Blockposten Grafenberg

An der Franz-Josefsbahn gab es zwischen Straning und Eggenburg bis 1996 die Haltestelle Grafenberg, die auch ein Blockposten war. Dort habe ich nur die Sicherungsanlage aufgenommen. Es war ein ZG-Block mit Formsignalen:

Hebelbank, Blockposten Grafenberg, 13.8.1983

Hebelbank, Blockposten Grafenberg, 13.8.1983

Anzeigelampen, Blockposten Grafenberg, 13.8.1983

Ein Zug kommt von Wien:

Hebelbank, Blockposten Grafenberg, 13.8.1983

Der Blockposten existiert heute noch – 2013 hab ich die kleine Sicherungsanlage zuletzt aufgenommen.

Unterwinden (Blockposten Haag 2)

Der Blockposten Unterwinden (Block Haag 2) lag kurz vor St.Valentin ziemlich malerisch in der Landschaft. Manchmal durfte ein Traktor über die Gleise rattern (in Österreich natürlich ein Steyr-Traktor) ...

Unterwinden (Block Haag 2), 12.8.1983

... manchmal war Fahrt frei für die Eisenbahn:

Blocksignal A2, Unterwinden, 12.8.1983

Die Sicherungsanlage war ein klassischer vierfeldriger 5007er Block. Hier stehen die Signale für beide Richtungen auf frei, die Tastensperre ist noch nicht ausgelöst und daher auch noch kein Vorblock abgesetzt:

Blockapparat und Hebelbank, Unterwinden (Block Haag 2), 12.8.1983

Am Fuß eines Blocksignals sieht man die Umlenkung der Stelldrähte mit Hilfe einer Kette, am oberen Rand des Bildes ist noch die Hälfte eines Flügelstromschließers sichtbar:

Unterwinden, 12.8.1983

Ein paar Zugsfahrten haben es auch auf meinen Film geschafft, darunter die grüne 1042.53 mit Flügelrad:

1042.53 mit 61903, Unterwinden, 12.8.1983

1042.647 mit E642, Unterwinden, 12.8.1983

1042.649 mit 63435, Unterwinden, 12.8.1983

1044.54 mit Ex542, Unterwinden, 12.8.1983

Heißläuferortungsgerät

Zwei Fotos aus der Fahrdienstleitung in Amstetten: Zuerst ein (damals noch) übliches DrS-Befehlspult:

Befehlspult, Fdl Amstetten, 12.8.1983

Ein vollständiges Posting mit Aufnahmen auch von den Stellwerken aus dem Jahre 1985 gibt es nun hier.

Und ein besonderes Stück – mir fällt auf, dass ich sowas sonst nirgendwo gesehen habe:

Heißläuferortungsgerät, Fdl Amstetten, 12.8.1983

Leider habe ich nicht mehr Aufnahmen davon gemacht, und in meinem Tagebuch findet sich auch keine weitere Erklärung, z.B. wer da drauf schaut; oder ob es piepst/pfeift/klingelt, wenn ein zu heißes Achslager erkannt wird; oder wie es überhaupt funktioniert. Vielleicht weiß ja einer meiner Leser mehr dazu!

Ergänzung 24.12.2023: Im Verkehrs-Unterrichtsblatt vom September 1970 wird diese Anlage detailliert vorgestellt.

Linz Verschiebebahnhof Ost, 1983

Die Eisenbahnlandschaft der Linzer Verschubbahnhöfe ist komplex und verschlungen. Um sich einigermaßen zurechtzufinden, ist der Gleisplan hier bei sporenplan sehr hilfreich. Im letzten Posting habe ich die Wanderung am 11.8.1983 von Kleinmünchen zum Stellwerk 4 des westlichen Verschiebebahnhofs beschrieben – hier folgt mein weiterer Weg. Eng benachbart lagen hier das Fahrdienstleiter-Stellwerk 21, das davon abhängige Stellwerk 20 sowie – für die durchgehenden Gleise der Westbahn – der Blockposten Kleinmünchen 1.

Das folgende Bild zeigt das Formsignal R2a des Stellwerks 21 für eine Fahrt am Gleis 2a Richtung Westen und dahinter den Blockposten samt seinem Lichtsignal A1, das gerade von der 1042.574 passiert wird:

Linz Vbf, Stw.21 (Formsignal R2a) und Block Kleinmünchen 1 (Lichtsignal A1, für die 1042.574), 11.8.1983

Mein Standpunkt ist hier knapp neben dem Stellwerk 20, das ich als nächstes besucht habe.

Hier trennen sich drei Gleise zur Stationsgruppe des Verschubbahnhofs Ost vom (Güterzugs-)Streckengleis 1a. Die Signale des Stellwerks 21 decken hier eine mögliche Fahrt über das Streckengleis 1a, aber auch eine Einfahrt in das südlichste Gleis 185 der Gleisgruppe. Die Hebelbank ist hier schon ganz ohne Hebel: Die Weichen sind ortsbedient und schlüsselgesperrt, die Verschubsignale (3 von den Gleisen 181, 183, 185 aufs Gleis 1a, eines für die Gegenrichtung) sind Lichtsignale, die über Knaggen gestellt werden und denen ein großer Kasten zur Anzeige spendiert wurde:

Linz Vbf, Stw.20, Blockapparat und Hebelbank, 11.8.1983

Wieso die Tastensperre manchmal neben, manchmal über dem gesperrten Blockfeld montiert wurde, ist mir bis heute unklar – war es einfach nur die Verfügbarkeit der entsprechenden Gehäuse?

Linz Vbf, Stw.20, Blockapparat, 11.8.1983

Zwei 2060er rattern vor dem Stellwerk 20 vorbei:

Linz Vbf, 2060.24+2060.16(?) beim Stw.20, 11.8.1983

Hier sieht man das Stellwerk, links die Abzweigweiche vom Gleis 1a in das Gleis 185:

Linz Vbf, Stw.20, 11.8.1983

Am Weg nach Westen habe ich noch einmal das Signal R2a des Stellwerk 21 passiert:

Linz Vbf, Signal R2a des Stw.21, links hinten Block Kleinmünchen 1, 11.8.1983

Das Gebäude des Block Kleinmünchen 1 liegt nicht direkt an den Westbahngleisen – dazwischen ist noch das Streckengleis vom Gleisdreieck zum Vbf Ost. Noch steht hier das alte Vorsignal x für das Einfahrsignal X des Vbf Ost, bald wird es ersetzt durch das regelgerechter benannte Vorsignal y:

Linz, Block Kleinmünchen 1 und Vorsignale des Stw. 19, 11.8.1983

Linz, eine 2043 mit Fahrverschub beim Block Kleinmünchen 1, 11.8.1983

Drinnen gab es ein ÖBB-gebautes Stellpult und einen offensichtlich ziemlich neuen Blockapparat für den Felderstreckenblock:

Linz, Block Kleinmünchen 1, Signalpult, 11.8.1983

Linz, Block Kleinmünchen 1, Blockapparat, 11.8.1983

Quer über die Westbahn- und Güterzugsgleise hinüber bin ich zum Abzweig-Stellwerk 21 gewechselt. Dort stand damalas eine artreine Deutsche Einheit, inklusive Gleichstrom-Fahrstraßenfestlegefeldern:

Linz Vbf, Stw.21, Hebelbank, 11.8.1983

Linz Vbf, Stw.21, Fahrstraßenhebel, 11.8.1983

Linz Vbf, Stw.21, Blockapparat für den Streckenblock, 11.8.1983

Linz Vbf, Stw.21, Blocksperren, 11.8.1983

Linz Vbf, Stw.21, Blocksperren, 11.8.1983

Allerdings war schon vorgesehen, die Fahrstraßenfelder durch "österreichische" Gleichstrom-Wechselstromfelder zu ersetzen, wie sie beim 5007er verwendet werden. Die Ersatzfelder lagen hinten auf dem Schieberkasten bereit:

Linz Vbf, Stw.21, neue Gleichstrom-Wechselstromfelder zum Umbau der Deutschen Einheit, 11.8.1983

Im Verschubdienst stolperte damals noch eine 1080 herum, die hier gerade vom Stellwerk 6a vom Frachtenbahnhof herkommt. Hinter dem Signal Z sieht man in weiter Ferne eine wartende 1041:

Linz Vbf,1080.09 + Dienstwagen für Hafenreserve beim Stw.21, links im Hintergrund Signale X, Y, Z, 11.8.1983

Im Gegensatz zu den Ketten der österreichischen Stellwerkstypen verwendet die Deutsche Einheit bei Umlenkungen Drahtseile, die hier um Druckrollen geleitet werden. Diese Rollen hier befanden sich m.W. direkt unter der hier querenden Straßenbrücke und waren deshalb ziemlich schutzlos montiert:

Linz Vbf, Druckrollen beim Stw.21, 11.8.1983

Mein weiterer Weg führte mich zum Fahrdienstleiter-Stellwerk am Westende des Linzer Verschiebebahnhof Ost, das man hier schon im Hintergrund sieht:

Linz Vbf Ost, Stw.19, Einfahrsignal S1a, 11.8.1983

Die ganz am Anfang erwähnten drei Gleise haben sich hier in vier Gleise aufgetrennt, die mit Verschubsignalen gegen die Weichenstraße vor den Richtungsgleisen geschützt sind. Das Hauptsignal rechts im Hintergrund müsste beim Ende (der Verlängerung) des Gleises 185 stehen, auf das man auf der anderen Seite beim Stellwerk 20 einfahren kann:

Linz Vbf Ost, Stw.19, Verschubsignale, 11.8.1983

Auch das Stellwerk 19 war eine Deutsche Einheit, und davor stand auch eine schöne Batterie von Druckrollen, diesmal mit Abdeckung:

Linz Vbf Ost, Stw.19, Druckrollen, 11.8.1983

Hebelbank und Blockapparat des Stw. 19 waren beeindruckend groß, obwohl an diesem Bahnhofskopf zwei weitere Stellwerke im Einsatz waren (die ich leider nicht besucht habe):

Linz Vbf Ost, Stw.19, Hebelbank und Blockapparat, 11.8.1983

Linz Vbf Ost, Stw.19, Blockapparat, 11.8.1983

Linz Vbf Ost, Stw.19, Fahrstraßenhebel und Blocksperren, 11.8.1983

Linz Vbf Ost, Stw.19, Blockapparat, Hebelbank und ein Fdl, 11.8.1983

Diverse Spiegelfelder zeigten die Stellung von Signalen in Nachbarstellwerken an:

Linz Vbf Ost, Stw.19, Streckenblock zum Stw. 7 am Gleisdreieck, 11.8.1983

Am Ende meines Weges gelangte ich schließlich zum Fahrdienstleiter-Stellwerk 15 am Westende des Stahlwerke-Bahnhofs:

Linz Vbf Ost, Stw.15, Signal U, 11.8.1983

Interessant ist die Taschenlampe mit BBÖ-Prägung, die damals schon um die 50 Jahre in Betrieb gewesen sein muss:

Linz Vbf Ost, Stw.15, Blockapparat und Hebelbank, 11.8.1983

Linz Vbf Ost, Stw.15, Hebelbank mit Blockapparat, 11.8.1983

Links hinten sieht man hier das Stellwerk 15, vorne zwei von dort gestellte Signale:

Linz Vbf Ost, Stw.15, Signale M1 2a und M1 27, 11.8.1983

Dieses (damals noch so genannte) Sperrsignal wurde vermutlich vom Stellwerk Wa2 aus gestellt, das ich nicht mehr erreicht habe:

Linz Vbf Ost, Stw.15, Sp WA113, 11.8.1983

Und in der Nähe gab's noch einen Schrankenantrieb, dessen drei dünne Verbindungen zum Getriebe mich etwas verwundern – darüber können seitliche Kräfte zum Antrieb eines Schrankenbaumes übertragen werden?

Linz Vbf Ost, Einheits-Schranken mit Elektroantrieb, beim Stw.15(?), 11.8.1983

Schlussendlich war ich an dem Tag auch noch auf dem Pöstlingberg, was ich nur mit einem einzigen Foto beweisen kann:

Linz, Weiche der Pöstlingbergbahn, Pöstlingberg, 11.8.1983

Linz Kleinmünchen und Linz Verschiebebahnhof West, 1983

Ich komme nun zu meinen Besuchen in der großartigsten "Eisenbahnlandschaft" Österreichs: Die Betriebsstellen der und rund um die Linzer Verschubbahnhöfe.

Linz Kleinmünchen hatte damals noch Rankapparate für die Fahrten nach Wien, Linz Hbf und Linz Vbf West. Die Fahrstraßenfelder hatten in Anlehnung an deutsche Normalien die Signalbezeichnung als Kleinbuchstabe aufgedruckt (in Österreich würde das in der Regel die Bezeichnung für das Vorsignal sein; und in Blockfelderbeschriftungen waren normalerweise gar keine Fahrstraßenbezeichnungen angeführt). Am Befehlswerk Richtung Wien war der Felder-Streckenblock schon ausgebaut – die Tasten über den Ba-Feldern waren aber noch Doppeltasten, denen man die eine Druckstange amputiert hatte:

Befehlsapparat Richtung Wien, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983

Der Blockapparat für die Ausfahrten Richtung Westen war um einiges größer. Ganz links sind die fünf Felder für die Fahrten Richtung Hauptbahnhof – genauer Block Kleinmünchen 1 –, wo noch Felderstreckenblock bestand. Daneben sind jeweils sechs Felder für die Fahrten auf den zwei eingleisigen Strecken "a" und "b" zum Verschiebebahnhof West. Sechs? – ja: Oberhalb jedes Zustimmungsabgabefeldes ist je ein Erlaubnissperrfeld angebracht!

Die Befehlsabgabe- und Fahrstraßenauflösefelder an das eigene Stellwerk 2 sind wie üblich. Darüberhinaus gibt es aber noch Zustimmungsfelder, die eigentlich Erlaubnisfelder sind (und die im Gegenbahnhof Linz Vbf West auch tatsächlich so heißen): Sie dienen der Freigabe einer Fahrt über den Streckenblock auf der eingleisigen Strecke "Gleis a" bzw. "Gleis b". Das Erlaubnisabgabefeld wird nach dem Blocken (also der Freigabe einer Fahrt vom Verschiebebahnhof nach Kleinmünchen) über das darüberliegende Erlaubnissperrfeld gesperrt. Erst wenn die Zugsfahrt dieses Feld in Kleinmünchen entblockt hat, kann eine weitere Erlaubnis abgegeben werden (siehe auch den alten Streckenblock in Schönwies, wo sich ebenfalls neben den Ea1- und Ea2-Feldern ein solches Erlaubnissperrfeld befand):

Befehlsapparat Richtung Linz Hbf und Linz Vbf West, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983

Für die Signalanzeige, die Blockbedienung und die Ersatzsignale gab es wie üblich ein Stellpult. Auf diesem Stellpult war schon der ZG Richtung Linz Hbf (links oben) und Linz Vbf West (links unten) vorbereitet, aber noch nicht in Betrieb:

Stellpult Fdl, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983

Am Stellwerk 2 stand ein mächtiger Blockapparat. Die Signale waren schon durch Lichtsignale ersetzt, mit Ausnahme der beiden Einfahrsignale X und Y vom Verschiebebahnhof West her über die Gleise "a" und "b":

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983

Der linke Teil des Blockapparats war für die zweigleisige Strecke Richtung Linz Hbf zuständig:

Blockapparat, Stw.2, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983

Der rechte, größere Teil war für die zwei eingleisigen Strecken zum Verschiebebahnhof West zuständig. Je Strecke gibt es von links nach rechts folgende Felder (TS war tatsächlich abweichend vom üblichen Gebrauch mit großem S geschrieben):

Die fünf Felder in der Mitte sowie das Streckenschaltfeld verstehe ich. Die Zustimmung vom Stellwerk 3 (vom Verschiebebahnhof) war meiner Erinnerung nach nötig, weil dort keine Einfahrsignale vorhanden waren: Die Ausfahrsignale von Kleinmünchen deckten die Einfahrt im Verschiebebahnhof, und daher musste eine zusätzliche Zustimmung von dort (nach erfolgter Fahrstraßenfestlegung) das jeweilige Ausfahrsignal auf Gleis a oder b zusätzlich freigeben.

Wozu aber die Zustimmungsabgabe Richtung Verschiebebahnhof nötig war, ist mir unklar – denn in dieser Richtung gab es ja die Einfahrsignale X und Y vom Verschiebebahnhof her! Die einzige Besonderheit dieser Signale war, dass sie keine Vorsignale hatten, weil sie zu knapp nach der Ausfahrt des Verschiebebahnhofs standen – was aber bei den kleinen Geschwindigkeiten auf den Gleisen a und b kein Problem war. Wie auch immer ... vielleicht weiß ja jemand was Genaueres über diese enge Signalanordnung ...

Anmerkung am 23.6.2012: Ich habe nun dieses Posting über die Blockapparate in St.Michael von 1983 geschrieben – und dort sehen wir auf den Stellwerken 3 und 4 fast dieselben Felder!

• Das alleinige Ss-Feld auf einem Stellwerk; und vor allem ...
• ... jeweils ein Zustimmungsfeld, das aufgrund fehlender Vorsignale nötig ist.

Es könnte also sein, dass das Zustimmungsfeld für eine Fahrt vom Vbf hier genau denselben Zweck erfüllt: Erst wenn das jeweilige Einfahrsignal (X oder Y) freigestellt war, konnte das Ausfahrsignal am Vbf freigestellt werden.

Zurück zu Fotos: Unterhalb des Blockapparates befinden sich die Knaggen für die Ausfahrsignale:

Signalknaggen und Blockapparat, Stw.2, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983

Für die Signale gab es eine eigene Anzeigetafel direkt auf dem Schaltschrank. Alle drei Einfahrsignale waren noch als Formsignale gezeichnet, obwohl das Einfahrsignal Z von Linz schon ein Lichtsignal war. Am Gleisplan sieht man, dass eine Ausfahrt auf Gleis "a" nur vom Gleis 3 aus möglich war, während das Gleis "b" von allen Ausfahrsignalen erreicht werden konnte:

Signalanzeigetafel, Stw.2, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983

Zwischen den zwei Bahnhöfen standen die beiden Einfahrsignale Y (links) und X (rechts), davor Ausfahrvorsignale h. Die neuen Lichtsignale zur Ablösung der Formsignale waren schon aufgestellt – und ganz im Hintergrund fährt gerade eine Straßenbahn der Linie 1 vorbei:

Einfahrsignale Y und X, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983

Die nächste Station auf meinem Fußmarsch war das Stellwerk 3 des Linzer Verschiebebahnhofs West, mit beeindruckender Hebelbank und Blockapparat:

Hebelbank und Blockapparat, Linz Vbf West Stw.3, 11.8.1983

Die Blockfelder je eingleisiger Strecke entsprechen exakt jenen im Stellwerk 2 in Kleinmünchen, nur sind hier die Beschriftungen in Langform ausgeführt. Der Blockapparat steht hier gerade für eine Ausfahrt auf Ausfahrsignal C über Gleis "b" nach Kleinmünchen:

• Befehlsempfang ist weiß, aber Ts ist noch schwarz – d.h. der Zug ist noch nicht ausgefahren
• Zustimmungsempfang ist weiß (aber was dieses Zustimmungsfeld garantiert, ist mir nicht klar – siehe Bemerkungen weiter oben)
• Fahrstraßenfestlegefeld ist grün, also geblockt = die Fahrstraße ist elektrisch festgelegt
• Der Signalhebel des Ausfahrsignals C ist nach oben umgestellt, sodass dieses Signal auf frei steht

Hebelbank und Blockapparat, Linz Vbf West Stw.3, 11.8.1983

Analog dazu sind die Felder für Gleis a, allerdings in der Grundstellung:

Blockapparat, Linz Vbf West Stw.3, 11.8.1983

Weiter ging mein Weg Richtung Fahrdienstleitung. Am Weg dorthin habe ich eines der letzten Gleise mit Stuhlschienenoberbau gesehen:

Stuhlschienenoberbau, Linz Vbf West, 11.8.1983

Die Ausfahrsignale sind allesamt von österreichischer Bauart, allerdings teilweise mit Überschubflügeln. Davor stehen noch eine Menge alter Scheiben-Verschubsignale, und dahinter schon die Ablöse:

Ausfahrsignale Richtung Kleinmünchen, Linz Vbf West, 11.8.1983

Verschubsignal, Linz Vbf West, 11.8.1983

Neben dem Verschiebebahnhof führt die Strecke zum Hauptbahnhof unter der westlichen Einfahrt zum Verschiebebahnhof Ost durch. Zu diesem Zeitpunkt standen dort Signale "Stromabnehmer senken", und daher rollt diese 1141 mit zwei gesenkten Stromabnehmern nach unten:

1141, Linz Vbf West, 11.8.1983

Das Verschubsignal V18-22 hatte schon seine Funktion verloren:

Ausfahrsignale Richtung Kleinmünchen, Linz Vbf West, 11.8.1983

Und eine ganze Menge von Formsignalen war schon auf dem Friedhof gelandet:

Formsignalfriedhof, Linz Vbf West, 11.8.1983

Formsignalfriedhof, Linz Vbf West, 11.8.1983

In der Fahrdienstleitung des Verschiebebahnhofs West stand ein riesiger Rankapparat, mit einer Unmenge von "Weckern" und interessanten Spezialfeldern oberhalb der Blockfelder Richtung Hauptbahnhof – wegen des dort schon lange bestehenden elektromechanischen Stellwerks am Stellwerk 4:

Blockapparat mit Rankapparat, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983

Der rechte Teil des Befehlsapparats dient der Kommunikation mit dem Stellwerk 4. Die Knaggen sind von untypischer Bezeichnung – am ehesten noch vergleichbar mit jenen in der Fahrdienstleitung Ost am Salzburger Hauptbahnhof für die Kommunikation mit dem dortigen elektromechanischen Stellwerk 1. Die Strecken muss ich mir aus einem Plan noch zusammensuchen (ich nehme mir fest vor, ihn im nächsten Posting zu zeigen oder hier nachzubringen):

Blockapparat und Rankapparat, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983

Auch für die zweigleisige Strecke Richtung Linz Hbf (über das Stellwerk 21) gab es einen eigenen Blockapparat:

Blockapparat und Rankapparat, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983

Schlussendlich gab es ein großes Befehlswerk für die zwei Strecken "a" und "b" nach Kleinmünchen. Hier sind die Streckenblock-Felder korrekt als "Erlaubnisempfang" und "Erlaubnisabgabe" bezeichnet (nicht wie in der Kleinmünchner Fahrdienstleitung, wo sie ja "Zustimmung" hießen):

Blockapparat und Rankapparat, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983

Einige Details des Blockapparats in der Fahrdienstleitung sind noch uralt-original:

Blockapparat-Aufsatz, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983

Am Stellwerk 4 schließlich – dem letzten, das ich in diesem Posting besuche – stand ein üblicher Blockapparat für ein Endstellwerk, allerdings ohne Fahrstraßenfestlegefelder (Ff):

Blockapparat, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983

Das Stellwerk selbst war allerdings ein sehr spezieller Apparat, nämlich ein Zweireihenstellwerk von 1919 – und das erklärt auch die fehlenden Ff-Felder am Blockapparat, denn die elektrische Festlegung fand natürlich in diesem Stellwerksapparat statt:

Zweireihenstellwerk, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983

Zweireihenstellwerk, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983

Zweireihenstellwerk, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983

Zur Bedienung der Verschubsignale und der Ersatzsignale – in diesem Fall vom Stellwerk aus! – gab es ein eigenes Stellpult. Man sieht hier die relativ unglückliche Führung der Strecke vom Stellwerk 21 her: Die zweigleisige Strecke verjüngt sich zu einer eingleisigen, die in die Gleisharfe einmündet. Bei einer Prüfung in Eisenbahnbau würde ein solcher Gleisplanentwurf wohl zu einem Nichtgenügend führen – aber in der Praxis sind solche Kompromisse wohl immer wieder nötig:

Signalanzeige- und -stellpult, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983

Den zweiten Teil meiner Wanderung – über den Block Kleinmünchen zum Stellwerk 21, 19 und Stellwerk 15 – werde ich in einem folgenden Posting preisgeben.