Unfälle, bewirkt durch Sicherungsanlagen - Antriebsversagen an einem Schranken

München, 19. Febr. [1899] Der Güterzug, welcher, von Holzkirchen kommend, in der Richtung nach München-Zentralbahnhof gegen 3/4 12 Uhr die Kreuzung der Jägerwirthstraße (Sendlinger Oberfeld) zu passiren hat, überfuhr am Samstag Mittag um die genannte Zeit einen mit 2 Pferden bespannten unbeladenen Brückenwagen des Fuhrmannes Joseph Funk, Lindwurmstraße, welcher, neben seinen Pferden hergehend, den jenseits herangekommenden Güterzug weder gesehen noch bei dem Gepolter des Fuhrwerks gehört zu haben schien. Hauptursache an dem Unglück ist aber die Thatsache, daß keine der beiden Schranken, welche östlich und westlich der dreigeleisigen Strecke angebracht sind, geschlossen war ...
Dem Polizeibericht zufolge ist der Unfall darauf zurückzuführen, daß nach Schließung der Schranke die nach einem Haspel führende Zugskette riß und der Schlagbaum wieder in die Höhe ging. (Quelle: Walter von Bayern im HiFo von Drehscheibe online)

Viel erfährt man nicht über die Bauart der Schranken; aber man kann doch schließen, dass beide Schlagbäume gemeinsam mit einer Kurbel ("einem Haspel") geschlossen wurden, denn sonst wären hier nicht beide Bäume offen gestanden. Vermutlich wurden sie aber auf dieser doch wichtigen Eisenbahn – wenn auch nur mehr mit lokaler Bedeutung, seit 1871 die Hauptstrecke nach Rosenheim über Grafing führte – von einem Schrankenwärter vor Ort bedient, mit einer nur kurzen Drahtzugleitung oder auch Kette, der nach dem Riss den Bahnübergang hätte sichern müssen, das aber wohl unterließ: Vielleicht war der Riss genau bei diesem Schließen erfolgt, dann wäre das auch verständlich.

Damals waren viele, vielleicht die meisten Schrankenanlage noch eindrähtig. Eine häufige Bauart war wohl die von de Nerée, die Jüdel in seinem Katalog von 1896 noch explizit mit einfachem Drahtzug anbietet:

"Drahtzugbarrieren, System de Nerée, mit Vor- und Rückläutung und mit Windebock. Für einfachen Drahtzug ..."

und die Röll noch 1912 so beschreibt:

"Bei der Zugschranke de Nerée sind Schlagbäume und Drahtleitung so ins Gleichgewicht gesetzt, daß zum Öffnen und Schließen eine sehr geringe Kraft ausreicht und die Bedienung sogar von der Strecke aus ohne Windevorrichtung erfolgen kann."

Bei einem eindrähtigen Antrieb wurden die Schlagbäume beim Schließen nach unten gezogen, sodass beim Reißen von Draht- oder Kettenzug der Baum sich öffnete – eine nicht gerade sicherheitsfördernde Konstruktion, die sich m.W. aber an einzelnen Anlagen noch bis in die 1950er Jahre hielt. Noch 1922 beschreibt Cauer eindrähtige Schrankenantriebe und merkt nur an:

"Von den einfachen Drahtzügen ist man aber auch hier wie wie [sic!] bei der Signalstellung allgemein zu doppelten Drahtzügen übergegangen."

... sodass eben 1899 viele Schranken eindrähtig geschlossen wurden, mit entsprechendem Sicherheitsrisiko. Und da eine absolute Sicherheit durch gesenkte Schranken als nicht nötig (weil sich der Schrankenwärter in der Nähe befand) oder nicht erreichbar (weil, bei größerer Entfernung, in Deutschland das Öffnen der Schranken durch die Bahnübergangsbenutzer möglich sein musste) angesehen wurde, wurden auch technische Maßnahmen gegen Drahtbruch – im Gegensatz zu den Signalen und Weichen – vielleicht als nicht so dringlich gesehen.

Ich gestehe aber, dass ich mich um dieses etwas randständige Sicherungsanlagen-Thema bisher kaum gekümmert habe; und vielleicht einmal das "Organ" der "goldenen Zeit der Sicherungsanlangenentwicklung" in den 20 Jahren um 1900 danach durchforsten sollte, um mehr darüber zu lernen.