.2015

Und hier sieht man den einfachen Schrankenantrieb. Wie auch beim Rangiersignal steht die Kettenrolle in den Endstellungen des Baumes im Totpunkt, sodass die Bäume so wie bei den österreichischen Antrieben – und abweichend von denen in Deutschland – nicht "aufwerfbar" sind, also nicht von Hand geöffnet werden können:

Schrankenantrieb, Simpelveld, 16.8.2015

Der Drahtzug für einen der Schrankenbäume muss sich um einige Ablenkungen winden:

Umlenkrolle für zweiten Schrankenbaum, Simpelveld, 16.8.2015

Links und rechts dieses festen Stoßes sieht man, dass auf diesem wohl älteren Oberbau die Schienen in einiger Höhe über den Schwellen schweben:

Oberbau, Simpelveld, 16.8.2015

Oberbau und Weiche, Simpelveld, 16.8.2015

An dieser ortsbedienten Weiche sieht man wieder den fehlenden Spitzenverschluss und die Erhebung, durch die die Zungen zumindest nahe an der Backenschiene gehalten werden:

Zungen einer ortsbedienten Weiche, Simpelveld, 16.8.2015

Auf meinem Weg zum post II habe ich die Ausfahrsignale auf der anderen Seite aufgenommen:

Ausfahrsignale D1 und D2, Simpelveld, 16.8.2015

Ausfahrsignale D1 und D2, Rangiersignal S1-2, 1040, Simpelveld, 16.8.2015

Ausfahrsignale D1 und D2, Rangiersignal S1-2, 1040, Simpelveld, 16.8.2015

Am post II ist leider die Batterie des Fotoapparats so leer geworden, dass es nur mehr für diese beiden Bilder gereicht hat:

Post II, Simpelveld, 16.8.2015

Hebelbank und Blockapparat, post II, Simpelveld, 16.8.2015

Zwei Tage später habe ich am Abend einen Blick in den Antrieb des Ausfahrsignals CKR3 geworfen. Dieses Signal wird ja – wie im letzten Posting beschrieben – von zwei Hebeln bedient, je nachdem ob die Ausfahrt nach Kerkrade (K) oder Bocholtz (früher Richterich, daher das R) führt. Und wie man am Gleisplan sieht, waren dafür früher wohl – gemäß der Wegesignalisierung – zwei getrennte Signalflügel vorhanden. Heutzutage ist aber nur mehr ein gemeinsamer Flügel montiert, der daher vom einen oder vom anderen Hebel angehoben werden muss. Die dazu nötige Mechanik ist kurz vor dem Signal aufgebaut und sieht so aus:

Antrieb des Ausfahrsignals CKR3, Simpelveld, 18.8.2015

Auf der einen Seite gehen also zwei Doppeldrahtzüge hinein, die von den beiden Hebeln kommen. Auf der anderen Seite führt nur ein Doppeldrahtzug zum Signal:

Antrieb des Ausfahrsignals CKR3, Simpelveld, 18.8.2015

Und hier sieht man das Innenleben. Details kann man keine erkennen, aber ziemlich sicher bewegt beim Freistellen jede der äußeren Kettenrollen die mittlere über einen Hebel. Der Signalarm scheint bei dieser Konstruktion nicht zwangsläufig in die Haltstellung geführt zu werden, sondern nur durch sein Eigengewicht zurückzufallen – aber vielleicht irre ich mich hier auch:

Geöffneter Antrieb des Ausfahrsignals CKR3, Simpelveld, 18.8.2015

Und zuletzt noch ein paar Bilder, die den Bahnhof in abendlicher Stimmung zeigen:

Post I in abendlicher Stimmung, Simpelveld, 18.8.2015

Ausfahrsignale D1 und D2 in abendlicher Stimmung, Simpelveld, 18.8.2015

Abendstimmung über den Gleisen, Simpelveld, 18.8.2015

Das waren nun alle meine Bilder und Erklärungen zu alten holländischen Sicherungsanlagen am Beispiel der Stellwerke, die dank der ZLSM in Wijlre-Gulpen und in Simpelveld überlebt haben. Ab jetzt geht es wieder weiter mit Aufnahmen aus den 1980er Jahren – es folgen Bilder aus der Schweiz von 1988.

Montag, 18. April 2016

Simpelveld 2015 - post I

English version of this posting

In diesem Posting zu den Stellwerken der ZLSM und zu niederländischen mechanischen Sicherungsanlagen überhaupt zeige ich Bilder vom post I, denke etwas über die Zusammenschaltung der Blockfelder zwischen post I und post T nach und präsentiere zuletzt ein paar Bilder einer Zugfahrt.

Hier sieht man noch einmal das Stellwerk, diesmal etwa von der Seite:

Post I, Simpelveld, 16.8.2015

Drinnen steht diese Siemens&Halske-3414-Anlage:

Hebelbank und Blockapparat, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Hebelbank, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Von links nach rechts sieht man am linken Teil der Hebelbank folgende Hebel:
  • Weichenhebel 15
  • Riegelhebel 15R (auf dem Bezeichnungsschild steht GR15R – GR steht für "Grendel", also "Riegel")
  • Riegelhebel 14L
  • Weichenhebel 14
  • Riegelhebel 14R
  • Rangiersignalhebel R1o,2o
  • Ausfahrsignalhebel CR3
  • Riegelhebel 16R

Hebelbank links, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Hebelbank und Blockapparat, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Auf der rechten Seite der Hebelbank sind folgende Hebel angebracht:

  • Weichenhebel 13A/B
  • Riegelhebel 13A/BL
  • Riegelhebel 13A/BR
  • Ausfahrsignalhebel CK1(CvK1)
  • Ausfahrsignalhebel CK2
  • Ausfahrsignalhebel CK3
  • Einfahrsignalhebel B1-3,Bv,Dv1
  • Weichenhebel 11
  • Riegelhebel 11R
  • Riegelhebel 12L
  • Rangiersignalhebel Q3o,4o,5,11-18
  • Einfahrsignalhebel A3

Hebelbank rechts, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Hebelbank, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Den Gleisplan habe ich etwas schräg aufgenommen, damit er nicht spiegelt – lesbar ist er nur am Foto mit voller Auflösung.

Gleisplan, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Am folgenden Ausschnitt sieht man, dass drei Details nicht mit der Realität übereinstimmen:
  • Für das Ausfahrsignal vom Gleis 3 sind noch zwei Flügel eingezeichnet.
  • Das Rangiersignal Q steht neben dem Gleis 1 und ist für alle Gleise zuständig – daher hat es als vollständige Bezeichnung Q 1-4 Oost, 5, 11-18.
  • Das niedrige Rangiersignal R1-2 fehlt vollkommen.

Gleisplanausschnitt, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Der Schieberkasten ist mit Glasplatten abgedeckt:

Schieberkasten, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Darunter kann man einige Details der 3414-Schieber erkennen. Vorne liegen hier vermutlich die Fahrstraßenschieber, die von den Blockfeldern gesperrt werden müssen, hinten wohl eher Signalschieber:

Schieberkasten, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Hier erkennt man die 3414-typischen Verschlussstücke (siehe das erste Posting mit den Zeichnungen aus dem Buch von Christian Hager): Auf den Schiebern befinden sich einfache Stifte, die beim Verschluss die vogelschwanzförmigen Verschlussstücke auf den Weichen- und Signalachsen am Verdrehen hindern:

Schieberkasten, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Schieberkasten, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Auf dieser Detailaufnahme des Blockapparats sieht man links Befehlsempfangsfelder für Einfahrten von Kerkrade, rechts das Endfeld des Streckenblocks aus Richtung Richterich mit der obenliegenden Tastensperre:

Blockapparat, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Die Detailaufnahme der Befehlsempfangsfelder für die drei möglichen Einfahrten von Kerkrade zeigt das für die deutsche Blockfeldbauart typische "Auge" im sichtbaren Teil des Ankers:

Blockfelder, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Neben den Feldern ist mit einem kleinen weißen Pfeil immer angezeigt, ob sie in Grundstellung geblockt oder entblockt sind. Der Pfeil unterhalb der waagrechte Linie bedeutet "in Grundstellung geblockt":

Endfeld, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Bevor wir einer Einfahrt zusehen, hier noch ein Versuch, die Bahnhofsblockung von Simpelveld aufzuzeichnen. Die Blockfelder bereiten mir einiges Kopfzerbrechen, vor allem, weil einige Felder des Befehlswerks am post T anscheinend gar nicht angeschlossen sind; und weil entsprechend am post I ein paar Felder zu fehlen scheinen. Grundlegend funktioniert die Bahnhofsblockung in den Niederlanden so (am Beispiel einer Einfahrt erklärt):
  • Zuerst stellt und verschließt das Stellwerk die Fahrstraße.
  • Über ein Blockfeld "Van ..." wird die Fahrstraße anschließend festgelegt; ein verbundenes Blockfeld "Van ..." in der Fahrdienstleitung wird dabei entblockt (entspricht i.w. Ff und Fa in Österreich).
  • Danach gibt die Fahrdienstleitung das Signal über ein anderes Blockfeld "Aank..." frei; ein verbundenes "Aank."-Blockfeld am Stellwerk wird dabei entblockt.
  • Nun erst kann das Stellwerk das Signal auf Frei stellen.
Nach der Zugfahrt wird die Grundstellung so wieder erreicht:
  • Das Stellwerk stellt das Signal zurück und blockt das "Aank."-Feld zurück. Das Signal ist nun wieder versperrt (wie in Österreich scheint es keine Wiederholungssperre nicht gegeben zu haben).
  • Die Fahrdienstleitung löst die Fahrstraße über das "Van ..."-Feld auf.
Während also der Ablauf nach der Zugfahrt gleich ist wie in Österreich, ist jener vor der Zugfahrt umgekehrt: Zuerst wird vom Stellwerk die Fahrstraße festgelegt, dann von der Fahrdienstleitung das Signal freigegeben (ich bilde mir ein, dass das auch vor langer Zeit in Österreich so war und erst nach 1900 geändert wurde – ich weiß aber nicht mehr, wo ich das gelesen habe).

Das folgende Diagramm zeigt die Verschaltung der Felder, so wie ich sie mir denke. Dabei ist der Blockapparat der Fahrdienstleitung (post T) gespiegelt gezeichnet, um nicht zu viele überkreuzende Linien zu erhalten. Für die Hälfte der Felder dort habe ich kein entsprechendes Feld am Stellwerk gefunden – es scheint, dass der zweite Teil des oben beschriebenen Ablaufs, wo der Fahrdienstleiter das Signal freigibt, fehlt; oder anders gesagt, der Stellwerker kann direkt nach dem Festlegen der Fahrstraße das Signal freistellen:


Hier sind die Felder und ihre Verbindungen noch einmal tabellarisch angegeben:


Nun sehen wir uns aber weiter Fotografien der Stellwerksanlage an.

Aufmerksam beobachtet hier der Stellwerkswärter den Verschub:

Stellwerkswärter, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Vor dem Umstellen einer Weiche nimmt er "nach englischer Manier" das Tuch in die Hand ...

Stellwerkswärter, post I, Simpelveld, 16.8.2015

... und ergreift damit den Weichenhebel:

Umstellen einer Weiche, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Am Einfahrsignal wartet der Schienenbus von Bocholtz her:

Schienenbus wartet auf Einfahrt, Simpelveld, 16.8.2015

Unterhalb der Uhr erkennt man die Rückseite des Einfahrsignals A3, das noch auf Halt steht:

Schienenbus wartet auf Einfahrt, Simpelveld, 16.8.2015

Grund dafür ist, dass eine Rangierfahrt sich nicht genügend beeilt hat:

Rangierlok zieht Wagen vor, Simpelveld, 16.8.2015

Nachdem die Rangiergarnitur über die Verbindung 13B-13A auf Gleis 1 gewechselt hat, könnte man die Fahrstraße für den Schienenbus stellen – nur leider haben die Herren draußen vergessen, die Weiche 12B in die Grundstellung zurückzustellen. Es hilft nichts – der Stellwerker muss raus:

Weiche 12B steht falsch, Simpelveld, 16.8.2015

Weiche 12B steht falsch, Simpelveld, 16.8.2015

Umstellen der Weiche 12B, Simpelveld, 16.8.2015

Umstellen der Weiche 12B, Simpelveld, 16.8.2015

Jetzt aber! Die Weichen stehen alle richtig, der Fahrstraßenknebel ist umgelegt, daher kann die Fahrstraße nun verschlossen werden.

Blocken der Fahrstraße für die Einfahrt, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Als nächstes ist der Schranken zu schließen. Wie bei manchen englischen Anlagen (dort allerdings für "Gates") gibt es hier einen getrennten Antrieb für jeden Schrankenbaum:

Schließen des Schrankens, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Schließen des Schrankens, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Noch wartet der Zug vor dem Einfahrsignal, ...

Schienenbus wartet noch immer, Simpelveld, 16.8.2015

... aber jetzt wird es freigestellt:

Freistellen des Einfahrsignals, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Und nun kann der Zug einfahren. Links, unterhalb der Uhr, erkennt man die Rückseite des schräg nach oben stehenden Flügels des Einfahrsignals A3:

Schienenbus kommt (links Einfahrsignal A3), Simpelveld, 16.8.2015

Kurz hält er am Hilfsbahnsteig an der Zugförderung:

Schienenbus hält an der Zugförderung, Simpelveld, 16.8.2015

Nachdem das Einfahrsignal zurückgestellt wurde, wird der Rückblock abgesetzt. Wie beim Stellen der Hebel verhindert auch beim Blocken das Tuch das direkte Berühren des blanken Metalls:

Blocken des Voorbijgang-Feldes, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Voorbijgang geblockt, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Und zum Schluss dieses Postings noch zwei Bilder der Hebelbank, mit allen Hebeln in Grundstellung:

Hebelbank in Grundstellung, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Hebelbank in Grundstellung, post I, Simpelveld, 16.8.2015