Stellwerk 1, Wien Süd, 1989

Auf meinem Zickzack-Weg über die Ostseite des Wiener Südbahnhofs bin ich als nächstes am Stellwerk 1 vorbeigekommen. Die volle Bestückung mit Weichenhebeln zeigt, dass es sich hier um eine neugebaute Hebelbank handelt (bei älteren Hebelbänken finden sich unter dem Blockapparat viele Leerplätze von abgebauten Signalhebeln):

Hebelbank, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Der Blockapparat enthält vier Fahrstraßenfestlegefelder für Fahrten auf und von den vier Streckengleisen und ein Zustimmungsfeld für eine ortsbediente Weiche:

Blockapparat, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Die Fahrstraßenknebel für Fahrten Richtung Laa von und nach Gleis 7 bis 9 sind wohl später ergänzt wurden – laut dem Gleisplan auf sporenplan.nl sind diese Fahrten nicht möglich, die entsprechenden Weichen sind vermutlich Ende der 1980er Jahre eingebaut worden:

Blockapparat und Fahrstraßenknebel, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Hier sieht man die Hebelbank mit den vielen großen Madnerhebeln von der anderen Seite.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Neben dem Fenster stand das Bedien- und Anzeigepult für die Signale sowie die Streckenblockung zum Stellwerk 2. Die Pulte dieser Zeit waren der Rastereinteilung der VGS80-Stellwerke nachempfunden. Links neben dem Pult stand ein Zählwerksdrucker, der das Führen eines Zählwerkvermerks erspart:

Signalanzeige und -bedienung, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Neben der Hebelbank stand auf einem Holzpodest eine weitere Signalanzeige, vermutlich um den Stellwerker über die Stellung der Signale zu informieren, wenn Verschubsignale gestellt werden sollten:

Zweit-Signalanzeige, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Von außen hier ein Bild des Stellwerksgebäudes:

Stellwerk 1, Wien Süd, 21.12.1989

Etwas unscharf zeigt dieses letzte Bild die 1062.007, die diesmal auf der Ostseite als Reserve eingesetzt ist:

1062.007 auf der Ostseite, Wien Süd, 21.12.1989

Stellwerk 2A, Wien Süd, 1989

Das Stellwerk 2A auf der Ostseite von Wien Süd bediente die Weichen zu den Gleisen 101 bis 104, von denen die Strecke über das Stellwerk 3 durch den Steudeltunnel nach Matzleinsdorf führte; und die Weichen in und aus den Gleisen 821 sowie 105 bis 123. Hier sieht man das Stellwerksgebäude in Richtung Norden; die Signalbrücke rechts im Hintergrund trägt die Ausfahrsignale aus den Gleisen 101 bis 104, links daneben befinden sich die Gleise 105 bis 110:

Stellwerk 2A, Wien Süd, 21.12.1989

Hier sieht man die Hebelbank. Ganz links sind die Fahrstraßenknebel angebracht, über ein einziges Zustimmungsabgabefeld wird die passende Zustimmung an das Stellwerk 2 gegeben:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2A, Wien Süd, 21.12.1989

Die Zustimmungen für die vielen Gleise wurden über Lampen angezeigt. In die Gleise 113, 122 und 123 konnte offenbar nicht eingefahren werden. Es scheint auch, dass für das Gleis 821 keine speziellen Bedienelemente vorhanden waren – wie dann das spezielle "Häuschen", auf das Alexander Binder im letzten Posting verweist, technisch angebunden war, ist unklr. Auf diesem Bild ist eine Zustimmung zur Ausfahrt aus Gleis 102 gegeben:

Zustimmungsanzeige und Blockapparat, Stw.2A, Wien Süd, 21.12.1989

Hier sieht man noch zwei Bilder der Hebelbank von der anderen Seite:

Hebelbank, Stw.2A, Wien Süd, 21.12.1989

Am folgenden Bild ist gegenüber den vorherigen die Weiche 148 umgestellt, und es steht nun eine Zustimmung zur Ausfahrt aus Gleis 103:

Hebelbank, Stw.2A, Wien Süd, 21.12.1989

Hier sieht man das Stellwerksgebäude von der anderen Seite. Im Hintergrund ist das Stellwerk 2 zu erkennen, rechts daneben steht das Ausfahrsignal R113-125:

Stellwerk 2A, Wien Süd, 21.12.1989

Hier sind noch ein paar Fotos von draußen. Am ersten begegnen sich zwei 4020er in der Nähe des Stellwerks:

4020.024, Wien Süd, 21.12.1989

Bei dieser Doppelkreuzungsweiche war der Abstand zum benachbarten Gleis so gering, dass das Umstellgewicht über einen Winkelhebel mit dem Weichenantrieb verbunden werden musste:

DKW 149/150, Wien Süd, 21.12.1989

In einem Nebengleis hatte man hier statt dreier durchgehender Schwellen in einer Weiche geteilte Schwellenstücke verwendet:

Weiche in einem Nebengleis, Wien Süd, 21.12.1989

Die Regelbauform der Weichenheizungen für mechanische Stellwerke waren lange Gasheizungen, deren Gasbehälter in solchen vergitterten Gehäusen aufgestellt waren:

Gasbehälter bis Weichenheizungen, Wien Süd, 21.12.1989

Und hier sieht man, durch einen Drahtzaun hindurch, noch einen letzten Blick auf das Stellwerk 2:

Stellwerk 2, Wien Süd, 21.12.1989

Streckenblock im Bahnhof: Englische Verhältnisse am Stw.2, Wien Süd, 1989

Von der Südbahn-Seite des Südbahnhofs bin ich dann auf die Ostseite gewechselt. Die Gleisanlagen dieses Bahnhofsteils sind ziemlich verworren, weil dies – neben dem Nordwestbahnhof – der zweite große Güterbahnhof der Millionenstadt Wien war, der damals über fast 150 Jahre immer weiter gewachsen und gewuchert war. Hier ist ein Überblick über die Gleisanlagen zu sehen, der aus dem Apfelthaler'schen Gleisplan auf sporenplan.nl extrahiert ist – vorerst als Handskizze, bis ich eine saubere Darstellung gezeichnet habe:

Auf der Ostseite des Südbahnhofs waren, wenn ich das richtig verstehe, vier Fahrdienstleiter zugleich tätig:

• Einer war für die Züge in der Halle, also auf den Bahnsteiggleisen verantwortlich.
• Zwei weitere waren auf den Stellwerken 1 und 2 tätig.
• Ein vierter schließlich war wohl für Fahrdienstaufgaben am Frachtenbahnhof zuständig.

Sicherungsanlagen wurden allerdings nur von den Fahrdienstleitern auf den Stellwerken 1 und 2 bedient.

Mein erster Besuch auf der Ostseite galt dem Stellwerk 2 in der Nähe der Gudrunstraße. Hier sieht man die 5007er-Hebelbank in voller Länge, mit allen Hebeln in Grundstellung. Im Hintergrund ist der Blockapparat zu erkennen, der graue Kasten über dem Schieberkasten enthält Anzeigelampen für Verschubsignale:

Hebelbank, Stw.2, Wien Süd, 21.12.1989

Am Blockapparat befanden sich links die Ff-Felder für die zwei zweigleisigen Strecken Richtung Norden und Osten. Für die eingleisige Strecke durch den Steudeltunnel waren daneben die drei Felder zur Befehlsabgabe und Fahrstraßenauflösung am Stellwerk 3 angeordnet:

Blockapparat, Stw.2, Wien Süd, 21.12.1989

Am Arbeitsplatz auf der gegenüberliegenden Seite war das Anzeigepult für die Signale angebracht. Über dieses Pult wurden auch die Zustimmungen am Stellwerk 2A angefordert und zurückgegeben. Man kann als wesentliche Bahnhofsteile erkennen:

• rechts oben die beiden zweigleisigen Strecken Richtung Laa (mit Linksbetrieb; der "nördliche Ast der Ostbahn") und Nickelsdorf (Rechtsbetrieb, "östlicher Ast der Ostbahn");
• auf der linken Seite oben ihre Fortsetzungen als zwei zweigleisige Strecken zur "Halle", also zu den Bahnsteiggleisen;
• darunter die vier durchgehenden Hauptgleise 101 bis 104 des Frachtenbahnhofs
• und auf dessen linker Seite die eingleisige Strecke durch den Steudeltunnel nach Matzleinsdorf;
• zuletzt unter dem Frachtenbahnhof noch die Gruppenausfahrsignale für die Gleise 105–110 und 113–125.

Signalanzeige und Zustimmungsabgabe, Stw.2, Wien Süd, 21.12.1989

In den Streckengleisen Richtung Halle erkennt man Anzeigepfeile eines ZG-Blocks, und zwischen den Gleisen jeder Strecke befindet sich auch eine RBT, also eine Rückblocktaste: Es war hier also innerhalb des Bahnhofs eine Streckenblockung vorhanden! Die "Ein- und Ausfahrsignale" des "Bahnhofsteils Halle" sehen wir einige Postings später bei den Aufnahmen des Stellwerks 1; sie waren betrieblich natürlich Zwischensignale und hatten die Bezeichnungen S bis U bzw. E1 bis E9. Diese Anordnung mit einer Streckenblockung zwischen Stellwerken eines Bahnhofs erinnert an die britischen Gepflogenheiten, wo es ja den Unterschied zwischen Bahnhof und Strecke nach mitteleuropäischen Vorstellungen nicht gibt und wo daher zwei Stellwerke an den Enden eines Bahnhofs miteinander gleichartig kommunizieren wie jene von zwei durch ein langes Streckengleis verbundenen Bahnhöfen. Es gibt daher in Großbritannien betrieblich und weitgehend auch technisch keinen Unterschied zwischen Bahnhofs- und Streckenblockung: Die Belegung und Freigabe eines durchgehenden Gleises muss immer zwischen den zwei "gleichrangigen" Stellwerken an seinen beiden Enden vereinbart werden. In Österreich war eine analoge Lösung nur in ganz wenigen Ausnahmesituationen gewählt worden, und dort jeweils anlageabhängig abgewandelt; Beispiele, die mir einfallen, sind das St.Michael und Vöcklabruck – wobei in diesen Fällen jeweils ein Fahrdienstleiter für den Verkehr auf diesen "Bahnhofsstrecken", wenn man sie so nennen will, verantwortlich war. Hier am Südbahnhof aber waren die beiden beteiligten Stellwerke 1 und 2 tatsächlich beide von Fahrdienstleitern besetzt, was fast 1:1 den britischen Gepflogenheiten mit voll verantwortlichen "signalmen" auf zwei "signalboxes" entspricht.

Aber nun genug von diesen besonderen Blockstrecken! Auf den folgenden zwei Bildern sieht man eine eingestellte Verschubfahrt: Auf der Hebelbank ist eine ganze Reihe von Weichen gegen die Grundstellung umgelegt, und am Anzeigekasten über dem Schieberkasten leuchtet die Lampe eines Verschubsignals:

Hebelbank, Stw.2, Wien Süd, 21.12.1989

Auf der Signalanzeige erkennt man am nächsten Bild auch, welches Verschubsignal da freigestellt ist – es ist das V105-110 am Gruppenausfahrsignal R105-110. Interessant, aber leider auch nach 30 jahren etwas rätselhaft ist das Ausfahrsignal am Gleis 821 aus dem Heizhaus - Alexander Binder hat mir dazu geschrieben:

Auf deinen Bildern des Signalstellpultes am “Spitz” (Wien Süd Stellwerk 2) ist unterhalb der 4 Streckengleise 21/22 und 31/32 noch das Gleis 821 samt Ausfahrsignal zu erkennen. Das war das AS vom Heizhaus Wien Ost, wobei auch für dieses Gleis Zustimmungstaster für Ein- und Ausfahrt vorhanden waren. Jedenfalls erinnere ich mich ganz genau, daß – bis zu einem kleinen Umbau in etwa 1993/94 – unmittelbar neben dem Ausfahrsignal R 821 ein eigener “Weichenposten” (Bezeichnung ?) vorhanden war, ein winziges, gemauertes Häuschen mit Blockapparat im Inneren. Jedenfalls kam vor jeder bevorstehenden Ausfahrt ein Mitarbeiter (Weichenwärter ?) zu diesem Häuschen anmarschiert, und erst nach einigen Bedienhandlungen wurde das AS frei. Vorgehensweise bei der Einfahrt ist mir unbekannt, da ich das ja nicht von der Lok beobachten konnte. Ca. 1993/94 wurde dieser “Mini-Weichenposten” außer Betrieb genommen, ich nehme an, daß das gemeinsam mit dem Umbau der beiden im Heizhaus Wien Ost zuständigen “Stellwerke” (Heizhaus Wien Ost WP 1 und 2) erfolgte (da wurde die südöstlichste Weiche isoliert und mit elektrischem Antrieb versehen sowie ein zusätzliches Ve-Signal aufgestellt); an weitere Details kann ich mich leider nicht erinnern, da ich dann einige Zeit dienstlich hier nicht vorbei gekommen bin ...

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Signalanzeige und Zustimmungsabgabe, Stw.2, Wien Süd, 21.12.1989

Auch am folgenden Bild ist ein – anderes – Verschubsignal freigestellt, die Suche danach überlasse ich dem Leser. Rund um das Stellpult sieht man weitere Hilfsmittel eines Fahrdienstleiters:

• Links steht der Bahnhofsfernsprecher mit fünf Schaltern, um sich in verschiedene Leitungen einschalten zu können,
• unter dem Stellpult liegt rechts der Zählwerksvermerk,
• und rechts sieht man ein Stückchen der Erinnerungstafel für die Gleisbelegungen im Frachtenbahnhof:

Signalanzeige und Zustimmungsabgabe, Stw.2, Wien Süd, 21.12.1989

Signalanzeige und Zustimmungsabgabe, Stw.2, Wien Süd, 21.12.1989

Und noch ein Verschubsignal auf Frei – der Verschub muss gerade sehr aktiv gewesen sein, aber leider habe ich davon draußen keine Aufnahmen gemacht:

Signalanzeige und Zustimmungsabgabe, Stw.2, Wien Süd, 21.12.1989

Das folgende Bild zeigt einen Teil des Schieberkastens und darüber die Anzeige für die Verschubsignale. Auf dem Schieberkasten liegt ein Einrückeisen und ein weiteres, mir unbekanntes Werkzeug:

Verschubsignalanzeige, Fahrstraßenknebel, Stw.2, Wien Süd, 21.12.1989

Ein paar Bilder habe ich draußen doch noch geschossen: Vor dem markanten Funkturm der Post fährt hier eine Schnellbahn vorbei:

4020.010, Wien Süd, 21.12.1989

Gegen den Himmel und daher etwas dunkel sieht man hier das Stellwerksgebäude:

Stellwerk 2, Wien Süd, 21.12.1989

Und zuletzt ein Zug mit Wohnwagen eines Bautrupps:

1042.005 mit Bauzug, Wien Süd, 21.12.1989

Ehemaliger Blockposten in Wien Süd: Stellwerk 12, 1989

Zwischen der Zugförderung und den Abstellanlagen befand sich in Wien Süd das Stellwerk 12. Hier sieht man die Gleistafel:

Gleisplan mit alter Signalanzeige, Stw.12, Wien Süd, 21.12.1989

Auf dieser Tafel kann man eine ganze Menge erkennen (unten noch eine Vergrößerung der Tafel aus diesem Bild):

• Zuerst einmal sieht man hier links die alten Bezeichnungen "Heizhaus" und "E-Lok Halle".
• Interessant muss der Betrieb gewesen sein: Sowohl die Bahnsteiggleise wie die Abstellgleise sind Stumpfgleise. Um eine Garnitur etwa aus einem Bahnsteiggleis in ein Abstellgleis zu stellen, muss man (wenn man nicht Maschinen "einsperren" will) eine Lok ans andere Ende bringen. Mehrere Verfahren sind denkbar: (a) Eine Verschublok, die irgendwo die Garnitur umfährt; (b) zwei Verschubloks, wo die eine der anderen die Garnitur "übergibt"; (c) die Zuglok schiebt die Garnitur bis ins Abstellgleis – wobei das in der Gegenrichtung nicht funktioniert; dann könnte man aber wie in (b) vorgehen, aber als die "übernehmende" Lok die Zuglok verwenden, die die Garnitur dann ins Bahnsteiggleis drückt. Vermutlich wurden alle Varianten verwendet, es wäre aber interessant zu wissen, was der Regelbetrieb war.
• Dann sieht man, dass das Stellwerk 12 hier als "Block Wien-Südbf. 1" bezeichnet ist, und auf der Gleistafel sind dazu zwei Blocksignale A1 und Z1 mit zugehörigen isolierten Schienen aufgezeichnet. Dabei ist am Signal A1 auch das Vorsignal a2 des folgenden Blocksignals angebracht; und zusätzlich ist dort auch die Beschriftung für das Verschubsignal V43c angeführt – ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass dieses Verschubsignal am selben Mast wie das Blocksignal angebracht war: Es bezog sich ja nicht auf das Streckengleis 1, sondern auf das Nebengleis 43 direkt daneben.
• Allerdings sind die Signalsymbole alle dunkel und nur mehr Überbleibsel eines früheren Zustandes; zu dieser vergangenen Gleisanlage gehören auch die schwach erkennbaren Lampen zu weiteren Signalsymbolen in der weißen Fläche unterhalb der Gleise. Die Frage ist: Wie sahen die Gleisanlagen früher aus, und wie sahen sie zum Zeitpunkt meiner Aufnahmen, also Ende 1989, aus?

Gleisplan mit alter Signalanzeige, Stw.12, Wien Süd, 21.12.1989

Zum Zustand im Jahr 1989 werfen wir einen Blick auf die ganze Sicherungsanlage: Eine Hebelbank der Bauart 5007 ausschließlich mit Weichenhebeln, dazu 3 Knebel und als Aufsatz ein kleines Gleisbild-Stellpult mit Siemens-Feldern:

Hebelbank, Stw.12, Wien Süd, 21.12.1989

Das kleine Stellpult schauen wir uns am folgenden Bild im Detail an. Man sieht darauf, dass hier ein Nebengleis von der Weiche 110 aus die beiden Streckengleise der Südbahn kreuzt und zu einer DKW im Bahnhof Wien Matzleinsdorf führt. Die Details dieser Querung sind weiter unten dargestellt, hier einige weitere Einzelheiten:

• In der linken oberen Ecke tummelt sich eine Menge von Verschubsignalen. VH und V898N haben jeweils eine Taste in einem Gleissymbol, alle anderen müssen mit einer Anzeige ohne Taste und Gleis auskommen. Die zwei ersten Signale werden mit den rechts sichtbaren SGT und HaGT (Signalgruppentaste und Haltgruppentaste) gestellt, für die anderen sind ziemlich sicher die Knebel am Schieberkasten der Hebelbank zuständig.
• Rechts oben findet sich eine einfache Tag/Nacht-Umschaltung der Signallampen.
• Über die Tasten links unten kann ich nur spekulieren: Ein Teil von ihnen dient sicher der Rückgabe der Nahbedienungsfreigabe vom Zentralstellwerk, die wir gleich sehen werden – FrRGT=Freigabe-Rückgabe-Gruppentaste? SiRT=Signal-Rückgabe-Taste?? RT=Rückgabetaste?? Und was ist eine TWUT? – WUT ist üblicherweise eine Weckerunterbrechungstaste – aber was ist das T vor dem Wecker?
• Entlang des durchgezogenen Gleises sieht man die zwei Verschubsignale V898S und V899 sowie die Weiche 110 – alle drei dunkelgeschaltet. Die Bedienung dieses Elemente schauen wir uns gleich an.

Anzeige- und Stellpult für Verschubsignale, Stw.12, Wien Süd, 21.12.1989

Schauen wir uns nun aber die Querung der Südbahngleise genauer an. Offensichtlich muss diese Querung durch Signale gedeckt sein – welches Stellwerk ist dafür verantwortlich? Tatsächlich kann man dieselbe Situation auf dem vorletzten Bild aus dem Posting von Wien Matzleinsdorf zu sehen – ich zeige es hier noch einmal:

Rechter Teil der Panoramatafel, ZStw Wien Matzleinsdorf, 20.12.1989

In der Mitte sieht man die Querung, die von den Einfahrsignalen A und B (das erste steht hier auf frei) einerseits und den Ausfahrsignalen H1 und H2 andererseits gedeckt wird (die letzteren sieht man auf zwei Bildern im Posting von Matzleinsdorf). Details kann man auf dem folgenden Ausschnitt aus dem folgenden Bild erkennen:

• Die Weiche 110 wird vom ZStw Matzleinsdorf aus gestellt und verschlossen, so wie natürlich auch die gegenüberliegende DKW 111/112.
• Die Verschubsignale V898S und V899 werden ebenfalls vom Zentralstellwerk gestellt.
• Allerdings gibt es unterhalb der Weiche 110 eine "NbET", also wohl eine Nahbedienungseinschalttaste; und über sie sollte es möglich sein, die Bedienung dieser beiden Verschubsignale vor und hinter der Weiche 110 an das Stellwerk 12 zu übergeben. Und offenbar werden dort die Symbole nur ausgeleuchtet, wenn sie bedienbar sind – andernfalls sind sie dunkel.

Ausschnitt aus der Panoramatafel mit Querung der Südbahngleise zum Stellwerk 12, ZStw Wien Matzleinsdorf, 20.12.1989

Wie aber hat diese Querung früher funktioniert? Wenn man den Übersichtsplan von 1945 unter sporenplan.nl anschaut, sieht man, dass das Gleis früher von der Weiche 729 an der doppelten Gleisverbindung direkt vor dem Stellwerk ausging (in der Weichennummerierung gibt es auch eine Lücke zwischen 729 und 731, daher wird die nun fehlende Hälfte der damaligen DKW wohl die Nummer 730 getragen haben). Die zwei Kreuzungen auf den Südbahngleisen lagen also direkt zwischen den beiden Blocksignalen A1 und Z1, die damit auch als Deckungssignale dienten. Allerdings kann die Deckung nicht nur durch den Blockposten erfolgt sein: Denn das kreuzende Gleis querte außerdem noch die – damals zweigleisige – Strecke zum Steudeltunnel und weiter zum Frachtenbahnhof auf der Ostseite. Die Weichen für die Querung mussten also auch mit den Ein- und Ausfahrsignalen dieser anderen Strecke in Abhängigkeit stehen, die aber von Matzleinsdorf aus gestellt wurden. Es muss damals also wohl eine Blockabhängigkeit zwischen dem Stellwerk 12 und dem Matzleinsdorfer Befehlswerk gegeben haben.

Die Weiche 110 hatte es damals – mit anderer Nummer, was man an der Überklebung auf der Gleistafel erkennen kann – offenbar auch schon gegeben, sie war aber Teil einer Verbindung vom Gleis 710 (dem nördlichsten Abstellgleis) zum Streckengleis 1. Wieso hier betrieblich eine Verbindung der Heizhausanlage mit einem Streckengleis sinnvoll war, kann ich mir nicht wirklich erklären – eine signalmäßige Ausfahrt war jedenfalls sicher nicht möglich, und eine Einfahrt von der im Linksbetrieb betriebenen Südbahn schon gleich gar nicht. Die entsprechende Weiche im Hauptgleis 1 war jedenfalls auch durch das Blocksignal A1 gedeckt.

Alex Binder hat mir dazu geschrieben:

Der Grund für die besondere Gleisquerung in diesem Bereich war – schon damals – die Notwendigkeit von verschubmäßigen Lok-Fahrten zwischen Heizhaus Wien Süd und Matzleinsdorf Fbf. Die von dir vermuteten Abhängigkeiten bestanden sicherlich mit dem Stw. Abzw Kliebergasse, der späteren Gleiskreuzung Nord, die damals mit Fdl besetzt war.

Besten Dank für diese Auskunft!

Außen am Stellwerk stand dieser Weichenantrieb aufgestellt – so sauber, wie er sich hier präsentiert, ist er wohl gerade von der Aufarbeitung gekommen und war als Ersatz für einen anderen, vielleicht nach langer Zeit ausgeschlagenen vorgesehen:

Weichenantrieb, Wien Süd, 21.12.1989

Und zuletzt sieht man hier noch ein Bild des – allerdings teilweise verdeckten – Stellwerksgebäudes:

Stellwerk 12, Wien Süd, 21.12.1989

Stellwerk 11a in Wien Süd, 1989

Hier sind wir, nach dem Stellwerk 11, schon am Verschubstellwerk 11a.

Auf der Anzeigetafel sieht man ganz unten die zwei Hauptgleise der Südbahn, darüber die drei Gleise 43, 45 und 47, die die Verlängerung der Bahnsteiggleise 3, 5 und 7 bilden. Dahinter liegen dann die Gleise 861, 862 usw. der Zugförderung. Interessant sind die Erdschlussprüflampen ganz rechts, die offenbar von einem geringen Strom durchflossen werden, sodass man ihre Glühdrähte leuchten sieht:

Signalanzeige, Stw.11a, Wien Süd, 21.12.1989

Hier sieht man den ganzen Stellwerksapparat der Bauart 42733:

Schalterwerk, Stw.11a, Wien Süd, 21.12.1989

Vom Stellwerk hatte man einen wunderbaren Blick auf das Stellwerk 11 und die Bahnsteiggleise. Rechts vor der Brücke marschiert eine Dame Richtung Stellwerk – es war zumindest damals noch selbstverständlich, dass Verwandte des Bahnpersonals die Bahnwege benutzten und sich niemand drüber beschwerte:

Gleisvorfeld, 1062.007, Stellwerk 11 vom Stellwerk 11a aus, Wien Süd, 21.12.1989

Auf dem folgenden Bild leuchtet die Belegtanzeige am Streckengleis 1, wo ein Zug Richtung Meidling fährt. Drei Lampen sollen sicherstellen, dass ein Ausfall entdeckt wird (indem dann nur zwei leuchten): Denn die Anzeige der Belegung ist sicherheitsrelevant. Die zwei Verschubsignale 2V47a und 1V47a konnten gleichzeitig freigestellt werden, um den Verschub von Wagengarnituren am Gleis 47 in beiden Richtungen zu ermöglichen:

Signalanzeige bei Fahrt auf Gl.1, Stw.11a, Wien Süd, 21.12.1989

Hier sieht man den Stellwerksapparat von der anderen Seite. Es sieht auf diesem Bild so aus, als würden die Erdschlusslampen nun hell leuchten – dies liegt aber ziemlich sicher nur an der langen Aufnahmedauer:

Schalterwerk, Stw.11a, Wien Süd, 21.12.1989

Hier wurden damals auch Güterwagen zugestellt – wofür auch immer:

1062.005 beim Stw.11a, Wien Süd, 21.12.1989

Eine eher "künstlerische" Aufnahme des Schalterwerks auf der Seite der Weichenschalter:

Schalterwerk, Stw.11a, Wien Süd, 21.12.1989

Schalterwerk, Stw.11a, Wien Süd, 21.12.1989

Durch das Schutzgitter kann man hier die Details des Dachaufbaus der 1062.007 sehen:

1062.007 von oben, Wien Süd, 21.12.1989

Zwei Aufnahmen des Stellwerksgebäudes gibt es noch, beide von derselben Seite:

Stellwerk 11a, Wien Süd, 21.12.1989

Stellwerk 11a, Wien Süd, 21.12.1989

Und dann noch vier zufällige Aufnahmen aus dem Bereich der Zugförderung:

1042.583, Zugförderung, Wien Süd, 21.12.1989

Kranbelastungswagen, Zugförderung, Wien Süd, 21.12.1989

Schon damals waren 2060 selten zu sehen:

2060.004, Wien Süd, 21.12.1989

1062.005, Wien Süd, 21.12.1989

Im folgenden kurzen Posting geht es dann auf das Stellwerk 12.