Aus SBW500 wird Spurplanstellwerk - mit Drehscheibe!?: Leibnitz, 1987

Leibnitz hatte damals gerade noch SBW500-Stellwerke. In der Fahrdienstleitung stand ein Rankapparat – mir scheint, er war auch von den Südbahnwerken hergestellt worden, weil die Form der Knebel stark von jenen der üblichen 5007er-Knebel abweicht. Der Blockaufsatz zeigt eine ganze Historie an Löchern für elektrische Leitungen – vor allem Fallklappenweckern, aber ganz oben wohl auch Leitungen von älteren Signalanzeigen. Gute Gründe für die Umbauten waren zumindest die Auflassung der Sulmtalbahn, dann der Umbau von Felderstreckenblock auf ZG und zuletzt die aktuellen Errichtung eines SpDrL-Stellwerks – aber was da nun wann ab- und aufgebaut wurde, weiß ich nicht:

Befehlswerk, Fdl, Leibnitz, 11.8.1987

Befehlswerk, Fdl, Leibnitz, 11.8.1987

Die Betriebsausweiche Gralla und der Bahnhof Retznei wurden schon von Leibnitz über dieses SpDrL-Pult ferngesteuert:

Fernsteuerung Gralla und Retznei, Fdl, Leibnitz, 11.8.1987

Fernsteuerung Gralla und Retznei, Fdl, Leibnitz, 11.8.1987

Für Fahrplaninteressierte habe ich aus den vorherigen zwei Bildern einmal den Bildfahrplan herauskopiert – Klick öffnet die Bilder in voller Auflösung:

Bildfahrplan, Fdl, Leibnitz, 11.8.1987

Bildfahrplan, Fdl, Leibnitz, 11.8.1987

Die Anlage am Stellwerk 1 sah schon sehr amputiert aus:

Stw.1, Leibnitz, 11.8.1987

Der Blockapparat hat schon seit langem nur mehr die fünf üblichen Felder einer eingleisigen Strecke. Am Blockaufsatz darüber sieht man die Stellungsanzeige für die elektrischen Weichen 1 und 2, mit zwei getrennten roten Lampen für die Isolierung:

Stw.1, Leibnitz, 11.8.1987

Am Schieberkasten waren ganz rechts die zwei Signalknebel montiert, danach kamen zwei weitere Knebel für die elektrischen Weichen 1 und 2:

Stw.1, Leibnitz, 11.8.1987

Als nächstes kam dieser spannende Hebel: "R Dr" ist der Riegel der Drehscheibe für die Anschlussbahn der Reininghaus-Brauerei, die wir gleich noch auf einem Foto sehen. Mir ist nicht klar, wie die Abhängigkeiten zu diesem Riegel waren und ob überhaupt welche bestanden – vielleicht war er ja nur vorgesehen, damit der Stellwerkswärter eine Kontrolle über die Lage der Drehscheibe hatte. Links daneben sind jedenfalls zwei Hebelersatzschlösser für die Weichen 3 und 4 angebracht:

Stw.1, Leibnitz, 11.8.1987

Noch weiter links befindet sich der Gleisanzeiger samt den Fahrstraßenknebeln, darunter drei weitere Hebelersatzschlösser. Der Riegelhebel für die Weiche 10 ist schon ohne Kette, er ist also vermutlich nur mehr übriggeblieben, damit man die Schieber nicht modifizieren musste:

Stw.1, Leibnitz, 11.8.1987

Hier sieht man das kleine Stellwerksgebäude mit zwei Schrankenantrieben:

Stellwerk 1, Leibnitz, 11.8.1987

Und hier liegt hinter der Weiche 4 die Drehscheibe. An dem Güterwagen sieht man, dass sie noch in Verwendung steht – und nicht nur das: Am elektrischen Weichenantrieb vorne an der Weiche sieht man, dass der Bahnhof neue Stellwerke erhält (die Stellpulte zeige ich gleich). Und nun befindet sich neben dem Sperrschuh an der Anschlussbahn eindeutig ein Schaltständer, der doch sicher mit dem alten SBW500 nichts zu tun hat. Er ist also für die Einbindung ins neue Spurplanstellwerk vorgesehen, und daraus folgt, dass diese Drehscheibe ins Spurplanstellwerk eingebunden war! – vermutlich zwar nur indirekt, indem ein Sperrschuhschlüssel freigegeben wurde, der dann wohl einen Schlüssel für die Drehscheibe freigab ... oder die Drehscheibe war frei drehbar (was aber für Eisenbahnanlagen eher untypisch wäre):

Drehscheibe der Anschlussbahn Reininghaus-Brauerei, Leibnitz, 11.8.1987

Jedenfalls sieht man hier den Riegel der Drehscheibe:

Riegel der Drehscheibe, Leibnitz, 11.8.1987

Riegel der Drehscheibe, Leibnitz, 11.8.1987

Am Stellwerk 2 waren noch fast alle Weichen vom SBW500 aus fernbedient:

Stw.2, Leibnitz, 11.8.1987

Die Weichen 53, 54 und 55, die direkt vor dem Stellwerk lagen, mussten allerdings ortsbedient werden:

Stw.2, Leibnitz, 11.8.1987

Der Blockapparat hatte die üblichen fünf Felder, darunter sind wieder die Knebel für Aus- und Einfahrsignale:

Stw.2, Leibnitz, 11.8.1987

Für die doppelstelligen Riegel ist am SBW500 ein Knebel notwendig, wie hier für die Weiche 63:

Stw.2, Leibnitz, 11.8.1987

Die Signalanzeige war wie früher üblich am Kasten der Stromversorgung angebracht:

Stw.2, Leibnitz, 11.8.1987

Der Eingang zum Stellwerk war schon umwachsen:

Stellwerk 2, Leibnitz, 11.8.1987

Hier sieht man den doppelten Sperrschuh 2. Weichensignal und Stellgewicht rechts sind für die Weiche 59 im Vordergrund direkt hinter dem Signal – ferngestellt, aber hinter einem Sperrschuh: selten! In der Wiese sieht man hinter dem Signalmast zwei aufeinandergestapelte neue Antriebe, die bald eingebaut werden:

Sperrschuh 2, Weiche 59, links hinten zwei neue Antriebe, Leibnitz, 11.8.1987

Hier sieht man noch einmal die Lage des Stellwerk 2 sowie die Ausfahrsignale für die Gleise 5, 3 und 1. Am Gleis 5 ist schon das kommende Ausfahrsignal aufgestellt, sonst fehlen sie noch:

Stellwerk 2, Leibnitz, 11.8.1987

Im Fahrverschub war eine altehrwürdige 1245 tätig, von der Variante mit E-Bremse und in roter Lackierung:

1245.536, Leibnitz, 11.8.1987

Zurück in der Fahrdienstleitung, konnte ich im Nebenraum die neuen SpDrL-Pulte bewundern:

Neue SpDrL-Stellpulte, Leibnitz, 11.8.1987

Das linke, größere Pult dient für Zugfahrten sowie zur Fernsteuerung der Betriebsausweiche in Gralla sowie des Bahnhofs Retznei:

Neues Fdl-SpDrL-Stellpult, Leibnitz, 11.8.1987

Dass Leibnitz damals genügend Verschub hatte, um ein eigenes Stellpult nur für Verschubfahrten mit einem eigenen Arbeitsplatz zu rechtfertigen, wundert mich schon eher:

Neues Verschub-SpDrL-Stellpult, Leibnitz, 11.8.1987

Auf dem Pult (und auch auf dem vorherigen) sieht man über der Weiche 4 das geknickt abgebildete Gleis, in dem die Drehscheibe der Reininghaus-Anschlussbahn liegt. Allerdings ist hier kein besonderes Zeichen dieser Drehscheibe zu sehen. Nur hinter dem Verschubsignal V6 ist ein Gleissperrschuh Sp1S zu sehen, der damit zusammenhängen könnte – allerdings liegt er in der Verlängerung des Gleises, wo hinter der Drehscheibe wohl auch Sperrschuh lag. Irgendwie fehlt hier ein Stück ...

Ausschnitt aus SpDrL-Stellpult, Leibnitz, 11.8.1987

Zum Test des Stellwerks war ein Prüfpult aufgestellt, mit dem man über Tasten die Belegung der Gleisstromkreise und damit ganze Zugfahrten simulieren kann:

Prüfpult, Leibnitz, 11.8.1987

Prüfpult, Leibnitz, 11.8.1987

Und zum Schluss wieder ein Bild des Bahnhofs, noch mit den typischen österreichischen Schüttbahnsteigen, die damals bei der Erneuerung der Sicherungsanlagen nicht angetastet wurden:

Bahnhof, Leibnitz, 11.8.1987

5007 mit Gleiswechselbetrieb: Neulengbach, 1987

Neulengbach hatte ein klassische Stellwerksanordnung mit einem Befehlswerk in der Fahrdienstleitung und zwei Endstellwerken der Bauart 5007 – allerdings war der Bahnhof auf einer Seite ganz, auf der anderen vorbereitend für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet!

Hier sieht man das breite Befehlswerk in der Fahrdienstleitung. Man kann sich die Anzahl der Knebel für die fünf Bahnhofsgleise leicht ausrechnen: Jeweils drei Knebel sind für Einfahrten von und Ausfahrten auf jedes Streckengleis nötig, also insgesamt 3 ⋅ 2 ⋅ 4 = 24 – genau so viele befinden sich hier auch am unteren Schieberkasten. Tatsächlich war aber, wie wir weiter unten sehen werden, der Gleiswechselbetrieb Richtung St.Valentin nicht in Betrieb genommen worden, die entsprechenden Knebel waren also tot.

Am oberen Schieberkasten befinden sich vier weitere Knebel:

• Ganz links legt einer die beiden Schlüssel die Mittelweichen 31 und 32 samt ihren Sperrschuhen fest.
• Ganz rechts wird entsprechend die Weiche 36 verschlossen.
• Daneben befinden sich zwei weitere Knebel, der Aufschriften ich leider nicht mehr entziffern kann – irgendetwas mit "2 gl." und "Gl.1": An ihren Zweck erinnere ich mich leider nicht mehr.

Fdl, Neulengbach, 10.8.1987

Hier sieht man die typische Blockfelderbeschriftung bei Gleiswechselbetrieb: Je ein Ba- und Fa-Feld "von o.nach Str.gl 1" und eines "von o.nach Str.gl 2" auf jeder Seite:

Fdl, Neulengbach, 10.8.1987

Vor dem kleinen Signal- und Blockbedienungspult war eine Glasscheibe eingelassen, unter der der aufgerollte graphische Fahrplan angebracht werden konnte – tatsächlich war man hier aber zur bequemeren Ausführung einer Mappe oberhalb des Bedienungspultes zurückgekehrt. Man erkennt hier übrigens, dass Richtung Salzburg noch kein Gleiswechselbetrieb eingerichtet war, auch wenn die Knebel am Befehlswerk dafür schon vorgesehen waren. Wieso es dann aber auch auf dieser Seite eine RWT=Richtungswechseltaste gab, ist mir unklar (auf der anderen waren es natürlich zwei, RWT1 und RWT2):

Fdl, Neulengbach, 10.8.1987

Kurz später sind zwei Durchfahrten auf den durchgehenden Hauptgleisen gestellt:

Fdl, Neulengbach, 10.8.1987

Fdl, Neulengbach, 10.8.1987

Auf einem Nebentisch stand schon die Ablöse der alten Stellwerke: Das Bedienpult eines VGS80 samt entsprechendem Kabelwust für Anzeigen und Tasten:

Fdl, Neulengbach, 10.8.1987

Fdl, Neulengbach, 10.8.1987

Fdl, Neulengbach, 10.8.1987

Die Anlage der Bauart am Stellwerk 2 sieht absolut klassisch aus: Unter dem Blockapparat die Reihe freier Hebelplätze, wo früher die Signalhebel montiert waren, daneben die Weichen- und Riegelhebel.

Stw.2, Neulengbach, 10.8.1987

Tatsächlich gab es aber eine Besonderheit: An der folgenden Reihe der Weichenhebel sieht man, dass für die Weichen 51 bis 54 Weichenhebel vorhanden waren (und für die Weiche 52 ein Riegelhebel), für die Weichen 55 bis 58 aber nur Riegelhebel:

Stw.2, Neulengbach, 10.8.1987

Der Grund war, dass die Weichen der zwei Gleisverbindungen 55-56 und 57-58 schon elektrisch gestellt wurden. Die Riegelhebel waren nötig, um die Weichen in die mechanische Logik der 5007-Fahrstraßenschieber zu integrieren. Die zwei Weichenpaare verfügten über gekuppelte Antriebe, daher waren hier neben der Weichengruppentaste und einer WUT für den Auffahrwecker (WUT=Wecker-Unterbrecher-Taste) nur zwei Weichentasten WT57/58 und WT55/56 vorhanden:

Stw.2, Neulengbach, 10.8.1987

Wenn man den Blockapparat genauer ansieht, sieht man, dass die Blockfelder noch mit "von" und "nach" St.Valentin bezeichnet sind. Eine Parallelein- oder -ausfahrt war also nicht möglich, d.h. Gleiswechselbetrieb gab es auf dieser Seite keinen. Auch der Gleisanzeiger am vorigen Bild ist zu klein für Gleiswechselbetrieb: Er erlaubt 10 Fahrtstraßen, also fünf Ein- und fünf Ausfahrten, die jeweils fest auf ein Streckengleis führen.

Stw.2, Neulengbach, 10.8.1987

Neben der Weichenbedienung waren am Blockaufsatz noch angebracht:

• Eine Erinnerungseinrichtung für einen Schranken,
• die Gleisbesetzungstafel
• und die Bedientafel mit der Rückblocktaste und doppelten Halttasten für die Ersatzsignale, die hier noch als 29b bezeichnet sind. Wieso die Halttasten hier HaGT, also als Haltgruppentasten heißen, obwohl sie doch laut Aufschrift einzelnen Signalen zugeordnet sind, ist mir nicht wirklich klar.

Am Blockapparat sieht man, dass das Befehlsempfangsfeld für eine Einfahrt entblockt und die zugehörige Fahrstraße festgelegt ist:

Stw.2, Neulengbach, 10.8.1987

Die Signalanzeigen waren im Stromversorgungskasten integriert, der hinten an der Wand hing. Für die Durchfahrt zeigen Einfahrsignal samt Einfahrvorsignal sowie das Ausfahrvorsignal grünes Licht:

Stw.2, Neulengbach, 10.8.1987

Hier sieht man das Stellwerk mit den typischen Schutzplatten auf der Wetterseite:

Stellwerk 2, Neulengbach, 10.8.1987

Direkt vor dem Stellwerk lag die Weiche 55 – elektrisch angetrieben, aber mechanisch verriegelt:

Stellwerk 2, Neulengbach, 10.8.1987

Mitten im Bahnhof lag ein ein Schranken, dessen Antriebsräder – wohl als Ersatz für Flügelräder – mit rot-weißen Segmenten bemalt waren:

Kleeblatt-Schrankenantrieb, Neulengbach, 10.8.1987

Kurz darauf wurde er geschlossen, ...

Schranken, Neulengbach, 10.8.1987

... und die 1189.05 – hergerichtet für die 150-Jahr-Feiern – stampfte durch den Bahnhof. Leider hab ich sie beliebig unglücklich erwischt – zu dunkel und hinter Fahrleitungs- und Signalmast. So ist das halt, wenn man überrascht wird:

1189.05, Neulengbach, 10.8.1987

Am Stellwerk 1 stand nun aber tatsächlich eine für Gleiswechselbetrieb hergerichtete Anlage.

Stw.1, Neulengbach, 10.8.1987

Der lange Gleisanzeiger enthält nun alle möglichen Fahrten:

• von Strgl.1 auf Gl.4, 2, 1, 3, 5,
• nach Strgl.1 von Gl.4, 2, 1, 3, 5,
• von Strgl.2 auf alle Bahnhofsgleise und
• nach Strgl.2 von allen Bahnhofsgleisen:

Stw.1, Neulengbach, 10.8.1987

Am Blockapparat befand sich, analog zur Fahrdienstleitung, ein Be-Feld je Streckengleis:

Stw.1, Neulengbach, 10.8.1987

Hier sieht man (etwas dunkel) das kleine Signalpult. Am ZG (der in beiden Richtungen rot zeigt) sieht man klar die Möglichkeit des Gleiswechselbetriebs:

Stw.1, Neulengbach, 10.8.1987

Direkt vor dem kleinen Stellwerk lag die Weiche 8:

Stellwerk 1, Neulengbach, 10.8.1987

Der Schranken daneben war schon geschlossen, weil kurz darauf wieder ein Lokzug Richtung Wien durchratterte:

2067.089, Neulengbach, 10.8.1987

Am Gleis 4 stand eine Doppelgarnitur von 4030ern, die bald darauf Richtung Wien fahren wird:

4030.201, Neulengbach, 10.8.1987

6030.201, Neulengbach, 10.8.1987

Und zuletzt noch ein Bild des typischen Elisabethbahn-Gebäudes:

Bahnhof, Neulengbach, 10.8.1987