Schweiz 1988: Biel Mett und Biel RB

English version of this posting

Ganz zum Schluss habe ich dann den größten Bahnhof auf unserer Schweizreise besucht, den Rangierbahnhof von Biel/Bienne. Biel RB ist der letzte Schweizer Bahnhof, der heute noch – im Jahr 2017 – mit Semaphoren und mechanischen Stellwerken ausgestattet ist. Der Grund ist wohl, dass noch immer nicht klar ist, ob der Bahnhof ganz aufgelassen werden soll (und eine Modernisierung daher unnötig wäre), oder ob er nicht doch in irgendeiner Form erhalten bleiben soll. Als Bahnhof für die Zugzerlegung hat er jedenfalls ausgedient – im Gegensatz zum Jahr 1988, als ich die Anlagen und den Ablaufbetrieb dort aufgenommen habe.

Ergänzung 6.8.2017: Hanspeter Thöni hat wieder dankenswerterweise fachliche Kommentare geliefert, die ich unten in kursiv ergänzt habe.

Das folgende Diagramm ist ein Überblick über die Gleisgruppen des Bahnhofs und ihre damaligen Funktionen. Unter openrailwaymap.org kann man sie mit dem aktuellen Gleisplan vergleichen; interessant sind auch Satellitenaufnahmen, z.B. auf maps.google.com (Klick ins Diagramm öffnet ein lesbares PDF):

• Ganz rechts sieht man die Gleisverbindungen in Biel Mett, die in den Bahnhof führen.
• Die Gruppe A war zugleich Einfahr- und Ausfahrgruppe.
• Die Gruppe E war die Reihungsgruppe, in die die Wagen aus der Gruppe A über den kleinen Ablaufberg abgerollt wurden.
• Die Gruppe D war eine Nachreihungsgruppe, in die aus dem Ausziehgleis am Ende von E abgestoßen werden konnte.
• Die Gruppe G umfasste die Lade- und Aufstellgleise am Güterschuppen und einige Freiladegleise.
• Schließlich war hinter dem Bahnhof noch ein Ausbesserungswerk angeordnet.

Als Ausfahrsignale dienten – und dienen – Semaphore. Richtung Biel (und Brügg) sind 5 davon auf der bekannten Signalbrücke angeordnet, ein sechster für die Gleise 8 bis 14 steht einzeln daneben. Richtung Biel Mett dienen die vier Semaphore auch als Einfahrsignale für Biel Mett, sie müssen daher auch von der dortigen Fahrstraßenfestlegung abhängig sein.

Bei der Lage des Postens 6 bin ich mir etwas unsicher – aber die Ansicht auf Google Maps schaut schon sehr danach aus.

Die ersten der folgenden Bilder zeigen Anlagen am Bahnhof Biel Mett. Dort stand damals noch ein Integra-Schalterwerk, an dem an diesem Tag irgendeine Wartung vorgenommen wurde, sodass ich ein paar Bilder der Innereien aufnehmen konnte.

Das Schalterwerk dürfte eines der neueren sein, die gebaut wurden. Die Weichensteuersätze (steckbar) wurden in dieser Form erst 1953 entwickelt. Das war erst kurz vor dem Beginn des Relais-Stellwerk-Zeitalters. Daher gab es nicht allzu viele Schalterwerke mit diesen Sätzen. Hier wird der Batteriewechsler nicht mechanisch, sondern elektrisch umgeschaltet. Das Stützrelais-Paar oberhalb des Würfels ist der Batteriewechsel mit zugehörigem Auslösemagnetschalter.
Auch die in grau ausgeführte Verdrahtung zeigt, dass das Schalterwerk neueren Datums ist. Die älteren haben eine schwarze Verdrahtung.

Schalterwerk, Fdl, Biel Mett, 23.8.1988

Schalterwerk, Fdl, Biel Mett, 23.8.1988

Schalterwerk, Fdl, Biel Mett, 23.8.1988

Der linke der drei Fahrstraßensignalschalter ist hier in Position "von Biel RB" umgelegt – über die umgestellte DKW 18a wird also in Kürze ein Güterzug vom Rangierbahnhof kommen.

Einfahrt von Biel RB: Hier wird nur ein Zustimmung abgegeben. Daher lässt sich der Fahrstrassensignalschalter nur auf 45° umlegen, da er in diesem Fall nur eine Fahrstrassenfestlegefunktion, aber keine Signalfunktion hat.

Ausfahrt nach Biel RB: Hier wird von Biel RB die Zustimmung benötigt. So wie ich das sehe, wurde die grüne Kuppelstromlampe auf dem Fahrstrassensignalschalter in die Mitte versetzt. Die rechte Lampe scheint die Zustimmungslampe von Biel RB zu sein. Auf dem ersten Bild, wo die Ausfahrt offen ist, sieht man diese Lampe leuchten.

Die Signalanzeige G ist auch interessant. Hier wurde offenbar eine 'Sammelmeldung' der Gleissignale G nach Mett übertragen, damit der Fahrdienstleiter wusste, dass die Ausfahrt offenstand. Einen Streckenblock gibt es hier ja keinen, da Bahnhof direkt an Bahnhof grenzt.

Schalterwerk, Fdl, Biel Mett, 23.8.1988

Und hier fährt er durch:

SBB Re 4/4 II 11260 mit Güterzug, Biel Mett, 23.8.1988

Dieses ziemlich abgeschnittene Bild zeigt den Bahnhof:

Bahnhof, Biel Mett, 23.8.1988

Dann habe ich mich auf den Fußweg zum Rangierbahnhof Biel RB gemacht. Dieser Traktor tat am Ostende seinen Dienst:

SBB Tem 328, Biel RB, 23.8.1988

Und hier sind wir schon am Wärterstellwerk 1. Ein roter Zustimmungshebel für Einfahrten von Biel Personenbahnhof oder Brügg ist nach oben umgelegt:

Blockapparat, Stw.1, Biel RB, 23.8.1988

Hier ist ein Teil der Hebelbank zu sehen. Mit der farblichen Kennzeichnung der Hebel nahmen es die Schweizer offenbar nicht so genau: Der Hebel des Rangiersignals R³ ist nicht rot, wie alle anderen, sondern blau. Und mitten zwischen den Ausfahrsignalhebeln war genügend Platz für einen bequemen Sessel, für die ruhigeren Stunden.

Der blaue Rangiersignalhebel scheint nur eine vorübergehende Erscheinung gewesen zu sein. Auf einem späteren Bild von Simon Gander sind wieder alle Hebel korrekt gefärbt.

Hebelbank, Stw.1, Biel RB, 23.8.1988

Im Gleisplan sind die vier Gruppenausfahrsignale zu erkennen, außerdem die Abdrücksignale M3 und M4 sowie die vier Rangiersignale R und R1 bis R3. Am Symbol der letzteren (mit zwei "Füßen") erkennt man, dass sie nicht für eine Richtung gelten, sondern "Räumungssignale" sind, also in Stellung "Rangieren verboten" das gesamte Rangieren auf bestimmten Gleisen und Weichen verbieten:

Gleisplan, Stw.1, Biel RB, 23.8.1988

Die Blocksperren von Jüdel mit ihren blanken Metallteilen haben mich immer schon begeistert, vor allem weil ich diese Konstruktionen von den österreichischen Stellwerkstypen her überhaupt nicht kannte:

Blocksperren, Stw.1, Biel RB, 23.8.1988

Blocksperren, Stw.1, Biel RB, 23.8.1988

Blocksperren, Stw.1, Biel RB, 23.8.1988

Und zum Schluss noch ein Blick auf einige Blockfelder, mit einer entblockten Freigabe für eine Ausfahrt. Über den Blockfeldern sieht man den Umschalter zwischen Induktor und 16 ²/₃ Hz-Betrieb: Im Regelbetrieb wurde der Blockstrom aus der Fahrleitungsversorgung gewonnen, um den Stellwerkern auf einem solchen großen Bahnhof mit viel Betrieb die Arbeit des Induktorkurbelns zu ersparen. Eine ähnliche Einrichtung, allerdings mit Motorinduktoren, habe ich zehn Jahre früher in St.Valentin in Niederösterreich aufgenommen.

Da in der Schweiz so gut wie alle Strecken elektrifiziert waren, hatten auch so gut wie alle Felderblockkästen eine 16 ²/₃-Speisung. Kurbeln war selten angesagt.

Blockfelder, Stw.1, Biel RB, 23.8.1988

Zwei Ee 3/3 ex SNCF C 20150 arbeiten im Abrolldienst. Rechts neben dem Rangiersignal ist das Abdrücksignal M4 zu erkennen:

Ee 3/3 16512 + (vmtl.) 16514, Biel RB, 23.8.1988

Ergänzung 14.9.2021: Danke an F. Daetwyler, der die vorher falsche Nummer gesehen und weitere Infos zu den Maschinen gesendet hat!

Eine Ae 4/7 wartet hier vor dem Rangiersignal auf die Einfahrt eines Zuges – noch steht das Signal auf "Rangieren erlaubt", ...

Ae 4/7 10978, Biel RB, 23.8.1988

... aber kurz darauf zeigen alle Signale gekreuzte Arme:

Ae 4/7 10978, Biel RB, 23.8.1988

Und hier kommt (links) der Zug. Rechts ist das Stellwerksgebäude zu sehen:

Stellwerk 1, Biel RB, 23.8.1988

Auf dem ersten Bild mit der Ae 4/7 kann man übrigens erkennen, dass dem Schildermaler bei der DKW 8 ein kleines Malheur passiert ist – wäre interessant zu wissen, ob das heute noch so zu sehen ist (nein, das Bild ist nicht seitenverkehrt; erstens wäre dann das "a" vor der "8", was auch nicht richtig wäre; zweitens kann man aber oben sehen, dass beim Semaphor der Arm auf die richtige Seite zeigt).

Ergänzung 6.8.2017: Florian hat mir mitgeteilt, dass das Weichensignal irgendwann umgebaut wurde und die Beschriftung seither korrekt ist. Dann ist das vielleicht der einzige Beleg dafür, wie's einmal war ...:

Weichensignal der DKW 8a, Biel RB, 23.8.1988

Irgendwie und irgendwo bin ich dann ganz ans andere Ende des Bahnhofs marschiert. Dort habe ich als erstes ein einzelnes Bild des Postens 6 (denke ich) aufgenommen:

Posten 6 (?), Biel RB, 23.8.1988

Ein alleiniges Rangiersignal stand hinter dem großen Güterschuppen:

Rangiersignal, Biel RB, 23.8.1988

Der Posten 4, in der Nähe des Güterschuppenendes, ist extrem schmal gebaut:

Posten 4, Biel RB, 23.8.1988

Hier sieht man die Reihungsgleise. Unter der Überwerfung im Hintergrund verlaufen die Ausfahrten aus dem Rangierbahnhof unter der Fernstrecke. Ein "Feldschlösschen Bier"-Wagen läuft hier gerade in eines der Reihungsgleise:

Gleisgruppe E (Reihungsgleise), Biel RB, 23.8.1988

Ein Mast hat sich genau vor das Stellwerk 3 gestellt, links davon sieht man den kleinen Ablaufberg, über den gerade zwei Wagen herunterlaufen:

Ablaufberg und Stellwerk 3, Biel RB, 23.8.1988

Und hier ist hinter dem Rangiersignal R9 das hohe Gebäude des Fahrdienstleiterstellwerks 2 zu erkennen:

Rangiersignal R9, Stellwerk 2, Biel RB, 23.8.1988

Im nächsten Posting geht es dann weiter mit dem Stellwerk 2 – und zwei Wagen, die man am Ablaufberg nicht erwarten würde.

Schweiz 1988: Zug im Bauzustand

English version of this posting

Ergänzung 9.10.2016: Hanspeter Thöni hat auch zu diesen Bildern und Texten wieder Ergänzungen und Korrekturhinweise verfasst, die ich im Folgenden kursiv ergänzt habe.

In Zug wurde damals gerade der Bahnhof umgebaut. Die Sicherungsanlage am Stellwerk II war mit offenbar länger bestehenden Provisorien versehen worden, wie man auf einigen der folgenden Fotos sieht. Zug ist ja ein Keilbahnhof und hatte eine interessante Anordnung der Stellwerke:

• Im Ankunftsgebäude, direkt an der "Spitze" des Keils, befand sich die Fahrdienstleitung mit einem Befehlswerk in Form eines Integrapultes, von dem außerdem alle Bahnhöfe zwischen Thalwil und Zug ferngesteuert wurden.
• Etwa beim Zusammentreffen der zwei Strecken stand auf der Ostseite das Stellwerk II mit einem Integra-Schalterwerk.
• Am Nordende stand bei der Abzweigung der (zwei Jahre später stillgelegten) "Zuger Schleife" das Stellwerk I, ebenfalls mit einem Integra-Schalterwerk.

Als ich in der Fahrdienstleitung vorstellig wurde mit dem Interesse, die Stellwerksanlagen zu fotografieren, wurde mir gleich eine Schutzweste sowie ein Eisenbahner zur Führung über Gleisanlagen und Baustelle mitgegeben – einfach so und ohne viel Aufhebens!

Die folgenden vier Bilder aus der Fahrdienstleitung habe ich eigentlich erst am Ende meines Besuchs geschossen, ich stelle sie aber hier des besseren Überblicks halber voran. Das erste Bild zeigt das ganze Integra-Pult für Fernsteuerung sowie Befehlsabgaben an das Stellwerk II. Man sieht

• in der obersten Reihe nach der Haltestelle Oberrieden Dorf die Bahnhöfe Horgen Oberdorf und Sihlbrugg (mit der abzweigenden Strecke nach Sihlwald),
• in der Mitte den Bahnhof Baar mit der zweispurigen Strecke von Litti her
• sowie unten das schematische Diagramm von Zug für die Befehlsabgabe und die Blockbedienung.

Am Fahrdienst- und Fernsteuerungsstellwerk sieht man auch schön die verschiedenen Stellwerkgenerationen:

• Horgen Oberdorf und Sihlbrugg: Domino 55 ohne Rangierfahrstrassen.
• Litti und Baar: Domino-67
• Zug: Befehlswerk (Schalterwerke)

 Am Arbeitstisch erkennt man das Bedienungspult für den Fahrdienstleiter:

Integra-Pult, Fdl, Zug, 23.8.1988

Das nächsten beiden Bilder zeigen den Bereich des Bahnhofs Zug, mit einer händischen Ergänzung einer Gleisverbindung zwischen den Gleisen D1 und C4:

Integra-Pult, Fdl, Zug, 23.8.1988

Integra-Pult, Fdl, Zug, 23.8.1988

Zuletzt ist am folgenden Bild der Bahnhof Sihlbrugg zu erkennen:

Integra-Pult, Fdl, Zug, 23.8.1988

Das Signalstellwerk von Zug war das Stellwerk II. Hier sieht man den Stellwerksapparat:

Stellwerksapparat, Stw.II, Zug, 23.8.1988

Für vier neue (oder neu elektrifizierte) Weichen hinter der Lokremise waren die hier sichtbaren Weichenschalter installiert worden.
Diese eher nicht eisenbahntypischen neuen Weichenschalter konnten nur gebaut werden, da diese Weichen reine Rangierweichen sind. Diese sind mit der Prinzip-Schaltung 'Rangierweiche' gebaut. Es gibt bei diesen Weichen keine Überwachung. Lediglich das Leuchten der Lampe zeigt, dass die Weiche Endlage hat. Die Weichen können nicht verschlossen werden. Auch Umstellung bei Belegung kann nicht verhindert werden. Bei einer Aufschneidung erfolgt auch kein Alarm, es wird nur der Stellstrom wieder eingeschaltet, und die Weiche versucht wieder in die Endlage zu laufen. Daher gibt es auch oben nur eine Sicherung. Das ist der Stellstrom. Ein Überwachungsstromkreis gibt es nicht.

Weichenschalter W61...W64, Stw.II, Zug, 23.8.1988

Hier sieht man den linken Teil des Bedienfeldes:

Bedienungsfeld, Stw.II, Zug, 23.8.1988

Das folgende Bild zeigt einige Weichenschalter, oder eigentlich Weichentaster.

Die normalen Weichenschalter im Stellwerk sind elektrisch gesehen keine Schalter sondern Taster. Hier war bereits ein Weichenrelaissteuersatz eingebaut, welcher die Weichensteuerung mittels Impulsen zulässt. Auch waren diese Weichentaster nicht mehr mechanisch verriegelt. Die Integra-Schalterwerke hatten zwar generell kein mechanisches Verschlussregister mehr, aber die normalen Dreh-Schalter (siehe z.B. Maroggia-Melano) wurden mittels Magnetschalter und Sperrpendel mechanisch verriegelt, so dass diese in verschlossenem oder belegten Zustand nicht gedreht werden konnten. Die Schwenktaster hier in Zug dagegen konnten immer bedient werden, bei nicht erfüllter Bedingung zur Umstellung bliebt die Bedienung einfach wirkungslos.

Die viel kleineren Weichen-Schwenktaster hatten gegenüber den normalen Weichenschaltern den Vorteil (nebst Platzersparnis), dass der Weichenlauf für Zugfahrstrassen automatisiert werden konnte. Dabei wurden beim Einstellen des Fahrstrassensignalschalter (FSS) nach der Gleiswahl die Weichen selbstständig in die richtige Lage gesteuert. Ob das auch in Zug der Fall war, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.  

Die Schalter auf dem folgenden Bild sind genau diejenigen, welche auf beiden Stellwerken Bedienungselemente hatten, die Überwachungslampen sind dunkel, da das Stellwerk I aktiv war:

Weichenschalter, Stw.II, Zug, 23.8.1988

Und hier eine Reihe von Bedientasten für

• Isolierungsumgehungen für Stellwerk I,
• die Freigabe der W101 (den Schlüssel dazu sieht man weiter unten am Stellwerk I),
• Gruppen von Anstrahllampen und
• Gruppen von Weichenbeleuchtungen:

Bedientasten, Stw.II, Zug, 23.8.1988

Der folgende Ausschnitt zeigt:

• Rangiersignaltasten,
• Isolierungsumgehungen (was in Österreich "Weichenhilfstasten" genannt wird) und darunter
• Weichenschalter.

Mit den Tasten der oberen Reihe konnte man die Vorrücksignale (Rangiersignale) auf Fahrt stellen (Tasten mit Beschriftung R…, die man weiter unten sieht, sind hingegen für Räumungssignale). Die Vorrücksignale geben, im Gegensatz zum Räumungssignal, dem Rangierleiter die Erlaubnis zur Fahrt.

Bedientasten, Stw.II, Zug, 23.8.1988

Hier sieht man den rechten Teil des Bedienfeldes mit den Schaltern für die Zugfahrstraßen.

Die Fahrstrassenschalter sind übrigens Fahrstrassensignalschalter, da diese beide Funktionen innehaben (45° Fahrstrassenfestlegung, 90° Signalfreistellung). Auch hier gibt es etliche Besonderheiten. An den FSS sieht man die Grossbuchstaben der Signale (bzw. Staffeln) B, A, D, C, F, G, H, J sowie der Zwischensignale U, T. Im Gleisplan sieht man jedoch auch noch eine Signalstaffel E (Gleissignale vom Perron nach links, Baar oder Steinhausen). Einen Grossbuchstaben E findet man jedoch nicht auf den FSS. Bei der Einfahrt von links stellte man zuerst eine Fahrstrasse vom Einfahrsignal A, A(f) oder D zu den Zwischensignalen T oder U. Man sieht auf dem Gleisplan bei der Strecke von Steinhausen, dass am Einfahrsignal ein Vorsignal TU* vorhanden war. Somit waren die Zwischensignale T und U vorsignalisiert. Von den  Zwischensignalen T und U wurde dann mit dem jeweiligen FSS eine zweite Fahrstrasse in die Bahnhofsgleise B1-2 oder A1-4 gestellt.

In der umgekehrten Fahrrichtung war das jedoch nicht möglich. Die  Distanz zwischen den Gleissignalen E.. und den Ausfahrsignalen BD… war zu kurz. Die Signale E hatten daher auch keine Vorsignale.  Daher gab es keine Möglichkeit, vom Signal E nur bis zu den Signalen BD zu fahren. Für eine Ausfahrt musste nun zuerst eine Teilfahrstrasse gestellt werden. Die Schalter mit den Zwischensignalen T und U haben, wenn man diese nach links dreht, genau diese Funktion. Man sieht dort die Beschriftung eD1 und eD2. Das ist die Teilfahrstrasse vom Signal E… nach dem Gleis D1 oder D2 und damit zu den Ausfahrsignalen BD.. Mit der Drehung auf 45° wurde die Fahrstrasse verschlossen und festgelegt. Das Signal E… bliebt jedoch auf Halt. Nun muss man das Ausfahrsignal BD (Schalter B nach Baar oder D nach Steinhausen) einstellen. Sobald das Ausfahrsignal BD Fahrt zeigt, wechselt auch das Signal E… auf Fahrt. Mit dem heutigen Domino-67 Stellwerk kann man vom Gleissignal zum Ausfahrsignal fahren. Dazu wurde an den Signalen E... der Fahrbegriff 6 (gelb über gelb am Hauptsignal) = Kurze Fahrt eingerichtet.

Das folgende Bild zeigt auch Auswirkungen des Umbaus. Die Felder im dunkleren Grau enthielten normalerweise immer die Blockbedienungstasten. Unten (Steinhausen und Cham) passt das noch. Oben, für Baar und Oberwil, passt es hinten und vorne nicht mehr: Da wurden Tasten für Barrieren und anderes einfach ohne Farbanpassung in die bestehenden Felder reingebaut. Auch bei den Fahrstrassensignalschaltern nach Baar hat man es nicht für nötig gehalten, neue Bezeichnungen zu machen. Es steht dort immer noch af und bf in Rot, obwohl es keine 'falschen' Fahrten mehr gibt im Wechselbetrieb.

Schalterwerk, Stw.II, Zug, 23.8.1988

Darüber befanden sich diese Bedienungstasten für eine Barriere.

Die Barrierensteuerung ist von neuerer Generation. Man sieht es schon an den Tasten, die Bezeichnungsschilder sind ziemlich neu. Bei Zugfahrten brauchte die Barriere nicht bedient zu werden. Das Einstellen des Fahrstrassensignalschalters steuerte die Barriere an. Die Fahrtstellung des jeweiligen Signals wurde solange verhindert, bis die Barriere den ordnungsgemässen geschlossenen Zustand meldet. Nach der Fahrt wurde die Barriere selbstständig wieder geöffnet. Für Rangierfahrten musste man die Barriere über die Taste 'Barriere ... schliessen/verschliessen' einschalten. Die Barriere öffnet in diesem Zustand jedoch nicht selbsttätig. Mit der Taste 'Barriere ... öffnen/Verschluss aufl.' kann man diese wieder öffnen. Man kann aber auch die Taste 'aut.öffnen erlauben' drücken, dann öffnet die Barriere nach dem nächsten Befahren wieder selbsttätig. Diese drei Tasten gab es auch im Stw I, die Barriere musste auch in beiden Stw bedient werden können:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Die Taste ganz links am folgenden Bild zeigt, dass Stellwerk I "ausgeschaltet" werden kann – sie ist beschriftet mit "Freigabe rückmelden nach Steinhausen wenn Stw.I ausgesch.".

Was mich hier erstaunt hat, ist die Taste 'Betriebs-Auflösung g3'. Die Auflösung der Fahrstrassenfestlegung war in diesen Jahren schon längst automatisiert worden. Der Grund für eine zusätzliche manuelle Auflösung findet man, wenn man die Gleistafel genau anschaut. Es geht ja um die Fahrstrasse g3, also Einfahrt von Cham nach Gleis 3. Auf dem Gleisplan findet man im Gleis A3 in der Perron-Mitte eine Weiche, welche in dieser Fahrstrasse spitz befahren wurde.  Gemäss den Projektierungsgrundsätzen durfte die Festlegeauflösung jedoch erst geschehen, wenn die letzte spitzbefahrene Weiche im Fahrweg belegt wurde. Was nun, wenn der Zug kurz ist und die Weiche gar nicht befährt? Dann hat man die Verantwortung an den Stellwerksbediener übertragen. Damit er sich aber bewusst wird, dass er kontrollieren muss dass der Zug angehalten hat, gibt es für die Auflösung dieser Fahrstrasse eine Taste, welche bewusst bedient werden muss, wenn die Weiche nicht befahren wurde:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Hier ist die Blockbedienung für die Zuger Schleife. Die Strecke ist gesperrt und die Fahrleitung geerdet, wie man an den Hilfssperren über den unteren Tasten sieht:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Dieses Bild zeigt die Fahrstraßenschalter für Ein- und Ausfahrten auf den Strecken nach Baar (Thalwil) und Steinhausen (Zuger Schleife). Auch hier ist wegen der Streckensperrung über dem Schalter Richtung Steinhausen eine Hilfssperre angebracht:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Hier sieht man die weiteren Fahrstraßenschalter, auch für die Zwischensignale T und U sowie dazwischen den Schlüssel für ein ortsbedientes Zungenpaar einer doppelten Kreuzungsweiche:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Hier noch einmal das Schalterwerk als ganzes:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Der Gleisplan war für die Bauanlage auf Papier gezeichnet und auf eine Pressspanplatte geklebt worden:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Rechts außen am Gleisplan ist akribisch vermerkt: "Gleistafel für spez. Befestigung an der Wand" und, nicht ganz normgerecht, "500 x 2100 ^m/_m":

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Hier sieht man die linke Hälfte dieser Tafel:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Der folgende Ausschnitt zeigt, wie genau die Symbole aufs Papier gezeichnet wurden. Nur mit dem großen C der Gleisgruppe rechts unten hapert es ein wenig – da treffen sich oben die zwei Striche nicht so, wie sie sollten:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Beim Ausschneiden des Ausschnitts für diese drei Messgeräte war der Mann an der Stichsäge etwas lässiger unterwegs als der Zeichner – die drei Messinstrumente sind (von links nach rechts) für Stellstrom (Ampere), Überwachungsspannung (36V) und Gleisisolierung (12V):

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Und unterhalb des Gleisplans ist auf einer Tafel genau die Dauer der Sperre der Zuger Schleife vermerkt – vier Tage nach meinem Besuch würde sie wieder befahrbar sein:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Die Blockausrüstung der Strecken war ziemlich unterschiedlich. Steinhausen und Cham hatten noch keine Gleisfreimeldung und daher Handrückmeldung. Baar war isoliert (sieht man knapp an den Leuchtfenstern im Zusatz-Domino-Panel). Richtung Oberwil war ein Achszähler drin, sieht man an den vielen Leuchtfenstern auf dem folgenden Domino-Zusatzpanel mit einer Binäranzeige des Zählregisters. Die Anzeigelampen sind dabei: 0 (frei), 1, 2, 4, 8, 16, 32, 64, 128. Es dürfen somit maximal 255 Achsen verkehren. Und man musste also noch rechnen, wenn man wissen wollte, wie viele Achsen in den Blockabschnitt eingezählt sind.

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Das Stellwerk I war ein Rangierstellwerk. Allerdings konnte es einige Weichen in den Hauptgleisen stellen. Wie Verschluss und Festlegung dieser Weichen bei Zugfahrten erfolgten, weiß ich nicht. Ich könnte mir denken, dass mit den Tasten im Gleisbild, die man auf einigen der folgenden Fotos sieht, eine "Zustimmung" an das Stellwerk II abgegeben werden konnte, die von dort nach Auflösung der Fahrstraße wieder zurückgegeben wurde.
Ich bin mit deiner Vermutung einverstanden, dass die Tasten im Gleisbild am Stellwerk I dazu dienten, die Zustimmungen abzugeben. Eventuell wurde damit auch gleichzeitig der Weichenlauf angesteuert (siehe oben).

Hier sieht man den Stellwerksapparat:

Stw.I, Zug, 23.8.1988

Auf dem unteren Teil war (eventuell später) ein Aufsatz für weitere Weichenschalter und Bedientasten aufgesetzt worden.

Rechts sieht man den Schlüssel der Weiche 101, der vom Stellwerk II freigegeben werden konnte.
Wie man auf dem Gleisplan im Stellwerk I sieht, war die Weiche 101 eine Anschlussweiche auf dem Streckengleis nach Steinhausen. Der Schlüssel war im Stellwerk I, da dort die Strecke abzweigt und der Rangierleiter bei einer Bedienfahrt somit nicht extra zum Stellwerk II musste. Da aber die Blockbedienung im Stellwerk II war, lag es in der Verantwortung dieses Stellwerkes den Schlüssel freizugeben. Nebst Streckensperre (telefonisch mit Steinhausen) war es auch vorgeschrieben, die Fahrrichtung (Erlaubnis) zu besitzen und festzuhalten.

Daneben erkannt man einen weiteren Schalter – m.E. ist dient er zum Ausschalten des Stellwerks, wodurch manche Weichen vom Stellwerk II aus bedienbar werden:

Stw.I, Zug, 23.8.1988

Hier sieht man eine Reihe von Weichenschaltern von Weichen, die auch vom Stellwerk II aus bedient werden konnten, wie man auf einem Bild weiter oben sieht:

Stw.I, Zug, 23.8.1988

Beim Block hast du die Zustimmungstaste 'Freigabe rückmelden nach Steinhausen wenn Stw.I ausgesch.' erwähnt. Daraufhin bin ich auf den Fotos auf die Suche nach der entsprechenden Taste im Stw I gegangen. Auf dem vorherigen Foto, und hier noch einmal vergrößert, ist diese Taste in der Mitte oberhalb der Weichenschalter zu erkennen. Die Blockbedienung war ja im Stw II. Das Stw I stand jedoch genau am Streckenende. Deshalb musste der Wärter I, nach Kontrolle des Zugschlusses, dem Wärter II die Zustimmung zum Rückmelden geben. Bei ausgeschaltetem Stellwerk I konnte der Wärter II sich die Zustimmung mit der oben erwähnten Taste selber geben. Ob er allerdings den Zugschluss immer sehen konnte oder ob er auch ab und zu rausrennen musste, weiss ich nicht...

Stw.I, Zug, 23.8.1988

Das folgende Bild zeigt den rechten Teil der Gleistafel.

Dass der Block nach Baar früher Richtungsbetrieb hatte, sieht man auch schön. Hier sieht man auf der rechten Seite der Gleistafel das einzelne Einfahrsignal (nicht mehr aktiv) sowie die vier zugedeckten Pfeile des ehemaligen Blockes. Die Anzeigen für Block und Einfahrsignale wurden dann einfachheitshalber als Domino-Panel angebaut:

Stw.I, Zug, 23.8.1988

Für die zwei Räumungssignale R1 und R2 gab es diese vier Bedientasten. Das sind die gleichen Signale wie das Räumungssignal R1 in Kreuzlingen, nur dieses Mal nicht mechanisch, sondern in der Lichtsignalausführung. :

Stw.I, Zug, 23.8.1988

Hier sieht man noch einmal die Gleistafel und die obere Reihe von Weichenschaltern und Tasten:

Stw.I, Zug, 23.8.1988

Am rechten Rand ist mit einigen Magneten ein Schreiben angebracht:

Stw.I, Zug, 23.8.1988

Hier ist der Text, so wie ich ihn lese – Abschnitte in eckigen Klammern habe ich sinngemäß ergänzt (und an einer Stelle nach einem sehr sinnvollen Vorschlag von Hanspeter korrigiert):

[?] Umlegen bei Belegung der Isolier[ung der Weiche 7]

Bei [belegter] Isolierung der Weiche 7 kann die [Weiche 8] nicht umgelegt
werden, egal ob diese auf + oder – steht.

Unsere Anfrage betreffend Aufhebung dieser Sperre wurde vom techn.
Dienst geprüft und aus Sicherheits[gründe]n abgelehnt.

Eine Aufhebung der Sperre nur bei [- Stel]lung ist nicht möglich. Bei
+ Stellung bietet diese Sperre Schutz gegen ein Umstellen der Weiche 8
in Richtung belegter Weiche 7 (inkl. Profil).

Des[halb i]st folgendes zu beachten:
" B[ei Ran]gierfahrten in das Gleis C2 ist darauf zu achten, da[ss die]
  Weiche 8 in gerader Stellung ist. Insbesondere beim Abstelle[n von]
  Kompositionen im Gleis C2 ist dies von Bedeutung, damit aus Gleis C1
  über Gleis 13 W12-11 usw gleichwohl rangiert werden kann."

Die entsprechende Gleissituation sieht man auf diesem Ausschnitt aus dem Gleisplan am Stellwerk II:

Stw.II, Zug, 23.8.1988

Das Stellwerk I habe ich auch von außen aufgenommen – im Hintergrund kurvt die Zuger Schleife Richtung Steinhausen hinter das Stellwerk:

Stellwerk I, Zug, 23.8.1988

Und für ein Bild dieser zwei Weichensignale habe ich auch noch Zeit gefunden:

Weichen 42 und 52, Zug, 23.8.1988

Die folgenden Signale dürften auch aus Zug sein – sie habe ich allerdings zwei Tage zuvor aufgenommen:

Bedienung für Bremsprobe-und Abfahrtssignale, Zug, 21.8.1988

Und das war's von dieser nicht alltäglichen Anlage.

Schweiz 1988: Noch einmal Kreuzlingen, diesmal erklärt von Hanspeter Thöni

English version of this posting

Auf meine kurzen Texte zu den Fotos aus Kreuzlingen hat Hanspeter Thöni eine lange erklärende EMail geschrieben, die ich in diesem Posting mit den entsprechenden Bildern wiedergebe.

Zuerst einmal hat mir Hanspeter einen Scan des sicherungstechnischen Plans der vorher in Kreuzlingen stehenden, rein mechanischen Anlage gesendet. Ich habe daraus das folgende Bild der früheren Hebelbank am Stellwerk zusammengesetzt, das beim Verständnis einiger folgenden Punkte hilft (Klick öffnet ein größeres, lesbares Bild):

Plan der früheren mechanischen Stellwerksanlage (Hanspeter Thöni)

Den ganzen Scan kann man hier als PDF herunterladen.

Aber nun folgt der Text von Hanspeter Thöni:

Die Anlage ist im Zustand 1988 doch eher speziell.

Das Schalterwerk in der Fahrdienstleitung war kein reines Befehlswerk. Der Fahrdienstleiter stellte die Signale selber. Es gibt pro Strecke einen Fahrstrassensignalschalter (FSS). Ich vermute, dass der Fahrdienstleiter den FSS auf 30° stellen konnte. Damit erfolgte die Anforderung der Fahrstrasse im Wärterstellwerk. Sobald der Wärter die Fahrstrasse verschlossen hatte, wurde der FSS frei zum Weiterschalten auf 90° und somit zur Signalfahrtstellung.

Auch die Blockbedienung oblag dem Fahrdienstleiter. Ganz links auf dem Bild sieht man noch die plombierte, mit Zählwerk versehene, Taste 'Blockumgehung'.

Wie man sieht, waren die Bahnhofsgleise nicht isoliert, also nicht mit Gleisfreimeldung ausgerüstet. Daher gab es hier noch eine 'fiktive Gleisbelegung'. Nur war diese nicht mehr mechanisch, sondern elektrisch. Dazu gab es in der Gleistafel die rote und die weisse Lampe. Man sieht, Gleis 6 ist 'belegt'. Bei einer aktiven Belegung konnte man den FSS nicht über die 10°-Sperre stellen und somit keine Einfahrt anfordern. Musste man eine solche Belegung einstellen oder löschen (nach Rangierfahrten), musste man hier eine blinde Ein- oder Ausfahrt (bis 30°) stellen und zurücknehmen.

Die Barrieren sind auch etwas speziell. Zwei der drei wurden im Fahrdienstleiterstellwerk bedient. Man sieht die Schalter dazu in der Gleistafel.

Schalterwerk, Fahrdienstleitung, Kreuzlingen, 22.8.1988

Eine Umwegfahrstrasse scheint es auch noch gegeben zu haben. Dies erkennt man an der Gleiswahltaste Gleis 5/6. Vermutlich ging die vom Gleis 6 über die Weichen 8/7 nach oben und dann nach unten über den Engländer nach Tägerwilen MThB und umgekehrt. Im kurzen Zwischengleis (oberhalb 6a) hat es nämlich zwei Fahrstrassenpfeile, welche den Umweg anzeigten.

Schalterwerk, Fahrdienstleitung, Kreuzlingen, 22.8.1988

Schalterwerk, Fahrdienstleitung, Kreuzlingen, 22.8.1988

Der Aufbau des Wärterstellwerkes ist auch etwas speziell: Links und rechts gibt es je einen Fahrstrassenhebelkasten, die Weichen und Signalhebel waren in der Mitte angeordnet. Das stammte noch von der alten, rein mechanischen Anlage her (siehe den Plan oben).

Auf dem folgenden Foto sieht man den linken Fahrstrassenkasten, dazu die Riegelhebel a⁴ und b^5,6:

Fahrstraßenhebel, Stellwerk, Kreuzlingen, 22.8.1988

Anmerkung H.M.: Die zwei Hebel sind folgendermaßen bezeichnet, wie man am folgenden Detailausschnitt sehen (oder erahnen) kann:

• Riegelhebel a⁴ - Zungenverriegelung 5, 9
• Riegelhebel b^5,6 - Kontrollverriegelung 1a (vermutlich)

Riegelhebel, Stellwerk, Kreuzlingen, 22.8.1988

Auf dem folgenden Foto sieht man die Riegelhebel k^2,3 und i⁴, rechts davon einen Fahrstrassenhebel des rechten Fahrstrassenhebelkastens und links davon den Barrierenschalter der Barriere, welche eben nicht im Fahrdienstleiterstellwerk bedient wurde.

Riegelhebel, Stellwerk, Kreuzlingen, 22.8.1988

Anmerkung H.M.: Hier noch ein Detail der Beschriftungen der zwei Riegelhebel:

• Riegelhebel k^2,3 - Zungen-Verriegelung W 28
• Riegelhebel i⁴ - Zungen-Verriegelung W 24, 27^b

Riegelhebel-Detail, Stellwerk, Kreuzlingen, 22.8.1988

Zu den vier Riegelhebeln: Wenn man den alten Plan anschaut, sieht man, dass diese Riegelhebel genau auf den Plätzen der vier Einfahrsignale montiert sind und auch noch die gleichen Buchstaben (nun allerdings in Kleinschrift) haben. Nun, diese Riegelhebel bedienten nichts anderes als die Signaldrahtzüge der früheren Einfahrsignale. Nun fragt man sich vielleicht: Was soll denn das nun wieder? Wie man im zweiten Beitrag zu St.Blaise nachlesen kann, hat man früher im Signaldrahtzug der Einfahrsignale bei geraden Einfahrten (=hohe Geschwindigkeit) die spitzbefahrenen Weichen geriegelt. Das war auch hier der Fall. Nun hat man ja aber hier alle Signalhebel abmontiert und die Lichtsignale werden im Fahrdienstleiterstellwerk bedient. Da man die Riegel aber noch brauchte, hat man die Riegelhebel anstelle der Einfahrsignalhebel montiert, den Signaldrahtzug noch bis zum Riegel stehengelassen und die Hebel in den Fahrstrassenverschluss miteinbezogen. 

Besten Dank wie immer an Hanspeter für diese interessanten fachmännischen Erklärungen!