Von Stellwerken und anderen Maschinen ...

Montag, 18. April 2016

Simpelveld 2015 - post I

English version of this posting

Ergänzung 22.12.2017: In zwei weiteren Posting gibt es nun Bilder von Andrew Waugh von einer kleinen Stellwerksausstellung in Simpelveld und vom post II.

In diesem Posting zu den Stellwerken der ZLSM und zu niederländischen mechanischen Sicherungsanlagen überhaupt zeige ich Bilder vom post I, denke etwas über die Zusammenschaltung der Blockfelder zwischen post I und post T nach und präsentiere zuletzt ein paar Bilder einer Zugfahrt.

Hier sieht man noch einmal das Stellwerk, diesmal etwa von der Seite:

Post I, Simpelveld, 16.8.2015

Drinnen steht diese Siemens&Halske-3414-Anlage:

Hebelbank und Blockapparat, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Hebelbank, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Von links nach rechts sieht man am linken Teil der Hebelbank folgende Hebel:

Weichenhebel 15
Riegelhebel 15R (auf dem Bezeichnungsschild steht GR15R – GR steht für "Grendel", also "Riegel")
Riegelhebel 14L
Weichenhebel 14
Riegelhebel 14R
Rangiersignalhebel R1o,2o
Ausfahrsignalhebel CR3
Riegelhebel 16R

Hebelbank links, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Hebelbank und Blockapparat, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Auf der rechten Seite der Hebelbank sind folgende Hebel angebracht:

Weichenhebel 13A/B
Riegelhebel 13A/BL
Riegelhebel 13A/BR
Ausfahrsignalhebel CK1(CvK1)
Ausfahrsignalhebel CK2
Ausfahrsignalhebel CK3
Einfahrsignalhebel B1-3,Bv,Dv1
Weichenhebel 11
Riegelhebel 11R
Riegelhebel 12L
Rangiersignalhebel Q3o,4o,5,11-18
Einfahrsignalhebel A3

Hebelbank rechts, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Hebelbank, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Den Gleisplan habe ich etwas schräg aufgenommen, damit er nicht spiegelt – lesbar ist er nur am Foto mit voller Auflösung.

Gleisplan, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Am folgenden Ausschnitt sieht man, dass drei Details nicht mit der Realität übereinstimmen:

Für das Ausfahrsignal vom Gleis 3 sind noch zwei Flügel eingezeichnet.
Das Rangiersignal Q steht neben dem Gleis 1 und ist für alle Gleise zuständig – daher hat es als vollständige Bezeichnung Q 1-4 Oost, 5, 11-18.
Das niedrige Rangiersignal R1-2 fehlt vollkommen.

Gleisplanausschnitt, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Der Schieberkasten ist mit Glasplatten abgedeckt:

Schieberkasten, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Darunter kann man einige Details der 3414-Schieber erkennen. Vorne liegen hier vermutlich die Fahrstraßenschieber, die von den Blockfeldern gesperrt werden müssen, hinten wohl eher Signalschieber:

Schieberkasten, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Hier erkennt man die 3414-typischen Verschlussstücke (siehe das erste Posting mit den Zeichnungen aus dem Buch von Christian Hager): Auf den Schiebern befinden sich einfache Stifte, die beim Verschluss die vogelschwanzförmigen Verschlussstücke auf den Weichen- und Signalachsen am Verdrehen hindern:

Schieberkasten, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Auf dieser Detailaufnahme des Blockapparats sieht man links Befehlsempfangsfelder für Einfahrten von Kerkrade, rechts das Endfeld des Streckenblocks aus Richtung Richterich mit der obenliegenden Tastensperre:

Blockapparat, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Die Detailaufnahme der Befehlsempfangsfelder für die drei möglichen Einfahrten von Kerkrade zeigt das für die deutsche Blockfeldbauart typische "Auge" im sichtbaren Teil des Ankers:

Blockfelder, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Neben den Feldern ist mit einem kleinen weißen Pfeil immer angezeigt, ob sie in Grundstellung geblockt oder entblockt sind. Der Pfeil unterhalb der waagrechte Linie bedeutet "in Grundstellung geblockt":

Endfeld, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Bevor wir einer Einfahrt zusehen, hier noch ein Versuch, die Bahnhofsblockung von Simpelveld aufzuzeichnen. Die Blockfelder bereiten mir einiges Kopfzerbrechen, vor allem, weil einige Felder des Befehlswerks am post T anscheinend gar nicht angeschlossen sind; und weil entsprechend am post I ein paar Felder zu fehlen scheinen. Grundlegend funktioniert die Bahnhofsblockung in den Niederlanden so (am Beispiel einer Einfahrt erklärt):

Zuerst stellt und verschließt das Stellwerk die Fahrstraße.
Über ein Blockfeld "Van ..." wird die Fahrstraße anschließend festgelegt; ein verbundenes Blockfeld "Van ..." in der Fahrdienstleitung wird dabei entblockt (entspricht i.w. Ff und Fa in Österreich).
Danach gibt die Fahrdienstleitung das Signal über ein anderes Blockfeld "Aank..." frei; ein verbundenes "Aank."-Blockfeld am Stellwerk wird dabei entblockt.
Nun erst kann das Stellwerk das Signal auf Frei stellen.

Nach der Zugfahrt wird die Grundstellung so wieder erreicht:

Das Stellwerk stellt das Signal zurück und blockt das "Aank."-Feld zurück. Das Signal ist nun wieder versperrt (wie in Österreich scheint es keine Wiederholungssperre nicht gegeben zu haben).
Die Fahrdienstleitung löst die Fahrstraße über das "Van ..."-Feld auf.

Während also der Ablauf nach der Zugfahrt gleich ist wie in Österreich, ist jener vor der Zugfahrt umgekehrt: Zuerst wird vom Stellwerk die Fahrstraße festgelegt, dann von der Fahrdienstleitung das Signal freigegeben (ich bilde mir ein, dass das auch vor langer Zeit in Österreich so war und erst nach 1900 geändert wurde – ich weiß aber nicht mehr, wo ich das gelesen habe).

Das folgende Diagramm zeigt die Verschaltung der Felder, so wie ich sie mir denke. Dabei ist der Blockapparat der Fahrdienstleitung (post T) gespiegelt gezeichnet, um nicht zu viele überkreuzende Linien zu erhalten. Für die Hälfte der Felder dort habe ich kein entsprechendes Feld am Stellwerk gefunden – es scheint, dass der zweite Teil des oben beschriebenen Ablaufs, wo der Fahrdienstleiter das Signal freigibt, fehlt; oder anders gesagt, der Stellwerker kann direkt nach dem Festlegen der Fahrstraße das Signal freistellen (Klick öffnet ein lesbares pdf):

Hier sind die Felder und ihre Verbindungen noch einmal tabellarisch angegeben:

Nun sehen wir uns aber weiter Fotografien der Stellwerksanlage an.

Aufmerksam beobachtet hier der Stellwerkswärter den Verschub:

Stellwerkswärter, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Vor dem Umstellen einer Weiche nimmt er "nach englischer Manier" das Tuch in die Hand ...

Stellwerkswärter, post I, Simpelveld, 16.8.2015

... und ergreift damit den Weichenhebel:

Umstellen einer Weiche, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Am Einfahrsignal wartet der Schienenbus von Bocholtz her:

Schienenbus wartet auf Einfahrt, Simpelveld, 16.8.2015

Unterhalb der Uhr erkennt man die Rückseite des Einfahrsignals A3, das noch auf Halt steht:

Schienenbus wartet auf Einfahrt, Simpelveld, 16.8.2015

Grund dafür ist, dass eine Rangierfahrt sich nicht genügend beeilt hat:

Rangierlok zieht Wagen vor, Simpelveld, 16.8.2015

Nachdem die Rangiergarnitur über die Verbindung 13B-13A auf Gleis 1 gewechselt hat, könnte man die Fahrstraße für den Schienenbus stellen – nur leider haben die Herren draußen vergessen, die Weiche 12B in die Grundstellung zurückzustellen. Es hilft nichts – der Stellwerker muss raus:

Weiche 12B steht falsch, Simpelveld, 16.8.2015

Umstellen der Weiche 12B, Simpelveld, 16.8.2015

Jetzt aber! Die Weichen stehen alle richtig, der Fahrstraßenknebel ist umgelegt, daher kann die Fahrstraße nun verschlossen werden.

Blocken der Fahrstraße für die Einfahrt, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Als nächstes ist der Schranken zu schließen. Wie bei manchen englischen Anlagen (dort allerdings für "Gates") gibt es hier einen getrennten Antrieb für jeden Schrankenbaum:

Schließen des Schrankens, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Noch wartet der Zug vor dem Einfahrsignal, ...

Schienenbus wartet noch immer, Simpelveld, 16.8.2015

... aber jetzt wird es freigestellt:

Freistellen des Einfahrsignals, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Und nun kann der Zug einfahren. Links, unterhalb der Uhr, erkennt man die Rückseite des schräg nach oben stehenden Flügels des Einfahrsignals A3:

Schienenbus kommt (links Einfahrsignal A3), Simpelveld, 16.8.2015

Kurz hält er am Hilfsbahnsteig an der Zugförderung:

Schienenbus hält an der Zugförderung, Simpelveld, 16.8.2015

Nachdem das Einfahrsignal zurückgestellt wurde, wird der Rückblock abgesetzt. Wie beim Stellen der Hebel verhindert auch beim Blocken das Tuch das direkte Berühren des blanken Metalls:

Blocken des Voorbijgang-Feldes, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Voorbijgang geblockt, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Und zum Schluss dieses Postings noch zwei Bilder der Hebelbank, mit allen Hebeln in Grundstellung:

Hebelbank in Grundstellung, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Donnerstag, 17. März 2016

Die Fahrdienstleitung, Signale und Weichenantriebe in Simpelveld, 2015

English version of this posting

Dieses Posting über mechanische Sicherungsanlagen in den Niederlanden zeigt einen Teil der Anlagen in Simpelveld, dem zentralen Bahnhof der ZSLM. Die Erklärungen werden kürzer sein als in den bisherigen Postings, und auf die letzten beiden Punkte meiner meiner Liste gehe ich dann im nächsten – auch bilderreichen – Text ein.

In Simpelveld habe ich nur ganz kurz in der Fahrdienstleitung vorbeigeschaut. Der Raum ist ziemlich eng, die Fotos daher eher schräg aufgenommen. Man sieht am ersten Bild, dass für die Bahnhofsblockung die in Deutschland übliche "Einzelblockung" verwendet wird, also ein eigenes Blockfeld je Gleis. Auch hier ist wie in Wijlre-Gulpen zu erkennen, dass der Blockapparat an der Decke aufgehängt ist, während der Schieberkasten auf 3414-typischen Ständern steht:

Befehlswerk, post T, Simpelveld, 16.8.2015

Ganz links auf dem Blockwerk ist allerdings ein "unerwartetes" Blockfeld vorhanden, nämlich ein "Voorbijgang"-Feld für einen Streckenblock. Wenn man sich die originale Bedienungsanleitung von Simpelveldaus dem Jahr 1960 ansieht, dann fehlt dieses Feld dort noch. Wieso ist es hier montiert – und ist es Teil eines voll ausgebauten Felderstreckenblocks?

Befehlswerk, post T, Simpelveld, 16.8.2015

Ein Blick auf den Blockaufsatz zeigt, dass das der Fall ist: Hier sind zwei weitere Felder montiert, die als Bezeichnungen "Enkelsp. Spv" und "Blok n.Spv" angeschrieben haben. Die Blockfelder sind von einer Bauart, bei der die Blocktaste unterhalb des Blockfeldes angebracht ist (ähnlich wie viele Tastensperrfelder auf österreichischen Blockanlagen); und natürlich können solche Felder keine mechanischen Verriegelungsaufgaben wahrnehmen, weil keine Druck- und Riegelstangen bis in den Schieberkasten hinabreichen. Was aber kann der Grund für diese Blockfelder sein? - leider habe ich bei meinem Besuch in Simpelveld nicht danach gefragt; wenn ich raten müsste, würde ich Folgendes meinen:

Das Stellwerk in Wijlre-Gulpen ist ja bei normalem Betrieb der Museumsbahn mit einem Zug Richtung Schin op Geul nicht besetzt, der Streckenblock am post II muss aber trotzdem korrekt bedient werden. Die Felder hier am post T "simulieren" in diesem Fall die Fahrdienstleitung in Wijlre, d.h., der Fahrdienstleiter bedient die Felder hier, als wäre er in Wijlre-Gulpen. Weil aber nur ein Zug auf der Strecke sein kann (das muss in irgendeiner Vorschrift festgelegt sein), ist es eigentlich egal, wann er die Felder blockt; deshalb braucht auch das "Voorbijgang"-Feld keine Tastensperre (die ja vom Zug in Wijlre entblockt werden müsste – was sich mit einer Gleichstromübertragung nicht sicher bewerkstelligen lässt; und wegen der fehlenden Zugschlussprüfung auch keine definitive Information ist – eine Tastensperre dient ja nur der Zugmitwirkung an der Blockfreigabe, nicht aber als Grundlage für eine automatische Blockfreimeldung!):

Wecker und unerwartete Streckenblockfelder am Befehlswerk, post T, Simpelveld, 16.8.2015

Das sind leider alle meine Fotos aus der Fahrdienstleitung in Simpelveld – aber die Apparate stehen ja sicher noch lange.

Vom post T aus habe ich mich dann auf den Weg zum post I gemacht. Unterwegs habe ich einige der Außenanlagen aufgenommen. Zur Zuordnung der Bilder, aber auch um einige Besonderheiten zu erklären, ist hier ein Gleisplan (Klick öffnet eine lesbares PDF-Datei):

Hier sieht man die Ausfahrsignale Richtung Kerkrade und Deutschland. Statt des Signals CKR3 ganz rechts stand hier früher ein Ausleger mit zwei Flügeln für die Richtungssignalisierung auf die beiden Strecken nach Kerkrade und Richterich. Am Stellwerk befinden sich auch, wie wir sehen werden, noch immer zwei getrennte Signalhebel für diese beiden Fahrmöglichkeiten, sodass sich die Frage stellt, wie mit diesen beiden Hebeln ein- und derselbe Signalflügel auf frei gestellt werden kann – das sehen wir uns dann im nächsten Posting an. Das Signal C1 steht wegen besserer Sichtbarkeit links vom Gleis 1; ein kleiner schräger Pfeil am Signal weist darauf hin, dass es für dieses Gleis gilt:

Ausfahrsignale C1, C2 und CKR3, Simpelveld, 16.8.2015

Hier sieht man dieses Signal von hinten, mit den typischen schrägen Streifen am Signalflügel:

Ausfahrsignal C1, Simpelveld, 16.8.2015

Zwischen den Gleisen 1 und 2 steht dieses niedrige Rangiersignal. Die beiden Pfeile zeigen an, dass es für beide Gleise gilt – es ist also sozusagen ein "Gruppenrangiersignal". Im Gegensatz zu den deutschen Sperrsignalen, die auch bei Zugfahrten gestellt werden und daher mit der Fahrstraßenlogik zusammenwirken müssen, sind Rangiersignale wie in den Niederlanden oder auch in Österreich unabhängig von Weichenstellungen und können daher leicht mit ziemlich beliebiger Bedeutung aufgestellt werden (ein etwas extremeres Beispiel waren etwa die beiden parallelgeschalteten (Licht-)Verschubsignale am Penzinger Verschiebebahnhof, die im wesentlichen signalisierten "keine Zugfahrt eingestellt, Verschub auf diesem Bahnhofskopf erlaubt"). Auch hier in Simpelveld muss durch "gegenseitige Rücksichtnahme" sichergestellt werden, dass nicht zwei Rangiergarnituren auf Gleis 1 und 2 das Signal als Auftrag verstehen und zugleich losfahren:

Rangiersignal R1-2, Simpelveld, 16.8.2015

Das hohe Rangiersignal Q gibt gar den Verschub auf allen Gleisen von 3 bis 18, also zwischen allen Bahnhofsgleisen – außer 1 und 2 – und allen Gleisen in Richtung Heizhaus frei:

Rangiersignal Q3-18, Simpelveld, 16.8.2015

Der Antrieb des Signals ist ziemlich einfach und vollständig offen. Der Signalkörper wird indirekt über einen Kurbel um 90° verdreht, wenn sich die Antriebsscheibe um 180° dreht. Dadurch ist die Stellung des Signals übrigens ziemlich unabhängig von einer eventuellen Wärmedehnung der Stelldrähte – in den Endstellungen der Antriebsscheibe ist der Verbindungshebel zur Kurbel ja nahezu im Totpunkt:

Signalantreb am Rangiersignal Q3-18, Simpelveld, 16.8.2015

Hier sieht man die kleine Rangierlok bei einer Fahrt:

Rangierlok 332-3 vor Rangiersignal Q3-18, Simpelveld, 16.8.2015

Umstellen der ortsbedienten Weiche 12B, Simpelveld, 16.8.2015

Rangiersignal Q3-18, Simpelveld, 16.8.2015

Rangierlok 332-3 am Rangiersignal Q3-18, Simpelveld, 16.8.2015

Als nächstes folgen einige Bilder von Weichenstellvorrichtungen und Weichenriegeln:

Die Weiche 12A ist ortsbedient, hat aber einen Riegel (wie im vorherigen Posting erklärt, haben die Weichen keine Spitzenverschlüsse, sodass sie für alle Zugfahrten geriegelt werden müssen).

Weiche 12A, Simpelveld, 16.8.2015

Die Bezeichnung 12A weist darauf hin, dass eine weitere Weiche 12B gemeinsam mit dieser hier durch einen Hebel am Stellwerk bedient wird – in diesem Fall gibt es also einen gemeinsamen Riegelhebel, und daher müssen beide Riegel in den Drahtzug eingeschleift sein. Man sieht auf dem folgenden Bild schön, dass der Drahtzug aus dem Riegelantrieb nicht zum Stellwerk zurückkehrt, sondern weiter zur Weiche 12B läuft:

Durchgangsriegel an der Weiche 12A, Simpelveld, 16.8.2015

Interessanter ist die nächste Weiche mit der Bezeichnung 13A, die auch daraufhin weist, dass hier eine weitere Weiche 13B gemeinsam mit dieser bedient wird. Bei der Weiche 13A sind aber Zugfahrten über beide Stränge möglich (siehe den Gleisplan oben), sodass sie nicht nur gemeinsam mit 13B geriegelt, sondern auch gestellt werden muss. Und tatsächlich sehen wir hier einen Durchgangsweichenantrieb, also einen Antrieb, der mit einem weiteren "in Serie" verbunden ist! Ich kenne diese Verbindung zweier gegenüberliegender Weichen sonst nur von Stellwerken mit Gestängeleitung – in Großbritannien ist der Antrieb zweier Weichen einer Gleisverbindung über einen gemeinsamen Hebel die Regel. An Weichen mit Antrieb durch Doppeldrahtzug habe ich das nirgends gesehen – mit einer Ausnahme: Auf der schmalspurigen Ybbstalbahn wurden an einigen Gleisverbindungen jeweils zwei 9SA-Antriebe mit einem Hebel gestellt. In den Niederlanden war diese Anordnung allerdings auf Normalspurbahnen weit verbreitet: Auf klassiekebeveiliging.com finden sich eine ganze Reihe von entsprechenden Stellwerken samt Gleisplänen, davon einige mit 3414-Siemens&Halske-Stellwerken wie in Lunetten oder Nieuwe Schans:

Durchgangsantrieb an der Weiche 13A, Simpelveld, 16.8.2015

Zuletzt ist hier noch die Weiche 14 mit ihrem Weichensignal zu sehen.

Weichensignale waren in früheren Zeiten in den Niederlanden offenbar (auch) bei mechanischen Stellwerken kaum vorhanden. Auf klassiekebeveiliging.com sieht man etwa bei Bildern der Bahnhöfe Vork und Elst, dass hier "nach englischer Manier" Weichensignale vollkommen fehlen. Interessanterweise waren die Niederlande aber nicht so durchsignalisiert wie die britischen Bahnhöfe mit ihrer Kaskadenlogik (bei der Signale auch für Rangierfahrten wegen dauernd wirksamer Abhängigkeitslogik relativ billig zu ergänzen sind). Es stellt sich die Frage, wie in früheren Zeiten Rangierfahrten sicher durchgeführt werden konnten: War – im Gegensatz zu Deutschland und Österreich – immer der Stellwerkswärter "Verschubleiter", da nur er die Stellung der Weichen sicher wissen konnte? Und wie war das insbesondere beim Abstoßen bei nicht ortsbedienten Weichen?

Wie auch immer, heutzutage sind offenbar Weichensignale vorgeschrieben, die symmetrisch "links" und "rechts" anzeigen können:

Weichensignal an der Weiche 14, Simpelveld, 16.8.2015

Und hier ist der Riegel an der Weiche 14 zu sehen. Offenbar gibt es hier zwei Rollen, die die Riegelstangen für die eine Weichenstellung von oben, für die andere von unten festlegen (meine Annahme, dass die oberen Ausschnitte an den Riegelstangen in Wijlre-Gulpen von einer vorherigen Verwendung herstammen, ist vielleicht falsch: Hatte nicht eher der dortige Antrieb auch eine weitere Riegelrolle zum Verriegeln der ablenkenden Stellung, die sich über den Riegelstangen befand und daher in diese obenliegenden Ausschnitte eingriff?):