Neuseeland - North Island, 1992

Von Pukekohe sind wir in mehreren Tagen Richtung Bay of Plenty und dann über Rotorua bis nach Wellington gefahren. Bisher habe ich nur wenige Aufnahmen von dort gescannt – ich bin aber z.B. sicher, dass ich noch Aufnahmen an der Raurimu Spiral gemacht habe ... irgendwann finde ich sie und zeige sie auch noch her. Für die Ortungen der Fotos haben mir einige Mitglieder der NZSignals-Group auf groups.io geholfen – vielen Dank dafür!

Unser erster Zwischenstopp nach Auckland war in Tauranga, wo ich auf der anderen Seite des Hafens in Mount Maunganui ein paar Loks aufgenommen habe.

Am südlichen Ende des Hafenbahnhofs stehen hier einige Dieselloks; die Drehscheibe, die sich nach Satellitenbildern dort auch nach 30 Jahren noch immer befindet, habe ich ignoriert:

NZR DC 4035, 4260 und 4277, Mount Maunganui, September 1992

NZR DC 4438 und DF 6231, Mount Maunganui, September 1992

Im Bahnhof verschiebt NZR DSG 3196. Die Weichen liegen auch hier nach 30 Jahren so wie damals, wie man bei openrailwaymap.org erkennen kann. Im Hintergrund kann man den Namensgeber der Stadt, den Mount Maunganui erkennen. Davor ist der ebenfalls noch vorhandene "Shed 10" zu sehen:

NZR DSG 3196 beim Verschub, Mount Maunganui, September 1992

Der Kran und das Schiff im Hintergrund der nächsten Aufnahme befinden sich auf der anderen Seite des Tauranga Harbour:

NZR DSG 3196 beim Verschub, Mount Maunganui, September 1992

Auf der Fahrt Richtung Rotorua sind die folgenden Bilder entstanden.

Vermutlich zwischen den Ausweichen Paengaroa und Pongakawa haben wir diesen Zug verfolgt:

NZR DC 4438 mit Güterzug irgendwo an der Bay of Plenty, vermutlich zwischen Paengaroa und Pongakawa, September 1992

NZR DC 4438 mit Güterzug irgendwo an der Bay of Plenty, vermutlich zwischen Paengaroa und Pongakawa, September 1992

Hier ist das nördliche Ausfahrsignal der Ausweiche Hauone:

Ausfahrsignal 8RA, Hauone, Bay of Plenty, September 1992

Ungefähr 65 km nördlich von Wellington kam uns im Horowhenua District, vermutlich zwischen To Horo und Otaki, dieser Zug entgegen, dem wir dann ein wenig gefolgt sind:

NZR DX 5068 und 5425 mit Güterzug, vermutlich zwischen Te Horo und Otaki, September 1992

NZR DX 5068 und 5425, vermutlich zwischen Te Horo und Otaki, September 1992

Die folgenden beiden Bilder desselben Zuges sind 10 km weiter nördlich bei Pukehou entstanden – ich musste sie stark aufhellen, die Dias sind praktisch nur schwarz:

NZR DX 5068 und 5425 mit Güterzug, bei Pukehou, September 1992

NZR DX 5068 und 5425 mit Güterzug, bei Pukehou, September 1992

Die folgenden Bilder stammen aus Wellington. Am ersten Bild sieht man einen DM-Triebwagen auf der steilen Strecke des Johnsonville Branch, die bis in die 1930er der Beginn der Hauptlinie nach Norden war:

Beim Fährbahnhof, im Hintergrund ein DM-Zug auf dem Johnsonville Branch, Wellington, September 1992

Die Verschublok DSC 2624 war damit beschäftigt, Güterwagen von einem der Trajekte abzuziehen:

NZR DSC 2624 im Fährbahnhof, Wellington, September 1992

NZR DSC 2624 im Fährbahnhof, Wellington, September 1992

NZR DSC 2624 im Fährbahnhof, Wellington, September 1992

NZR DSC 2624 im Fährbahnhof, Wellington, September 1992

NZR DSC 2624 entlädt Wagen, Fährbahnhof Wellington, September 1992

Auf einer zweiten, älteren Fährbrücke sieht man die Auftrennugsweiche für die drei Gleise am Fährschiff. Interessant ist, dass hier auch auf der Bahnhofsseite eine Dreiwegeweiche eingebaut ist – mir ist vollkommen unklar, wozu:

Fährbrücke, Wellington, September 1992

Von Upper Hut kommt dieser kurze Zug:

NZR ET 3812(?), Wellington, September 1992

Die letzten Bilder dieses Postings sind vom Personenbahnhof in Wellington. Am folgenden Bild sieht man das imposante Bahnhofsgebäude von 1937:

Bahnhof, Wellington, September 1992

Im Bahnhof stehen Nahverkehrszüge abgestellt und an den Bahnsteigen:

DM-Züge, Wellington, September 1992

Ganz-Mavag-Züge NZR ET 3079 und 3217, Wellington, September 1992

Ganz-Mavag-Züge NZR ET 3079, 3217, 3396 und ein weiterer, Wellington, September 1992

Und zuletzt ein Gleisbauzug mit zwei Verschubloks:

NZR DSC 2381, Wellington, September 1992

Das Stellwerk in Pukekohe, 1992

Im September 1992 waren meine Frau und ich auf unserer Hochzeitsreise in Neuseeland. Unter den vielen Dias von dort finden sich auch ein paar Dutzend Eisenbahnbilder, darunter auch von zwei Stellwerken. Das erste, ein elektromechanisches von McKenzie & Holland aus Australien, stand ein wenig südlich von Auckland in Pukekohe am North Island Main Trunk, wo es bis November 2017 überlebte. In Pukekohe gibt es eine Fußgängerbrücke, von der man schön aufs Bahnhofsgelände sieht:

Bahnhof, Pukekohe, 18.9.1992

Aber nun Bilder des "Style A lever frame":

Stellwerk, Pukekohe, 18.9.1992

Stellwerk, Pukekohe, 18.9.1992

Stellwerk, Pukekohe, 18.9.1992

Stellwerk, Pukekohe, 18.9.1992

Stellwerk, Pukekohe, 18.9.1992

Aus dem dritten Bild habe ich den Gleisplan herausvergrößert – hilfreich für die Zuordnung einiger der folgenden Außenaufnahmen:

Stellwerk, Pukekohe, 18.9.1992

Etwa drei Kilometer nördlich von Pukekohe zweigt der "Mission Bush Branch" vom Main Trunk – also der Strecke von Auckland nach Wellington – zu einem Stahlwerk (und nach Waiuku) ab. Das Stellwerk für diese "wye" nahe Paerata war ebenfalls in Pukekohe aufgestellt:

Stellwerk für Abzweig Paerata, Pukekohe, 18.9.1992

Die folgenden Bilder zeigen, leider ein wenig unscharf, vergrößerte Details der vorherigen Aufnahme:

Stellpult für Abzweig Paerata, Pukekohe, 18.9.1992

Stellpult für Abzweig Paerata, Pukekohe, 18.9.1992

Stellpult für Abzweig Paerata, Pukekohe, 18.9.1992

Stellpult für Abzweig Paerata, Pukekohe, 18.9.1992

An der Gleistafel der Hebelbank war dieser händisch geschriebene Fahrplan angeklebt:

Fahrplan, Pukekohe, 18.9.1992

Und hier noch ein letztes Detail der Hebelbank, leider mit abgeschnittenem Fabriksschild:

Stellwerk, Pukekohe, 18.9.1992

Zwei Aufnahmen zeigen die direkte Verladung eines Containers von einen LKW auf einen Flachwagen:

Containerverladung, Pukekohe, 18.9.1992

Containerverladung, Pukekohe, 18.9.1992

Dann habe ich mich auf einen Fußmarsch zum nördlichen Bahnhofskopf gemacht, wo einige Aufnahmen von Außenanlagen entstanden sind.
Die folgende Weiche 7 ist handgestellt. Da sie aber in einem Gleis liegt, wo sie von einfahrenden Zügen gegen die Spitze befahren werden kann, müssen ihre Zungen verriegelt werden. Das erfolgt mit einem "facing point lock" (FPL), das hier aber vom Weichenhebel mitbewegt wird – von der Logik her gleicht das den Zungenprüfern in Mitteleuropa, allerdings ist die Konstruktion nicht auffahrbar:

Weichenstellgestänge, Pukekohe, 18.9.1992

Der Weichenhebel stellt zugleich auch diese dem Flankenschutz dienende Entgleisungsvorrichtung ("derail"):

Entgleisungsvorrichtung, Pukekohe, 18.9.1992

In die Gestängeleitung von der Weiche zur Entgleisungsvorrichtung ist etwa in der Mitte der folgende Ausgleichshebel eingeschaltet:

Ausgleichshebel, Pukekohe, 18.9.1992

Hier sieht man im Vordergrund eine elektrisch gestellte Weiche, die vom Hebel 8 bedient wird (zusammen mit der anderen Weiche der Gleisverbindung zum links daneben liegenden Gleis). Die Weiche 7 aus dem vorherigen Bild ist dahinter zu erkennen, von der aus das Gestänge zur Entgleisungsvorrichtung verläuft:

Weichen, Pukekohe, 18.9.1992

Direkt vor der Einfahrweiche befindet sich das Einfahrsignal. Es hat zwei "signal heads" und ein zwei "auxiliary lights". Eine grobe Erklärung der neuseeländischen Geschwindigkeitssignalisierung findet man auf nzrailphotos.co.nz; die Signalbegriffe scheinen von Nordamerika beeinflusst zu sein, u.a. mit der fröhlichen Gewohnheit, rote Lampen zugleich mit Grün oder Gelb leuchten zu lassen:

Einfahrsignal, Pukekohe, 18.9.1992

In der Gegenrichtung sehen wir hier das Ausfahrsignal, das für einen bald kommenden Zug auf Frei steht:

Ausfahrsignal, Pukekohe, 18.9.1992

Und hier ist der Lokalzug bei Ein- und Ausfahrt zu sehen:

Triebwagen NZR RM 24, Pukekohe, 18.9.1992

Laut dem Fahrplan oben müsste das der Zug 300 "Rail Car Auck[land]" um 11:29 sein:

Triebwagen NZR RM 24, Pukekohe, 18.9.1992

Triebwagen NZR RM 24, Pukekohe, 18.9.1992

Die Aufschriften an einem der Flachwagen für Container habe ich auch aufgenommen:

NZ-Wagenanschrift UK 12262, Pukekohe, 18.9.1992

Hier sieht man die asymmetrische neuseeländische Kupplung für Güterwagen, wegen ihrer Herkunft "Norwegian coupling" oder auch – aufgrund des Aussehens des Kupplungshakens – "meat chopper" oder "chopper coupling" genannt:

Kupplung, Pukekohe, 18.9.1992

Zuletzt kam freundlicherweise noch ein Arbeitszug aus Richtung Auckland an:

NZR DC 4283 mit Arbeitszug, Pukekohe, 18.9.1992

NZR DC 4283 mit Arbeitszug, Pukekohe, 18.9.1992

NZR DC 4283 mit Arbeitszug, Pukekohe, 18.9.1992

Bei plötzlich einsetzendem Regen begannen Verschubarbeiten, wir haben den Bahnhof dann aber verlassen:

NZR DC 4283 verschiebt Arbeitszug, Pukekohe, 18.9.1992

Blockfelder südlich des Brenner - ein unerwarteter Blick in die Geschichte

Als Südtirol und das Trentino nach dem Ersten Weltkrieg an Italien fielen, waren auf der Brennerstrecke bis Ala ja Südbahn-Stellwerke in Betrieb, sowohl für die Bahnhofsblockung wie als Streckenblock. Die FS hat diese Anlagen weiter betrieben, und sie werden in einzelnen Unterlagen nebenher erwähnt. Die Stellwerke in den Bahnhöfen werden dabei unter "Apparati Centrali a doppio filo" (also Stellwerke mit Doppeldrahtzug) geführt, allerdings gab es in Italien auch viele Jüdel-Stellwerke mit Doppeldrahtzug, sodass man aus dieser Bezeichnung nicht direkt auf ein Südbahn-Stellwerk schließen kann.

Hier sind die zwei Erwähnungen, die ich kenne:

a) Auf der Webseite http://www.ilmondodeitreni.it findet sich der Eintrag

3) Apparati Centrali a doppio filo (con bloccamento elettrico degli itinerari, ex Austriaci)

leider ohne weitergehende Verlinkung.

b) Im Buch "Impianti di Sicurezza" von Vittorio Finzi, erschienen 2001, sieht man auf Seite 14 das Folgende:

Der Text lautet übersetzt:

Der halbautomatische Block mit Instrumenten des Typs Cardani wurde um 1900 eingeführt und der FS-Block ab den 1930er Jahren; wir werden uns in Kapitel III ausführlich mit ihnen befassen, da sie auf vielen Strecken noch in Betrieb sind. Der Streckenblock vom Typ Siemens Halske, der vor dem Ersten Weltkrieg installiert wurde, war auf der Strecke Trento-Brenner bis 1963 in Betrieb und wurde dann aus Gründen der Vereinheitlichung durch den FS-Block ersetzt.

Mehr als diese zwei Erwähnungen habe ich bisher nicht gefunden.

Nun hat mir aber Mattia – der mein Blog am Internet gefunden hat und der mit mir hin und wieder EMails hin- und herschreibt; er hat irgendwo an der Tendabahn auch ein kleines Eisenbahnmuseum, wenn ich's richtig verstehe, wo ich ihn einmal besuchen will – vier Bilder geschickt, die schon sehr interessant sind. Ich weiß nicht, von wann die Aufnahmen sind; da muss ich mich gelegentlich mit ihm drüber austauschen – aber hier sind sie einmal:

Erstes Bild – Mattia schreibt: "I have had some photo sent to me by a friend who is a signalman in Trento; ... the only remaining apparatus was in the cabin of the Brenner station". Der Apparat ist hier erkennbar schon ausgebaut. Die Bezeichnung "Pulsante" unter der mittleren Taste bedeutet im Italienischen einfach "Druckknopf" oder "Taste" – nicht wirklich hilfreich, um ihre Funktion zu verstehen:

Zweites und drittes Bild – Mattia schreibt: "I also found a photo from the technical school in Bolzano, it would appear that there is no classic anchor but a toothed wheel".

Aus dem zweiten Bild habe ich einen Teil herausvergrößert; die Auflösung der Bilder ist nicht besonders hoch, aber man sieht tatsächlich, dass die Segmentscheiben eine viel feinere Zahnung haben und von einem Ritzel motorisch angetrieben werden:

Dazu schreibt Mattia: "With regard to the modification in the block, I can confirm that it is as you said, engineer Pacetti was talking about it in the “la Tecnica Professionale” magazine, the blocks have been modified for direct current working, so that there could be no interference due to the alternating current cable for the locomotives." – es gibt da also weitere Unterlagen irgendwo. Die Begründung zum Schluss bezieht sich wohl darauf, dass die Brennerbahn ja ab 1928 mit Drehstrom 3,6 kV/16 2/3 Hz elektrifiziert war.

Ein letztes Bild von Mattia zeigt die Verbreitung von Blocksystemen in Italien im Jahr 1939. Für die Direktion Venezia wird dabei der "Blocco a Settori" erwähnt, also der Siemens&Halske-Streckenblock unter der Bezeichnung auch aus dem oben genannten Buch. Mattia schreibt: "The graph in the photo shows the kilometers of railway line in which the S&H railway block were used (gray)."

Die heutige Direktionseinteilung kann man auf dieser Seite der Rete Ferroviaria Italiana sehen. Heute ist Verona ein eigener Bereich, 1939 war er offenbar noch Venezia zugeschlagen.

Das war's (bis jetzt) von diesem vermutlich weitgehend unbekannten Seitenzweig ehemals österreichischer und dann italienischer Sicherungsanlagen. Vielen Dank an Mattia für diesen Blick in die Vergangenheit und auf ein unerwartetes technisches Detail!