Von Stellwerken und anderen Maschinen ...

Dienstag, 3. April 2012

Das Einfahrsignal Z von Greifenburg-Weißensee

Irgendwann im Juli 1983 bin ich in Greifenburg bis zum Einfahrsignal Z hinaus marschiert:

Einfahrsignal Z, Greifenburg-Weißensee, Juli 1983

Österreichische Signale (und Weichen) haben keine Spannwerke. Bei extremer Kälte muss ein Signalmeister die längsten Drähte etwas nachlassen. Direkt vor einem weiter entfernten Haupt- oder Vorsignal steht allerdings ein doppelter, mit Gewichten belasteter Winkelhebel, der die Drahtleitungen zum Stellwerk unter Spannung hält und garantiert, dass bei einem Drahtbruch der Draht Richtung Signal so weit gelockert wird, dass dort der Antrieb sicher auskuppelt und das Signal auf Halt fällt. Hier sieht man diese belasteten Hebel in Grundstellung und danach bei Fahrtstellung des Signals:

Drahtnachzughebel des Einfahrsignals Z, Greifenburg-Weißensee, Juli 1983

Und zum Schluss noch ein Bild des Zuges, für den das Signal freigestellt wurde – leider weiß ich weder Zugnummer noch genaues Datum:

2043.65 mit Personenzug, Greifenburg-Weißensee, Juli 1983

Das Stellwerk zu diesem Signal habe ich schon 1981 besucht.

Montag, 2. April 2012

Semmering - bastelfreudige Fahrdienstleiter und ein unvergessliches Rennen

Am 2.7.1983 habe ich gemacht, was jeder anständige Eisenbahnfreund des öfteren tun sollte: Ich bin auf den Semmering gefahren. Zuerst habe ich beim Weinzettelwand-Tunnel Züge abgepasst:

Weinzettelwand-Tunnel, 2.7.1983

Aufwärtsfahrend:

Weinzettelwand-Tunnel, 2.7.1983

Abwärtsfahrend:

4010.14 als Ex154, Weinzettelwand-Tunnel, 2.7.1983

4010.18 als Ex136, Weinzettelwand-Tunnel, 2.7.1983

In der Zugspause habe ich noch das Einfahrsignal B (am Gegengleis) von Breitenstein im Tunnel abgelichtet:

Einfahrsignal B von Breitenstein im Weinzettelwand-Tunnel, 2.7.1983

Beim kurzen Rückmarsch nach Breitenstein fand sich Zeit für ein Panoramafoto:

Blick auf Breitenstein, 2.7.1983

In Breitenstein gab's ein wenig Zugverkehr ...

1042.704, Breitenstein, 2.7.1983 11:25

1042.585 und noch eine 1042 mit Güterzug, Breitenstein, 2.7.1983

... und ein Stellwerk. Dieses Stellwerk wird eigentlich vom Semmering aus ferngesteuert – ich weiß nicht mehr, wie ich es aufgenommen habe (durch eine Glastür??). Bemerkenswert sind die Tuscheverzierungen am Holzrahmen – da war jemand irgendwann einmal eher langweilig:

Stellwerk, Breitenstein, 2.7.1983

Leider auch unscharf eine abwärtsfahrende Doppeltraktion:

1042.599 + 1044.69 mit Eilzug, Breitenstein, 2.7.1983 11:40

Am Semmering war ich dann bei zwei Fahrdienstleitern beim "Eisenbahnspielen". Zuerst einmal hatten sie das Problem, dass in Breitenstein die Lampe eines Vorsignals ausgefallen war. Dadurch ging beim Stellen jeder Fahrstraße über dieses Signal der Wecker los (oder erst bei der Zugfahrt??). Nun gibt es dafür die WUT, die "Wecker-Unterbrechungs-Taste" – aber auf einem Stellwerk mit Panoramatafel wie jenem am Semmering ist diese WUT an der Panoramatafel angebracht, weil sie ja nur bei Störungen benötigt wird. Es ist also nötig, bei jeder Fahrt vom bequemen Bürostuhl vor dem Stellpult aufzustehen, den Tisch mit dem Stellpult zu umrunden und die WUT zu drücken. Nach einigen derartigen unangenehmen sportlichen Betätigungen hatten die Herren eine Idee, wie das Problem fortschrittlicher gelöst werden könnte – man sieht das Ergebnis auf dem folgenden Foto (beachtenswert ist die Schnurführung im Detail – wie Stellwerkstasten als Führungselemente verwendet werden können):

Panoramatafel rechts, Zentralstellwerk Semmering, 2.7.1983

Das folgende Bild zeigt das Stellpult sowie die Mitte der Panoramatafel, unten den Bahnhof Semmering, oben ganz links noch ein Stück von Eichberg (wo gerade eine Ausfahrt steht) und in der Mitte Klamm-Schottwien:

Panoramatafel, Stellwerk Semmering, 2.7.1983

Links auf der Panoramatafel ist Eichberg, unten nocheinmal Semmering. Der Güterzug 44067, für den im vorherigen Bild die Ausfahrt in Eichberg gestellt war, hat Eichberg mittlerweile verlassen und kämpft sich nach Klamm-Schottwien hoch:

Panoramatafel, Stellwerk Semmering, 2.7.1983

Einige Zeit später hat er den Semmering erreicht, wo wir sehen, dass die Vorspannlok abgekuppelt wird: Ein Verschubfahrstraße ist von Gleis 1 auf Gleis 2 (das unterste Gleis) gestellt, und die Rotausleuchtung zeigt, dass die Vorspannlok schon Gleis 2 erreicht hat. Der etwas komplizierte Spurplan am Westende des Bahnhofs mit zwei Kreuzungen über das Verbindungsgleis hat übrigens eine etwas sonderbare Darstellung der Gleise auf der Panoramatafel zur Folge mit einem "zerstückelten" Gleis:

Panoramatafel, Stellwerk Semmering, 2.7.1983

Danach gab's einen kleinen Krimi, und einer der beiden Fahrdienstleiter hat dabei eine Wette verloren: Als nächster Güterzug kam nämlich der 95039 der Berg herauf, und hinter diesem der Schnellzug 153, ein 4010er (soviel ich mich erinnern kann). Auf der Vorspannlok des 95039 war der "Franz" als Lokführer tätig, und der Franz war offenbar bekannt dafür, dass er nicht übermäßig schnell den Berg hinauffuhr. Dadurch "stellte" er den 153 bei diversen Blocksignalen, das heißt, der leichte Schnellzug fuhr immer wieder auf ein Vorsicht zeigendes Vorsignal und musste sich einbremsen. Nach zwei, drei solchen Vorkommnissen schritten die Herren Fahrdienstleiter zur Tat: Da an diesem Samstagnachmittag längere Zeit kein Gegenzug zu erwarten war, konnten sie – Gleiswechselbetrieb! – den 153 über das rechte Streckengleis, also das Gegengleis, den Semmering hinaufziehen lassen. Gesagt, getan: Hier sehen wir die Fahrstraße in Breitenstein, auf der der von links kommende 153 vom linken auf das rechte Streckengleis wechseln wird (die ingeniöse WUT-Konstruktion ist übrigens wieder abgebaut – der Signalmeister hatte offenbar die durchgebrannte Lampe in Breitenstein in der Zwischenzeit ersetzt):

Panoramatafel, Stellwerk Semmering, 2.7.1983

Nun konnte der Franz diesen bevorstehenden Überholvorgang aber im Voraus erkennen, weil er ja sah, wie durch den Richtungswechsel die Blocksignale am Gegengleis auch auf frei gingen – und das stachelte seinen Ehrgeiz an: Der 95039 legte merklich an Tempo zu. Das musste natürlich zu einer Wette führen: Der eine der beiden Fdls sah den Franz am Gewinnen, der andere meinte, der 153 würde das spielend wettmachen und vorher am Semmering einfahren. Die Spannung war zum Greifen – naja, nicht wirklich, es war halt doch ein normaler, eher langweiliger Samstagnachmittag. Wir haben halt gewartet und zugeschaut, wie die beiden den Semmering zur Rennstrecke machten. Am Ende war's der Franz, der das Rennen für sich entschieden hat – hier das Zielfoto:

Oben, am Regelgleis, die Rotausleuchtung des Güterzugs, der gerade die Einfahrweichen befährt – das Signal ist schon auf Halt zurückgefallen und die Zugnummer ins Bahnhofsgleis gesprungen.
Unten, am Gegengleis, der 153, irgendwo zwischen Vorsignal und Hauptsignal unterwegs und also noch ein gutes Stück vor der Ziellinie (übrigens sieht man hier, dass das Vorsignal auf "Vorsicht" festgelegt ist – es zeigt ja gelb, wie das gegenüberliegende Vorsignal, aber sein Hauptsignal ist frei; und direkt neben dem Vorsignal leuchtet der gelbe Festlegemelder. Wieso das so ist, ist mir und meinem Tagebuch leider entfallen; eine Möglichkeit: Es wurde eine "kurze Einfahrt" ohne Schutzweg gestellt, damit danach am anderen Bahnhofsende ohne Auflösen des Schutzweges eine Ausfahrt auf das linke Regelgleis möglich wurde):

Einfahrt 95037 und 153, Stellwerk Semmering, 2.7.1983

Hier noch der strahlende Sieger – der Protagonist ist am Führerstand im karierten Renn-Outfit erkennbar:

1042.585 + 1042.588 mit 95039, Semmering, 2.7.1983

In der Zeit bis zum nächsten Zug habe ich das Ghega-Denkmal am Semmering noch abgelichtet.

Semmering, 2.7.1983

Und dann war ich noch ein paar Minuten in Mürzzuschlag auf den Bahnsteigen unterwegs:

5044.12 als 2987, Mürzzuschlag, 2.7.1983

Hier sieht man eine sehr ausgebleichte meiner Freundinnen – nicht mehr wirklich eine Augenweide, und die Klebeziffern unter dem Flügelrad lassen auch das gewisse Etwas vermissen:

1042.526 vor 4025, Mürzzuschlag, 2.7.1983

Da sieht ihre Schwester ohne Flügelrad, aber mit Metallziffern denn doch ein gutes Stück besser aus:

1042.672 zieht weg von 2915, Mürzzuschlag, 2.7.1983

Und zum Schluss noch ein Denkmal, das in Mürzzuschlag vor sich hin steht:

Denkmal 91.32, Mürzzuschlag, 2.7.1983

Simmering Verschiebebahnhof, 1983

Am 30. Juni habe ich endlich Sicherungsanlagen am Simmeringer Verschiebebahnhof fotografiert. Die meisten der folgenden Außenaufnahmen sind allerdings vom 26.2., als ich die umliegenden Betriebsstellen der Abzweigung Kledering, in Simmering Ost und auf der Abzweigung Hasenleiten besucht habe. Das alte Gebäude des Verschiebebahnhofs sah mit seinen Flügeln eher wie eine Burg aus:

Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

In der Fahrdienstleitung stand ein Rankapparat mit diversen Spezialitäten:

Richtung Erdbergerlände gab es einen Felderstreckenblock, allerdings ohne Ss-Feld. Die Information über das Endfeld von Hasenleiten war über ein "Spiegelfeld" auch in der Fahrdienstleitung sichtbar (ein besseres Foto davon weiter unten).
Von und nach Simmering Ost waren Zustimmungsfelder vorhanden, da ja zwischen den Bahnhöfen keine Hauptsignale standen und daher beide Bahnhöfe ihre Fahrstraßen gemeinsam festlegen mussten. Während die Felder allerdings in Simmering Ost als "Erlaubnisfelder" bezeichnet waren, heißen sie hier ganz normal "Zustimmungsfelder". Außerdem ist – sehr untypisch, aber eben auch möglich – das Za-Feld oberhalb des damit gekuppelten Ba-Feldes eingebaut:

Befehlswerk Fdl, Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

Der rechte Teil des Befehlswerks diente für Fahrten Richtung Nickelsdorf über die Abzweigung Kledering und früher einmal für Fahrten nach Oberlaa. Letzteres Gleis war allerdings im Zuge des Baus des neuen Klederinger Verschubbahnhofs außer Betrieb genommen worden, und am Befehlswerk waren die entsprechenden Aufschriften teilweise überklebt.

Die Felder Richtung Abzweigung Kledering machen mir allerdings etwas Kopfzerbrechen:
Für eine Fahrt nach Nickelsdorf musste ja in der Abzweigung Kledering das Feld "Za an Simm.Vbf. z.Ff" geblockt werden. Wir müssen einmal annehmen, dass dieses Feld mit dem hier sichtbaren "Ze v. Abzw.Kledg." korrespondierte (weil am Stellwerk kein Zustimmungsfeld zu finden ist – siehe später). Das Ze-Feld ist aber mit einer Doppeltaste mit dem Ba-Feld verbunden. Was spielt sich also bei einer Ausfahrt ab?

Die Abzweigung stellt ihre Fahrstraße, legt sie fest und gibt dann die Zustimmung an den Verschiebebahnhof.
Nun gibt hier der Fahrdienstleiter den Befehl an das Stellwerk und blockt zugleich das Zustimmungsfeld zurück!

Aus Sicht der Abzweigung ist damit die Zustimmung nicht mehr erforderlich – trotzdem darf die Fahrstraße noch nicht aufgelöst werden, weil die Ausfahrt ja noch gar nicht stattgefunden hat! Allerdings ist dies sicher zumindest dadurch verhindert, dass wegen der fehlenden Zugfahrt die Tastensperre in der Abzweigung noch gar nicht gesprungen ist. Ich meine aber, dass das nicht alleine als Verschluss ausreicht: Die Fahrstraßenauflösung in der Abzweigung muss auch noch davon abhängig sein, dass das Ausfahrsignal im Verschiebebahnhof auf Halt steht!

Eine Möglichkeit wäre, die Fahrstraßenauflösung in der Abzweigung in Falle der gemeinsamen Fahrt von der Grundstellung des Ff-Feldes am Stellwerk 2 abhängig zu machen; oder auch direkt über einen Kontakt von der Grundstellung des Signalhebels. Da gibt es sicher noch mehr Möglichkeiten.

In der Gegenrichtung, für eine Fahrt von Nickelsdorf in den Verschiebebahnhof, gab es ein Za-Feld, das mit einem "Es"-Feld mit einer Doppeltaste gekoppelt war. Ich unterstelle einmal, dass Es "Einschalter" bedeutet: Die Zustimmungsabgabe an die Abzweigung (die dort ja das Freistellen des Einfahrsignals in den Verschiebebahnhof ermöglichte) war erst möglich, wenn in der Fahrdienstleitung das Ba-Feld entblockt und das Fa-Feld (vom Stellwerk her) geblockt waren. Danach wurde die Zustimmung abgegeben und zugleich die Isolierschienen so geschaltet, dass sie bei der Fahrstraßenauflösung in der Abzweigung mitwirkten. Das ist allerdings nur eine Theorie meinerseits ... mein Tagebuch schweigt dazu:

Befehlswerk Fdl, Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

Im folgenden Bild sehen wir einige Details von der linken Seite des Blockapparats:

Das Spiegelfeld "E von El" = "Endfeld von Erdbergerlände", das durch rote Flügel einen kommenden Zug anzeigen kann.
Das oberhalb des Ba-Feldes "von Simmering Ost" angebrachte Za-Feld, das wohl mit dem dortigen Ee-Feld korrespondierte.
Diverse "Wecker" (die schwarzen Kästen), Weckertasten Richtung Stellwerk, Deblockiertasten und Umschalter:

Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

Am Stellwerk 1 gab es die üblichen Blockfelder für Befehlsempfang, Fahrstraßenfestlegung und Tastensperre, daneben aber auch zwei Zustimmungsfelder Richtung Simmering Ost. Es waren hier also mindestens drei Felder an einer Fahrt beteiligt (in Simmering Verschiebe: Zustimmungen in Fdl und Stw.1, daneben Erlaubnisfelder in der Fdl Simmering Ost), und weil wir in das blockfelderlose K47 am Stellwerk 2 in Simmering Ost nicht hineinschauen können, mögen die Abhängigkeiten noch komplizierter gewesen sein – ich gebe es daher auf, dieses Zusammenspiel zu enträtseln!

Interessant sind die Felder Richtung Erdbergerlände: Ts- und Ss-Felder sind, wie öfters üblich, oberhalb der jeweiligen zu sperrenden Felder aufgebaut. Dass dabei zwei oben gebaute Felder sich aber ein gemeinsames Gehäuse teilen, habe ich sonst nirgends gesehen:

Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

Die Hebelbank war damals noch voll besetzt:

Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

Im Februar davor habe ich das zugehörige Einfahrsignal A aus Richtung Erdbergerlände (und Hasenleiten) fotografiert – das ist vermutlich das Signal mit dem größten Abstand zur Gleisachse, das ich je gesehen habe:

Simmering Verschiebebahnhof, 26.2.1983

Auch die Ausfahrsignale waren mir ein Foto wert. Das mittlere Signal ist ein zweiflügeliges ungekuppeltes Signal, weil einflügelig Richtung Erdbergerlände oder zweiflügelig Richtung Simmering Ost ausgefahren werden konnte:

Ausfahrsignale H1-4, H5, H6 und im Hintergrund H8-12, Simmering Verschiebebahnhof, 26.2.1983

Kurz vor dem Stellwerk, das man hier auch halbwegs sieht, stand ein altösterreichisches Verschubformsignal:

Verschubsignal V1-4, Simmering Verschiebebahnhof, 26.2.1983

Am anderen Ende, am Stellwerk 2, stand ebenfalls ein regelgerecht aufgebauter Blockapparat – erstaunlicherweise, denn es gibt keine Felder für die Kommunikation mit der nahen Abzweigung Kledering. Der Blockteil Richtung Oberlaa ist de facto außer Betrieb, weil das Gleis nicht mehr vorhanden ist, am Stellwerk merkt man aber nichts davon. Was ich sonst nirgends gesehen habe: Ein Schildchen "Verschlusswechsel" an jedem Verschlusswechsel (was ist ein Verschlusswechsel? Mhm ... ich merke, ich muss doch irgendwann eine einfache Einführung in mechanische Stellwerke und Blockfelder schreiben ...):

Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

Die Hebelbank ist voll besetzt, ganz hinten sieht man eindeutig die Hebel für Einfahrvorsignal und zweiflügeliges Einfahrsignal von Oberlaa:

Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

Ergänzung 19.1.2015: In einem Kommentar unten hat jemand gefragt, wozu die roten Knaggen gut sind. Hier sind herausvergrößerte Bilder dieser Knaggen:

Dazu nun einmal eine prinzipielle Erklärung dazu in drei Punkten:

1. Die Abhängigkeiten in einem 5007er-Stellwerk von den Fahrstraßenschiebern bis zum Signalhebel für eine Fahrtrichtung (z.B. Ausfahrten) sind so:

F_1li, F_1re, F_2li, ... ⇒(verschiebt) N ⇒(legt fest) Ff-Feld ⇒(gibt frei) Signalschieber ⇐(verschiebt) Signalhebel.

In Worten: Bei jedem Verschieben eines Fahrstraßenschiebers (links oder rechts) wird der Neutralschieber mitverschoben. Beim Blocken des Ff-Feldes wird er festgelegt (und damit mittelbar der verschobene Fahrstraßenschieber), andererseits wird der Signalschieber freigegeben. Beim Umlegen des Signalhebels wird dieser verschoben (was nicht geht, wenn das Ff-Feld entblockt ist). Zusätzlich zu diesen Abhängigkeiten gibt es noch eine ganze Reihe weitere – z.B. auf jeden Fall mit den Be-Feldern! –, die ich aber hier nicht erkläre.

2. Wenn aus einem Bahnhof auf einer Seite zwei Strecken nach X und Y führen (Abzweigbahnhof), dann wird es für jede der Strecken ein Ff-Feld geben. Jedes Ausfahrsignal muss nun also freigestellt werden können, wenn das eine oder das andere Ff-Feld geblockt sind. Solche "mechanischen Oder-Konstruktionen" machen immer Schwierigkeiten, wie man etwa am Neutralschieber sieht. Wenn das Ausfahrsignal für die eine Strecke einflügelig, für die andere aber zweiflügelig freigestellt wird, dann geht das ganze noch leicht: Der Signalschieber wird im einen Fall nach links, im anderen nach rechts verschoben, und jede dieser beiden Bewegungen kann man von einem anderen Ff-Feld abhängig machen.

F_1li, F_1re, F_2li, ... ⇒(verschiebt) N_X ⇒(legt fest) Ff_X ⇒(gibt frei) Signalschieber_li ⇐(verschiebt) Signalhebel 1-flügelig.
F_3li, F_3re, F_4li, ... ⇒(verschiebt) N_Y ⇒(legt fest) Ff_Y ⇒(gibt frei) Signalschieber_re ⇐(verschiebt) Signalhebel 2-flügelig.

3. Aber was tut man, wenn auf beide Strecken das Signal "gleich" freigestellt werden soll (i.d.R. zweiflügelig, weil beide Ausfahrten über gekrümmte Weichenstränge führen)? Dann führte man diese zusätzlichen Knaggen ein. Die Abhängigkeiten sind nun:

F_1li, F_1re, F_2li, ... ⇒(verschiebt) N_X ⇒(legt fest) Ff_X ⇒(gibt frei) Signalschieber+Knagge "nach X"_li ⇒(gibt frei) Signalhebel 2-flügelig.
F_3li, F_3re, F_4li, ... ⇒(verschiebt) N_Y ⇒(legt fest) Ff_Y ⇒(gibt frei) Signalschieber+Knagge "nach Y"_re ⇒(gibt frei) Signalhebel 2-flügelig.

Man erkennt, dass die "Abhängigkeitsrichtung" zwischen Signalschieber und Signalhebel nun umgekehrt ist: Vorher hat der Signalhebel den Signalschieber verschoben, nun muss sich zuerst der Signalschieber nach links oder rechts bewegen, der in beiden Stellungen dann den Signalhebel freigibt. Der Grund ist eben, dass die gleiche Bewegungsrichtung des Signalhebels nicht eine jeweils verschiedene Bewegung des Signalschiebers hervorrufen kann.

Man kann sich natürlich Mechaniken überlegen, wo das geht, indem z.B. die Neutralschieber den Signalschieber "umkuppeln". Bei den Deutschen Einheitsstellwerken gab es m.W. für Sonderfälle solche "Kupplungsmechaniken", aber im Regel-5007er-Stellwerk eben nicht. Und die eine Knagge umzulegen, ist auch nicht so viel Arbeit für den Stellwerker.

Nun müssen wir diese Erkenntnisse an den konkreten Knaggen in Simmering überprüfen – dazu ist der Gleisplan bei sporenplan.nl sehr hilfreich, auf dem auch die Signale eingezeichnet sind:

Schon das erste Detailbild oben passt nicht so recht auf diese Erklärung: Links kann man "Ausfahrt n.EL [=Erdbergerlände] H[?]1-4"entziffern, rechts "n.EL g[?]H[?]6[?] H7-12" – es scheint sich um einen Signalschieber zu handeln, der allerdings zwei oder sogar drei verschiedene Signale freigibt.Welches Problem hier gelöst wurde, ist mir nicht klar.
Das zweite Detailbild hingegen passt genau auf die beschriebene Situation: R5 und R6-12 zeigen sowohl bei einer Fahrt nach Oberlaa wie auch Richtung Nickelsdorf zwei Arme, es gibt aber für jede der Richtungen ein eigenes Ff-Feld.
Das dritte Detailbild scheint eine etwas komplexere Situation zu zeigen: Über beiden Knaggen steht R1-4. Die rechte Knagge hält sich wieder an die Erklärung: Rechts neben ihr steht "Nickelsdorf Gl.1-4 Oberlaa Gl.1-3", also jene Gleise, wo zweiflügelig freizustellen ist. Rechts von der Knagge steht ziemlich sicher Oberlaa Gl.4, also die Fahrstraße für einflügeliges Freistellen. Daneben gibt es aber noch einer zweite Knagge, die ebenfalls mit R1-4 beschriftet ist. Ich glaube rechts von ihr den Text "Ober..." zu erkennen, aber nicht, was darunter steht – was diese zweite Knagge tut, ist mir unklar.

An Signalen habe ich nur das Ausfahrsignal R1-4 samt davorstehendem Verschubsignal V1-4 fotografiert (interessanterweise stand hier ein deutsches Verschubsignal vor einem österreichischen Hauptsignal, während es auf der Westseite genau umgekehrt war: Österreichische Verschubsignale, deutsche Hauptsignale):

R1-4 Richtung Nickelsdf/Oberlaa, Simmering Verschiebebahnhof, 26.2.1983

Am 30.6. habe ich eine meiner Freundinnen bei der Ausfahrt vom Gleis 5 fotografiert:

1042.537 mit 65433 Richtung Erdbergerlände, Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

Und vermutlich auch in Simmering Verschiebe entstanden diese Bilder eines ausgebauten und eines eingebauten Schienenkontaktes:

Simmering Verschiebebahnhof, 30.6.1983

Diverses von 1983

Einige angesammelte Fotos von April bis Juni 1983 stehen in diesem Posting.

4010.01, Wien West, April 1983

2050.02 als Lokzug, Wien Donauuferbahnhof, 14.5.1983

Das leuchtende A bedeutete (soviel ich mich erinnern kann), dass der Fahrkartenautomat außer Betrieb ist:

Leopoldau, 18.6.1983

1042.5xx mit 6512 bei Guntramsdorf, 28.6.1983

Offene Weichenantriebe sah ich noch viel seltener als offene Blockapparate. In Wien Süd gab es allerdings am 7.5.1983 Arbeiten an der doppelten Kreuzungsweiche 37:

Ein elektrischer Weichenantrieb der DKW 37, Wien Süd, 7.5.1983

Die erste 1063 war an diesem Tag in Wien Süd als Reserve eingeteilt:

1063.01, Wien Süd, 7.5.1983

Weiß jemand, wo die folgende Aufnahme entstanden sein könnte? Kandidaten sind Bahnhöfe zwischen Bruck an der Mur und Villach:

Ergänzung 11.10.2017: Im EBFÖ hat ESVKnittelfeld, nach "Wiedervorlage" durch "2043.502", das Rätsel gelöst: "...eindeutig in Knittelfeld auf Höhe Stw. 2...".