Eine kleine Betriebsausweiche: Strechau; sowie Rottenmann, 1987

Von Wörschach-Schwefelbad bin ich nach Selzthal zurückgefahren und von dort mit dem Bahnbus nach Strechau, der nächsten Betriebsstelle von Selzthal Richtung Rottenmann. Der Buschauffeur hat mich direkt am Bahnübergang der Bundesstraße im Nieselregen aussteigen lassen, von wo es nur ein paar Schritte zum Befehlsstellwerk 2 waren. Strechau war keine Personenzugsstation, sondern eine reine Betriebsausweiche. Dafür reichte neben dem Hauptgleis ein einzelnes Ausweichgleis, allerdings gab es am Selzthaler Ende noch eine Schutzweiche in einen kurzen Stutzen, wie man auf der Signalanzeige erkennen kann:

Signal- und Blockanzeige, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Auf dieser Tafel sind die Weichen beim Stellwerk 2 übrigens nach deutscher Norm mit 2 und 3 bezeichnet, während die Hebel auf der Hebelbank die Nummern 51 und 52 tragen, wie man gleich sehen wird:

Detail Signalanzeige, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Am Blockapparat der Deutschen Einheit konnte man noch den abgesetzten Teil für den ehemaligen Felderstreckenblock erkennen. Allerdings waren in die meisten Blockfenster nun Tasten eingesetzt worden, was ihn viel voller aussehen lässt, als er wirklich war. Tatsächlich gab es hier nur mehr vier Blockfelder:

• Zwei Ze-Felder vom Stellwerk 1 her für Einfahrten,
• das Fahrstraßenfestlegefeld – noch ein Einheits-typisches Gleichstromfeld –
• und schließlich ganz rechts das Ba-Feld für alle Fahrten am Stellwerk 1:

Die restlichen Blockfelder waren gefüllt mit der Rückblocktaste (RBT) und der Richtungswechseltaste (RWT) für den eingleisigen ZG-Block Richtung Selzthal, Fahrt- und Halttaste für das Einfahrsignal Z, der Richtungswechseltaste für den Streckenblock Richtung Rottenmann und – etwas unlogisch angeordnet – dann Fahrt- und Halttaste für die Ausfahrsignale Richtung Selzthal:

Blockapparat, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Auf der Hebelbank standen zwei Weichenhebel – die hier nach unten, also gegen die Grundstellung stehen – und ein einzelner Riegelhebel. Unter dem Blockapparat sieht man, dass die Fahrstraße r2 eingelegt ist, und auf der anderen Seite, am Stellwerk 1, die Fahrt h1. Es hat also gerade eine Kreuzung stattgefunden:

Blockapparat und Hebelbank, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Die Aufschrift des Riegelhebels verstehe ich nicht: Am folgenden Ausschnitt sieht man, dass er in der Grundstellung mit R52– beschriftet ist. Wenn überhaupt, muss diese Spitzenweiche aber in der Grundstellung verriegelt werden – das könnte natürlich durch Umlegen dieses Hebels nach unten erreicht worden sein (während in der Minusstellung, also für die Einfahrt über die ablenkende Weiche, ein Zungenprüfer – bei Einheitsantrieben – oder der Spitzenverschluss allein – bei österreichischen Antrieben – gereicht haben könnte). Aber wieso diese komische Beschriftung (wobei noch dazu, wie oben erwähnt, die Weichennummern von jenen auf der Signaltafel abweichen):

Detail der Hebelbank, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Jedenfalls durften Schnellzüge grade durch die Betriebsausweiche fahren (bevor jemand das noch anzweifelt ...):

1042.512, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Am Stellwerk 1 war gerade ein Umbau der Sicherungsanlage im Gang – dabei ist übrigens der Unfall passiert, den ich in diesem Posting beschrieben habe. Davor habe ich aber noch die Anlage fotografiert. Hier sieht man die Hebelbank für die eine Weiche – ganz regelgerecht mit zwei gekuppelten Hebeln für die Verriegelung sowie dem eigentlichen Weichenhebel bestückt:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Interessant ist das nicht ganz moderne Messgerät, das hier auf der Hebelbank steht:

Messgerät, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Am Blockapparat befand sich ganz links das Zustimmungsfeld für Einfahrten von Selzthal, nach Fahrt- und Halttaste für die Ausfahrsignale kamen dann die beiden Be-Felder für Ausfahrten:

Blockapparat, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Die andere Hälfte des Blockwerks war mit dem Gleichstromfeld für die Fahrstraßenfestlegung, den Tasten für das Einfahrsignal sowie den dazugehörigen Be-Feldern bestückt:

Blockapparat, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Für die Dauer des Umbaus hatte man offenbar die Signale am durchgehenden Gleis mit Ersatzsignalen bestückt, deren Bedienungspulte hier auf der Liegebank des Stellwerkswärters zu sehen sind. Die Signale durfte er natürlich nur über Befehl des Fahrdienstleiters auf der anderen Seite des Bahnhofs bedienen – eine Verkabelung bis dorthin hat man sich erspart:

Bedienpulte für Ersatzsignale, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Die alte Signalanzeige samt den Relaissätzen darunter war schon abgebaut und in den Gang transportiert worden:

Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Beim Bereitstellen des Güterwagens, der sie aufnehmen sollte, ist dann der Unfall passiert, und ich habe schlagartig mit dem Fotografieren aufgehört.

Der Lokführer des Bauzugs hat uns – den verletzten Arbeiter, einen seiner Kollegen und mich – mit der 2060.027 nach Rottenmann gefahren. Dort habe ich dann wieder einige wenige Bilder aufgenommen. Zuerst ist mir die andere 1067 (ich glaube, damals gab es nur mehr zwei – die 003 und die 004) vor den Fotoapparat gefahren:

1067.004 und 2060.027, Rottenmann, 4.8.1987

In der Fahrdienstleitung habe ich zwei Bilder des dortigen VGS80 geschossen, von dem aus auch die Ausweiche in Bärndorf gesteuert wurde. Richtung Strechau war an diesem Tag natürlich Rückmelden eingeführt, weil der Streckenblock dorthin ja wegen des Umbaus nicht bedienbar war:

Stellwerk, Fdl, Rottenmann, 4.8.1987

Stellwerk, Fdl, Rottenmann, 4.8.1987

Zuletzt noch eine helligkeitsmäßig verunglückte Aufnahme des Bahnhofs, davor noch einmal die kleine 2060:

Bahnhof und 2060.027, Rottenmann, 4.8.1987

Update 1.10.2014: Ph.Ringseisen hat mir eine neuere Aufnahme aus Rottenmann zukommen lassen, die noch immer ein VGS80, aber natürlich bei stark verändertem Gleisplan zeigt, insbesondere durchgehende zweigleisige Strecke, damit auch Entfall von Bärndorf. Ein neuer Halter für graphische Fahrpläne hat tatsächlich auch noch überlebt, ist aber nun nur mehr eine größere blendfreie Lampe, auf der man ein einzelnes Blatt mit ...was? Läutezeichen? oder, um 90° gekippt, ein Höhenprofil??... sehen kann:

VGS80, Fdl, Rottenmann, 2011 (Foto: Ph.Ringseisen)

Rote Elektromotoren, grüner Gummibaum: Mittelstellwerk in Wörschach-Schwefelbad, 1987

Von St.Martin am Grimming bin ich nach Wörschach weitergefahren, das mit einem Mittelstellwerk der Bauart 5007 und wuchernden Gewächsen drumherum ausgestattet war:

Fahrdienstleitung mit Mittelstellwerk, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Nach damaligem Stand durfte auf einem Mittelstellwerk ein Gleichstrom-Wechselstromfeld für die Fahrstraßenfestlegung eingesetzt werden, das der Zug (über einen ABC-Relaissatz) auslöste:

Blockapparat und Hebelbank, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Hier sieht man einige Relaissätze, die hier in zwei Gestellen an der Rückwand der Fahrdienstleitung montiert waren (und dadurch schön den Platz für Garderoben abgrenzten):

Relaisgruppen, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Am folgenden Relaissatz sieht man in der zweiten senkrechten Reihe übereinander die erwähnten Relais A, B und C für die Detektion des Befahrens der "isolierten Schiene" für die Ausfahrsignale H. Die Bezeichnungen der anderen Relais kann ich leider nicht entschlüsseln, weil mir dazu die Unterlagen der entsprechenden Schaltungen fehlen (Update 2.10.2014: Im Kommentar von M. Aigner werden diese Abkürzungen nun aufgeschlüsselt):

Relaisgruppe, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Die Signale und der ZG-Block wurden von einem ÖBB-Eigenbaupult bedient, das dasselbe "Design" wie jene auf der Salzkammergutbahn hatte:

Signal- und Blockanzeige- und -stellpult, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Auf dem Pult lassen sich auch drei Bahnübergänge erkennen, deren Kleeblattantriebe schon motorisiert worden waren, und zwar mit wunderschön rot lackierten Motoren, wieder samt Urwald im Hintergrund:

Schrankenantriebe, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Schrankenantriebe, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Die Aufschrift hinter dem Umschalter ist "PATENT Stefan Götz & Söhne, WIEN" (die Firma Götz & Söhne ging später in den Südbahnwerken auf, die ihrerseits wieder von ITT gekauft wurden, die wiederum zur Alcatel kam):

Detail eines Schrankenantriebs, Fdl, Wörschach-Schwefelbad, 4.8.1987

Das Bahnhofsgebäude habe ich an diesem Tag zu fotografieren vergessen – das habe ich am nächsten Fahrt bei der Vorbeifahrt nach Stainach-Irdning nachgeholt. Es zeigt sich, dass auch die Außenseite einer "grünen Architektur" folgte:

Bahnhof, Wörschach-Schwefelbad, 5.8.1987

Einheitsstellwerke in St.Martin am Grimming, 1987

Mein erster Besuch am 4.8.1987 war in St.Martin am Grimming. Auf der Fahrt dorthin ist mir wieder einmal eine der wenigen 1067 begegnet:

1067.003 mit Sammler, Stainach-Irdning, 4.8.1987

Bevor ich meine Fotos zeige, muss ich unbedingt auf dieses Video von "salzburgoebb" bei youtube verweisen, das (leider sehr) kurz die Arbeit des Stellwerkswärters am Stellwerk 1 in St.Martin zeigt – eine große Rarität! Allerdings passt die Zugfahrt im Video nicht mit dem Umstellen der Hebel zusammen: Da wird nämlich die Weiche 1 in die Ablenkung gestellt und geriegelt, aber dann fährt der Zug aufs Gleis 1 ...

St.Martin hatte einen sehr einfachen Gleisplan – zwei Hauptgleise, ein Ladegleis, zwei Stutzen –, wie man bei sporenplan.nl sehen kann.

Als Sicherungsanlagen waren noch die originalen deutschen Einheitsstellwerke vorhanden. Am Blockwerk des Befehlstellwerks 2 befinden sich von links nach rechts:

• Ze-Feld R2,Z2 für Ein- und Ausfahrten auf Gleis 2. Die Zustimmung auch für eine Ausfahrt war nötig, weil die Mittelweiche 31 vom Stellwerk 1 aus festgelegt wurde.
• Ze-Feld Z1 für Einfahrten auf Gleis 1, weil das Stellwerk 1 das freie Gleis 1 bestätigen musste – eine Ausfahrt war ohne Zustimmung des Stellwerks 1 möglich.
• Ein eigenes Ze-Feld für die Nachtsperre, bei der die Signale "durchgestellt" wurden, also die Signale beider Richtungen für das Gleis 1 auf Frei gestellt waren.
• Das Ff-Feld – hier in österreichischer Tradition schon ein Wechselstrom-Gleichstrom-Feld,  (Ergänzung 1.10.2014 und 10.6.2015: Nach einer Diskussion im eisenbahnforum kann ich das so nicht aufrechterhalten:), damals und bis heute ein Gleichstromfeld.
• Ein Ba-Feld für die Nachtsperre – ein eher seltene Einrichtung, würde ich meinen!
• Das Gruppen-Ba-Feld für Ein- und Ausfahrten am Stellwerk 1.

Blockapparat und Hebelbank, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Auf diesem Bild sieht man die wenigen Hebel, die für die Weichen noch nötig sind:

• Links die zwei Hebel für die Weichen 53 und 54, die für Zugfahrten gestellt werden müssen.
• Daneben die gekuppelten Hebel für die Riegel der beiden Weichen (an der Weiche 53 befand sich also ein "Durchgangsriegel"). Interessant ist, dass jemand den Bodenbelag unter der Hebelbank durchgelegt hatte, sodass für die Kuppelscheiben eine Ausnehmung erforderlich war (in diesem Posting von Marchtrenk sieht man, dass die Hebelbank der Einheitsstellwerke dafür nicht konstruiert war: Der Bodenbelag sollte am vorderen Rand der Böcke enden).
• Rechts daneben noch ein Hebelersatzschloss für die Weichen 51 und 52 (dafür war wegen der A/C-Abhängigkeit natürlich nur ein Schloss erforderlich):

Hebelbank, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Ergänzung 15.11.2014: Hier sieht man den Schlüssel im Hebelersatzschloss noch einmal im Detail:

Schlüssel "W 51", Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Die Lichtsignale wurden von einem ÖBB-Eigenbaupult gestellt, das auch zur Anzeige und Bedienung des ZG-Blocks diente:

Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Rechts an diesem Pult war das Schloss angebracht, mit dem die Signale für die Nachtsperre festgelegt wurden:

Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

An den Fabriksschildern sieht man, dass bei Einheitsstellwerken Blockapparat und Hebelbank nicht selten an verschiedenen Standorten gefertigt wurden. Die zwei Schilder aus dem Kriegsjahr 1943 haben folgende Aufschriften:

• Am Blockapparat: Nr. 32993 VEREINIGTE EISENBAHN-SIGNALWERKE G.M.B.H. BLOCKWERK BERLIN-SIEMENSSTADT
• Am Blockuntersatz: Nr. 7940      1943 VEREINIGTE EISENBAHN-SIGNALWERKE G.M.B.H. WERK BRUCHSAL

Fabriksschilder, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Hier sehen wir die entsprechende Anlage am Wärterstellwerk 1. Am Weichenhebel sieht man, dass die Einheitsstellwerke wegen der (gegenüber dem 5007 und SBW500) fehlenden Kraftbegrenzung in der Hebelfallenzugstange viel robuster gebaut sind als die österreichischen Bauarten:

Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Am Blockwerk sieht man den "schwersten Nachteil" der Einheitsstellwerke – es gibt keinen Schieberkasten, wo man seine Kappe ablegen kann: Deshalb muss man sie auf eine Blocktaste hängen, was natürlich mindestens ein Blockfenster verdeckt und den BK zur Raserei treibt ...

Von links nach rechts gibt es hier folgende Blockfelder:

• Za Z1/2,R2 für die Zustimmungen für Zugfahrten ans Befehlsstellwerk.
• Za Nsp für die Zustimmung zur Nachtsperre.
• Ff zur Fahrstraßenfestlegung.
• Be Nsp für den "Befehls"-Empfang zur Nachtsperre.
• Vier Befehlsempfangsfelder für die Ein- und Ausfahrten Richtung Stainach-Irdning:

Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Die Ausstattung mit Hebeln war auf dieser Seite noch einfacher: Rechts sieht man den Hebel für die Weiche 1 sowie daneben die gekuppelten Hebel für deren Riegel, links sieht man einen Riegelhebel, der den Sperrschuh 1 und damit indirekt (über eine A/C-Schlüsselabhängigkeit) die Mittelweiche 31 verschließt:

Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Und dann gab es natürlich auch noch ein Signal- und Blockbedienpult mit den üblichen Anzeigen und Tasten:

Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Das Bild des Stellwerksgebäudes zeigt, dass dieses seit seiner Erbauung um 1942 äußerlich ziemlich verändert worden war:

Stellwerk 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Außen habe ich dann noch einige Bilder des Sperrschuhs 1 aufgenommen. Hier sieht man ihn in ganzer Schönheit:

• Ganz hinten das Sperrsignal,
• an der hinteren Schiene die Gleitplatte, die verhindern soll, dass eine vom Sperrschuh entgleiste Achse in das Schwellenfach fällt und dabei die Mechanik zerstört,
• auf der vorderen Schiene der eigentliche Entgleisungsschuh,
• an dessen rechter Seite man die gelbe Abdeckung des Schlosses für den Schlüssel der A/C-Abhängigkeit erkennt, mit dem die Weiche 31 bei abgelegtem Sperrschuh aufgeschlossen werden konnte,
• und ganz vorne die Abdeckung des Riegels, der durch den linken Riegelhebel am Stellwerk 1 gestellt wird:

Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Wieder einmal habe ich mir die Freiheit genommen, eine Abdeckung zu öffnen und die Riegelmechanik darunter aufzunehmen:

Einheitsriegel des Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Einheitsriegel des Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Am Signal des Sperrschuhs sieht man unten eine Abdeckung, hinter der sich wohl nur ein Federtopf befinden kann, um das Umlegen des Sperrschuhs zu erleichtern – überhaupt geht mir an ihm jegliche Umstellvorrichtung ab: Weder sieht man einen Griff an der Seite wie in Friesach, noch ist ein "Fühlhebel" wie bei österreichischen Sperrschuhen angebracht, noch ist er fernbedient – wurde er "einfach so" von Hand nachoben geklappt (was auch nicht wirklich ein Problem wäre)?

Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Zuletzt habe ich auf der Rückfahrt Richtung Selzthal noch in Stainach-Irdning diese 1245 aufgenommen:

1245.002, Stainach-Irdning, 4.8.1987

Schwarze Fotos aus Selzthal, 1987

Vom 3. auf den 4.8.1987 habe ich in Selzthal übernachtet und dort ein paar Nachtfotos geschossen – eigentlich nur schwarze Nacht mit Loknummern, der Vollständigkeit halber aber stelle ich sie hierher (Stellwerksfotots von Selzthal kommen in ein paar Postings):

Selzthal, 3.8.1987

1042.044 und eine weitere 1042, Selzthal, 3.8.1987

1042.044 und eine weitere 1042, Selzthal, 3.8.1987

1161.020, Selzthal, 3.8.1987

Die Früh-Fotos des nächsten Tages hingegen sind eher verwendbar:

1018.004 vor E806 und 1042.020, Selzthal, 3.8.1987

1042.034, 1010.016 sowie 1042.602 vor 3554, Selzthal, 4.8.1987

Was ist ein Gruppenantrieb oder Neutralschieber, und wie funktioniert er?: "Logisches Oder auf mechanisch"

Eine Frage in einem Modellbahnforum hat mich dazu bewogen, endlich einmal kurz zu erklären, wozu man einen Gruppenverschluss oder Gruppenantrieb (so heißen die Ausführungen für verschiedene Zwecke im deutschen Einheitsstellwerk) oder Neutralschieber (so heißt die entsprechende Mechanik in den österreichischen Bauarten 5007 und SBW500) braucht und wie so etwas funktioniert.

Zuerst eine kurze Erklärung eines Problems, das gelöst werden soll:

Ein Bahnhof soll mehrere (mindestens drei) Gleise haben, in die auf dieselbe Signalstellung eingefahren werden soll. Das ist natürlich typisch für alle die Bahnhöfe, wo in mindestens drei Hauptgleise auf ein zweiflügelig freistehendes Einfahrsignal eingefahren werden können soll – also z.B. praktisch alle Bahnhöfe an eingleisigen Strecken mit mehr als drei Hauptgleisen. Das Problem ist nun, dass diese Fahrstraßen auf mindestens zwei Fahrstraßenschubstangen gelegt werden müssen (jede Fahrstraßenschubstange kann maximal zwei Fahrstraßen sichern, eine durch Verschieben nach links, die andere durch Verschieben nach rechts). Das Signal muss also freigegeben werden, wenn die erste oder die zweite (oder die dritte usw.) Schubstange verschoben ist – daher muss hier das Problem gelöst werden, eine "mechanische Oder-Operation" zu konstruieren.

Das Problem geht aber darüber hinaus, weil eine weitere Forderung erfüllt werden muss, nämlich: Wenn eine der Fahrstraßenschubstangen verschoben ist, dann muss sie vom freigestellten Signal auch in ihrer Stellung festgehalten werden. Das ist nötig, um die gesetzlich geforderte Signalabhängigkeit zu erreichen: Das freistehende Signal muss die Fahrstraßenschubstange blockieren, die ihrerseits wieder die Weichenhebel blockiert und damit die Weichen während der Zugfahrt festlegt.

Praktisch erfüllen manche dieser Konstruktionen (z.B. der Gruppenantrieb und der Neutralschieber) noch eine dritte Bedingung: Wenn eine der Fahrstraßenschubstangen verschoben ist, kann keine andere mehr verschoben werden. Es wird also eine "mechanische Exklusiv-Oder-Operation" konstruiert. Das ist manchmal hilfreich, um zusätzliche "besondere Verschlüsse" einzusparen.

Man kann dieses Problem auf nicht wenige Arten lösen. Ich zeige hier einmal eine, die in deutschen Einheitsstellwerken verwendet wurde, allerdings nicht für die Freigabe von Signalen (danke an ropix im Eisenbahnforum, der mich darauf hingewiesen hat – dort sieht man auch Bilder aus einem richtigen Einheitsstellwerk), sondern zum Verdrehen von Blockwellen, die andere Verschlussaufgaben wahrnehmen, nämlich den sogenannten Gruppenantrieb. Das Problem und die Lösung sind aber tatsächlich analog auch für Signale verwendbar (für eine Zeichnung des entsprechenden Gruppenverschlusses sowie auch des österreichischen Neutralschiebers habe ich noch keine Zeit gefunden – sie sind ein wenig komplizierter zu zeichnen). Danach zeige ich wieder einmal eine Sonntagsbastelei, die dasselbe Problem mit einer anderen Konstruktion löst.

Hier ist der Gruppenantrieb:

Links sieht man die Grundstellung. Hintereinander liegen die Fahrstraßenschubstangen (man sieht nur die vorderste blaue), darüber liegt (hier von vorne gesehen) die "Blockwelle", die (über eine Menge weitere mechanische Teile, die ich hier nicht erkläre) eine Blockeinrichtung freigibt. Rechts sieht man, was passiert, wenn die blaue Fahrstraßenschubstange nach rechts verschoben wird:

• Der linke blaue "Zacken" hat über den Einschnitt (an den er gestoßen ist) die Blockwelle verdreht und damit die Blockeinrichtung freigegeben.
• Wenn diese Blockeinrichtung die Blockwelle nun in der gezeigten Stellung blockiert, dann kann sich die "gefangene" Zacke weder nach links noch nach rechts bewegen – damit ist die Fahrstraßenschubstange blockiert.
• Grün sieht man dahinter die Zacken einer weiteren Fahrstraßenschubstange. Zum ersten erkennt man, dass deren Zacken die Drehbewegung der Blockwelle nicht behindert haben.
• Zweitens sieht man aber, dass auch diese Schubstange sich nun nicht mehr bewegen kann, weil ihre Zacken links und rechts an der schwarzen Sperrscheibe (eigentlich ist es eine weitere gleich geformte Scheibe, die dahinterliegt) anstoßen – damit haben wir das "exklusive Oder".
• Beim Zurückstellen der blauen Fahrstraßenschubstange wird der Gruppenantrieb zwangsweise wieder zurückgedreht – er ist also nicht davon abhängig, dass eine Feder, die brechen könnte, die Welle zurückdreht (eine solche Feder oder eigentlich "Federzange" ist trotzdem vorgesehen, um die Welle in Grundstellung in der Mittellage zu halten, aber eigentlich ist der Gruppenantrieb vollständig zwangsgeführt. ropix sagt allerdings, dass das schöne Theorie ist und die Federzange auf jeden Fall nötig ist, damit sich das Ding sauber in die Grundstellung stellt; was man eigentlich auch an der Konstruktion oben vermuten kann: Denn ganz zum Schluss dreht der Zacken die Scheibe nicht mehr exakt in die Mittelstellung. Leider kenne ich die Konstruktion der deutschen Einheit nur aus Büchern, bin hier also zugestandenermaßen reiner Theoretiker).

Eigentlich ziemlich einfach, aber trotzdem irgendwie trickreich, oder(!)?

Um zu zeigen, dass man eine solche Mechanik auf mehr als eine Art konstruieren kann, habe ich eine weitere Konstruktion erfunden, die dasselbe leistet.

Das folgende Bild zeigt meine Konstruktion. Man sieht hier drei Fahrstraßenschieber, die der Reihe nach mit 3-4, 5 und 1-2 gekennzeichnet sind (ja, sie sind mir beim Zusammenbau ein wenig durcheinander gekommen ...). Dazwischen liegt der Neutralschieber, der mit N bezeichnet ist und das Signal freigeben soll:

Für Leute, die gern Mechaniken im Kopf durchspielen, habe ich hier die Konstruktion noch einmal etwas näher aufgenommen. Man sieht, dass

• auf den Fahrstraßenschiebern senkrechte Bleche mit einer Art ausgeschnittener "Gabel" angebracht sind (man nennt sowas in der Mechanik "Kulisse" – hier haben wir also eine "gabelförmige Kulisse");
• am Neutralschieber ein Blech mit einer schrägen Ausnehmung montiert ist (eine "schräge Kulisse");
• quer durch alle die Bleche ein Stahldraht läuft, der an zwei Hebeln auf- und abwippen kann:

Wie funktioniert das ganze nun? Dazu habe ich drei Videos gedreht. Hier ist das erste, das zeigt, wie die Fahrstraße 3 eingelegt wird.

• Man erkennt, dass die eine "Zinke" der gabelförmigen Kulisse am Fahrstraßenschieber 3-4 den Stahldraht nach oben hebt
• und dass das Anheben des Stahldrahtes den Neutralschieber über die schräge Kulisse verschiebt.
• Wenn der Neutralschieber nun festgehalten wird, dann kann sich der Fahrstraßenschieber nicht mehr zurückbewegen – denn dann müsste er den Stahldraht über seine Kulisse wieder nach unten drücken, was den Neutralschieber über dessen Kulisse zurückschieben müsste – das geht aber eben nicht, weil er festgehalten wird. Damit haben wir die Signalabhängigkeit erreicht.
• Darüberhinaus steht der Stahldraht auch in den senkrechten Ausnehmungen der gabelförmigen Kulissen aller anderen Fahrstraßenschieber, sodass diese in ihrer Stellung festgehalten werden:

Sehen wir uns am nächsten Bild das Zurücklegen des Fahrstraßenschiebers an: Es setzt wie erwähnt voraus, dass das Signal zurückgestellt ist, sodass der Neutralschieber sich frei zurückbewegen kann:



Ich denke, die Bewegungsmöglichkeiten sind nun klar. Hier folgt nun ein Video, in dem jede der Fahrstraßen 3, 4, 1 und 2 je zweimal eingelegt und wieder zurückgestellt wird (die Fahrstraße 5 habe ich mir erspart – es ist wirklich immer dasselbe). Man erkennt, dass sich der Neutralschieber bei jeder Fahrstraße immer auf die gleiche Art bewegt:



Ich hoffe, damit sind das dahinterliegende Problem einerseits und mögliche Lösungen für das "mechanische Oder" andererseits halbwegs klargeworden!

VGS80 in Trieben, 1987

Spät am Abend habe ich das praktisch nagelneue VGS80 in Trieben aufgenommen, das damals die eine Seite der Doppelspurinsel Trieben-Gaishorn bildete. Die Fernsteuerung von Gaishorn war schon vorgesehen, aber noch nicht in Betrieb (alle Anzeigen im oberen Teil sind dunkel):

VGS80, Fdl, Trieben, 3.8.1987

VGS80, Fdl, Trieben, 3.8.1987

VGS80, Fdl, Trieben, 3.8.1987

Das letzte Bild zeigt ein Detail einer Ausfahrt Richtung Gaishorn, mit geschlossenem Schranken (unten) und auf Frei stehendem Ausfahrsignal H1:

VGS80, Fdl, Trieben, 3.8.1987