Penzing, 1984 und 1986

Das folgende Posting enthält Fotos vom 1.6.1984 und, weiter unten, aus dem Jahr 1986, wo ich jeweils Penzing besucht habe:

1042.686 als Lz 85039, 1044.73 vor 80554, Penzing, 1.6.1984

Im Personenbahnhof stand schon lange ein Spurplanstellwerk-Stellwerk. Links führt die zweigleisige Westbahn in den Bahnhof, darunter ist das eine Gleis zum Verschiebebahnhof angeordnet (wo gerade eine Verschubstraße steht). Rechts setzt sich die Westbahn fort zum Westbahnhof, darüber sieht man das eine verbliebene Gleis der Vorortelinie:

SpDrS-Stellwerk, Fdl, Penzing, 1.6.1984

SpDrS-Stellwerk, Fdl, Penzing, 1.6.1984

SpDrS-Stellwerk, Fdl, Penzing, 1.6.1984

Dann bin ich weiter zum Verschiebebahnhof gewandert. Die Gleisanlage dieses Bahnhofs war insbesondere am westlichen Bahnhofskopf etwas verwickelt, weil die Strecke zur Abzweigung St.Veit, also zur Verbindungsbahn, weit innen im Bahnhof abzweigt. Bei sporenplan.nl findet man einen schönen Gleisplan, der diese Komplikationen zeigt.

Hier sieht man das Gruppenausfahrsignal für die Gleise 4 bis 32 in Richtung Penzing Personenbahnhof:

Ausfahrsignal U4-32, Penzing Vbf, 1.6.1984

Das Stellwerk 1 stand neben diesem Signal (das man hier knapp neben dem Kamin des Stellwerks erkennen kann):

Stw.1, Penzing Vbf, 1.6.1984

Von der Sicherungsanlage im Stellwerk habe ich nur das eine folgende Foto geschossen. Der Blockapparat war noch üblich für eine eingleisige Strecke, wenn auch sehr eng gebaut: Beide Ts-Felder lagen über den Be-Feldern. Zur Signalbedienung gab es eine Bedienungs- und Anzeigetafel:

• Für acht Verschubsignale gab es die entsprechenden Tasten.
• Eine weitere Taste STU ("Signaltaste U") diente zur Freistellung des jeweiligen Ausfahrsignals, das über den 5007er-Apparat ausgewählt wurde.
• Die Anzeige für den ZG ist noch wie üblich.

Was aber bedeuten folgende Anzeigen?
Ergänzung 5.3.2018: Siehe dazu nun auch den Kommentar vom km23915!

• Fahrstr.Gattung: Z oder ZS?
• Ein großes Dreieck mit der Beschriftung "Start"?

Blockapparat und Signaltafel, Stw.1, Penzing Vbf, 1.6.1984

Die Fahrdienstleitung lag erhöht und war über einen Steg über die Westbahn erreichbar. Leider habe ich kein Foto dieses markanten Gebäudes ... Darin befand sich ein größeres Befehlswerk:

Befehlswerk, Fdl, Penzing Vbf, 1.6.1984

Die Kommunikation mit zwei Weichenposten fand über Zustimmungsfelder statt (die dort Fahrstraßenschlüssel aus Zentralschlössern einschlossen). Oberhalb dieses Blockwerks befand sich die Signalanzeige- und Bedientafel. Bedienhandlungen waren natürlch nötig für die Ersatzsignale, hier teilweise auch als "29" bezeichnet. Die RWT=Richtungswechseltaste nach St.Veit ist auch noch klar. Daneben gab es aber weitere Tasten – nur wofür?

• FT n. P(enzing, nehme ich an)
• ZST und ZT für die Fahrstraßengattung (kurze und lange Einfahrt? – aber wie spielt das mit dem 5007er-Stellwerk zusammen?)
• ZGT (Zustimmungsgruppentaste? Richtung Penzing?) und FRT (eine Rücknahmetaste?)

Befehlswerk, Fdl, Penzing Vbf, 1.6.1984

Etwas unklar ist mir die Anlagenlogik für den westlichen Bahnhofskopf Richtung Hütteldorf. Prinzipiell konnte von und nach Hütteldorf über zwei Gleise gefahren werden: Entweder das Streckengleis der Westbahn oder über ein eigenes Verbindungsgleis. W115 und W117 sind entweder Gleise oder Weichen, die auf eines dieser Gleise führen. Für diese Fahrten waren keine Befehls-, sondern Zustimmungsabgabefelder an das Stellwerk in Hütteldorf vorhanden, weil die entsprechenden Signale von dort gestellt wurden:

Befehlswerk, Fdl, Penzing Vbf, 1.6.1984

Zu dieser Zeit war der neue Zentralverschiebebahnhof Kledering zwar schon in Betrieb, hatte aber die Aufgaben von Penzing noch nicht übernommen. Daher konnte dieser Bahnhof an einem Werktag noch ziemlich gefüllt sein:

Penzing Vbf, 1.6.1984

Irgendwann später war ich noch einmal in Penzing – leider kann ich nicht mehr genau rekonstruieren, wann das war. Nach den Daten der Fotos davor und danach dürfte es aber im April 1986 gewesen sein. Einige Monate später ist Kledering in Vollbetrieb gegangen, es könnte also noch Betrieb in Penzing geherrscht haben. Bei meinem Besuch habe ich ein paar Gleise und einige Signale aufgenommen:

Weiche 49, Penzing Vbf, April 1986

Hier fährt ein Güterzug von der Verbindungsbahn ein:

1042.668 mit Güterzug, Ausfahrsignal S6-13, Penzing Vbf, April 1986

Ausfahrsignal S6-13, Penzing Vbf, April 1986

Ausfahrsignal S6-13, Penzing Vbf, April 1986

Ausfahrsignal S6-13, Penzing Vbf, April 1986

Ausfahrsignal S6-13, Penzing Vbf, April 1986

Verschubsignal V1-6, Penzing Vbf, April 1986

Die Lok, die sechs Bilder vorher mit einem Güterzug von der Verbindungsbahn kam, läuft nun leer zurück – ja, das Signal steht tatsächlich für diesen Lokzug auf frei:

1042.668 als Lokzug, Penzing Vbf, April 1986

Zuletzt noch zwei Bilder der Reserve auf der Westseite (die hin und wieder auch die Milchwagen für Schärdinger über die Westbahn brachte). Obwohl die 1062 eine meiner Lieblingsloks ist, muss ich zugeben, dass dieses Exemplar hier schon sehr abgearbeitet aussieht:

1062.09 Reserve, Penzing Vbf, April 1986

1062.09 Reserve, Penzing Vbf, April 1986

Leider habe ich keine weiteren Fotos – zum Beispiel von den Sicherungsanlagen der Weichenposten – mehr geschossen.

Vereinzeltes vom Frühling 1984

Hier sind acht Fotos aus dem April und Mai 1984, die sonst nirgends dazupassen:

Die Stammersdorfer Bahn war damals noch in Betrieb, und der Güterverkehr scheint gar nicht so gering gewesen zu sein. Trotzdem war das natürlich eine sehr verschlafene Strecke – und das mit einem Endpunkt in einer Millionenstadt!

2143.45 mit 71332, Stammersdorf, 27.4.1984

Die löbliche – oder schreckliche? – Einrichtung des GmP, also des Güterzugs mit Personenbeförderung, war auf dieser Strecke noch anzutreffen, daher musste man auch mit längeren Aufenthalten für den Verschub vorliebnehmen:

2143.45 verschiebt mit 71332, Auersthal, 27.4.1984

Irgendwo dort habe ich dann noch diese Maschine aufgenommen:

Ölpumpe, Auersthal, 27.4.1984

Den Bahnsteig dieser Station kann man nur als extrem minimalistisch bezeichnen: Keinen Zentimeter wurde das Kiesbett erhöht!

5144.05 + 5145.15 + 6544.03 als 7417, Raggendorf Markt, 27.4.1984

Ganz woanders steht diese "Einser-Lok":

1018.01 vor 3052, Attnang-Puchheim, 15.5.1984

Wenige Tage später sind diese Fotos entstanden:

Hainburg, 4030.215 fährt um 12:42 nach Wolfsthal, 19.5.1984

Hainburg, 4030.215 kommt um 13:16 aus Wolfsthal, 19.5.1984

(Das folgende Bild musste ich um einige Grad drehen, daher hat es keinen "Trauerrand". Vorher wäre die Donau links ausgelaufen ...).

Schleppzug auf der Donau, Hainburg, 19.5.1984

EM55 in Hadersdorf vor 28 Jahren

Fast dreißig Jahre vor meinem heurigen Besuch in Hadersdorf habe ich dort (am selben Tag, als ich im Waldviertel unterwegs war) auch auf drei Aufnahmen das EM55 festgehalten. In der Fahrdienstleitung diente damals noch ein Dauerbrandofen zur Heizung, und an der Stelle, wo heute die Merktafel hängt, war damals das Waschbecken angebracht:

Hadersdorf a.Kamp, EM55 Fdl, 26.5.1984

Die Anordnung der Schalter ist genau wie heute, aber der Gleisplan weist eine ganze Menge Unterschiede auf. Auf dem Gleisbild sieht man, dass seither das Gleis 101 für den Mittelbahnsteig herausgenommen wurde, und dass in Etsdorf seither neue Gleisanbindungen hergestellt wurden. Außerdem fehlen in Etsdorf noch alle Schrankenüberwachungen, weil damals dort noch alle vier Schranken von einem Schrankenwärter bedient wurden:

Hadersdorf a.Kamp, EM55 Fdl, 26.5.1984

Auf dem Gleisbild von Hadersdorf sieht man noch eine letzte interessante Änderung: Damals gab es in Hadersdorf das "Auflösesignal" T.

Dieses Signal steht direkt nach der Ausfahrt an der Strecke Richtung Sigmundsherberg (tatsächlich stand es ein Stück hinter der EK, wo die Bundesstraße nördlich des Bahnhofs dieses Strecke überquert). Das Signal war damals nötig, weil jedes Ausfahrsignal Richtung Etsdorf direkt ein Vorsignal trug, das bei einer Fahrt Richtung Etsdorf als Vorsignal für das dortige Einfahrsignal diente. Richtung Sigmundsherberg gab es aber kein folgendes Hauptsignal, nach der damaligen Vorschrift waren aber ein freizeigendes Vorsignal ohne zugehöriges Hauptsignal nicht erlaubt. Daher musste ein "künstliches Hauptsignal" dieses Vorsignal "auflösen" (ein anderes Beispiel für ein Auflösesignal sieht man übrigens in diesem Posting von der Abzweigung Hasenleiten).

Update Feb.2013: Im vorhergehenden Absatz stand bis jetzt etwas vom "Dunkelschalten der Vorsignale" bei einer Fahrt Richtung Langenlois. Das war falsch: Bei einer solchen Fahrt zeigt nach aktueller Vorschrift das Vorsignal zwei grüne Lichter, es folgt dann aber einfach kein zugehöriges Hauptsignal.

Solche Auflösesignale hatten übrigens eine Doppelfadenlampe für das Grünlicht. Über eine entsprechende Schaltung wurde bei Ausfall des Hauptfadens der Nebenfaden angeschaltet – mit anderen Worten, ein solches Signal hatte ein Notgrün!

Hadersdorf a.Kamp, EM55 Fdl, 26.5.1984

Mehr als diese drei Bilder habe ich damals offenbar nicht für nötig gehalten.

Blockposten und ein erstaunliches Einheits-Befehlswerk, 1984

Die Franz-Josefsbahn lag während des Studiums mehr oder weniger vor der Haustür, daher bin ich dort auch öfter unterwegs gewesen. Die folgenden Bilder sind vom 26. Mai 1984.

Die Elektrifizierung hatte Sigmundsherberg noch nicht erreicht, daher war dort reines Diesel-Territorium:

Bahnhof Sigmundsherberg, 26.5.1984

Die Kamptalbahn war fest in der Hand der 2045er. Hier kommt eine mit einem sehr kurzen Zug von Krems – der Zugführer (wenn ich mich nicht irre) ist kurz davor, vor der Fahrdienstleitung elegant den Verschieberstand zu verlassen:

2045.10 mit 80145 aus Krems, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Die 2045.09 hatte sogar noch ein Flügelrad und die alten Lüftergitter:

2045.09, Sigmundsherberg, 26.5.1984

2045.09, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Als nächstes habe ich in Blumau an der Wild halt gemacht (zu Orientierung bei meinen Hin- und Herfahrereien hilft vielleicht die Streckenbeschreibung in der Wikipedia). Eine 2143 fährt hier mit einem Güterzug mit fast 150 Achsen bergab – leider habe ich sie unscharf abgelichtet:

2143.67 mit einem Güterzug, Blumau a.d.Wild, 26.5.1984

Hier sieht man den Blockapparat. Er sieht aus wie ein klassischer vierfeldriger Block; allerdings sind oberhalb die typischen Pfeile eines ZG angebracht. Was nun? Mehreres ist möglich:

• Ein Felder-Streckenblock, wo die Pfeile nur die Richtung anzeigen.
• Ein ZG, wo als Anfangsfelder Gleichstrom-Wechselstrom-Felder eingebaut sind, um die Mechanik der Signalverschlüsse nicht ändern zu müssen.
• ...und sicher noch andere Varianten.

Blumau a.d.Wild, 26.5.1984

Blumau a.d.Wild, 26.5.1984

Danach bin ich ein Stück zurückgefahren. Im Vorbeifahren habe ich Einfahr- und Ausfahrvorsignal auf der Gmünder Seite von Irnfritz aufgenommen:

Einfahrsignal Z und Ausfahrvorsignal h, Irnfritz, 26.5.1984

Als nächstes war ich in Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen. Dort gab es einen gegenschlägigen Schranken, was in Österreich ziemlich selten ist:

Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Die Hebelbank hatte keinen Blockaufsatz mehr, sondern war über Signalhebelsperren mit dem ZG-Block verbunden. Drücken einer der roten Tasten lässt den Anker der Hebelsperre anziehen, wenn das blocktechnisch zugelassen ist:

Hebelbank für Blocksignale, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Die Anzeige und Bedienung des Blocks erfolgte über dieses Anzeigefeld am unteren Ende des Schaltschranks. Es nahm auch diverse Sicherungen mit auf:

Bedienung und Anzeige Zeichengabeblock, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Später bin ich noch bis zum Vorsignal hinausmarschiert. Hier sieht man es in Vorsichtsstellung:

Vorsignal a1 in Stellung "Vorsicht", Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Kurz darauf wurde es auf "Hauptsignal frei" gestellt. Wenn man die Bilder genau studiert, kann man ziemlich gut erkennen, wie die Mechanik funktioniert – vielleicht nehme ich mir einmal Zeit und zeichne ein paar Skizzen oder mache sogar eine Animation davon:

Vorsignal a1 auf Frei, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Bald danach kommt der Zug, für den das Blocksignal auf frei ging:

2143.43 mit E1872 beim Vorsignal a1, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Auf meinem Weg zurück traf ich das Blocksignal dann wieder in Freistellung für den nächsten Zug an:

Blocksignal A1 steht frei für Zug 2100, Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, 26.5.1984

Mein letzter Sicherungsanlagenbesuch an diesem Tag war in Hötzelsdorf-Geras. Der Bahnhof war vollständig mit Einheits-Stellwerken ausgerüstet, allerdings nach der österreichischen Anordnung mit einem Befehlswerk in der Fahrdienstleitung und zwei davon abhängigen Endstellwerken!

Da die deutsche Einheit keine Mitwirkung des Fahrdienstleiters bei der Fahrstraßenauflösung kennt, fehlen auf diesem Befehlswerk Fa-Felder. Es reichten daher vier Befehlsabgabefelder. Zusätzlich gibt es ein Zustimmungsfeld, mit dem das Stellwerk 2 der Fahrdienstleitung bestätigt, dass die Weiche 51, die im Gleis 4 liegt, in der Geraden verriegelt ist:

Einheits-Befehlswerk, Fdl, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Oberhalb der Befehlsabgabefelder befinden sich Sperren, vermutlich um eine doppelte Verwendung der Zustimmung vom Stellwerk 2 zu verhindern:

Befehlswerk, Fdl, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Der ganze Bahnhof war mit Einheitssignalen ausgerüstet. Hier sehen wir die Ausfahrsignale Richtung Gmünd, im Hintergrund das Stellwerk 2 in typischer Einheitsbauart:

Ausfahrsignale R1, R2 und R4 und Stw.2, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Innerhalb des Stellwerks steht ein astreines Einheitsstellwerk. Ganz vorne ist der Riegel I, der die Weiche 51 in der Plusstellung verschließt und damit die Zustimmungsabgabe für die Fahrten a4 und h4 erlaubt. Die Grundstellung dieses Hebels ist natürlich wie in Einheitsstellwerken nach oben, aber da die Weiche in der Regel verriegelt bleibt, steht dieser Hebel typischerweise wie auch hier nach unten. Dahinter folgen

• der Weichenhebel für die W52 – die Weiche steht in die Ablenkung;
• die zugehörigen Riegeldoppelhebel II und III – der nach unten stehende Riegelhebel III verriegelt die W52;
• der Weichenhebel für die Einfahrweiche W53 – die Weiche steht in die Plusstellung = Gerade;
• und wieder die zugehörigen Riegeldoppelhebel IV und V – der Hebel IV verriegelt die W53 in der Geraden.

Hinter den Weichen- und Riegelhebeln folgen die Signalhebel:

• Zuerst der Hebel für das Ausfahrvorsignal h.
• Dann die Ausfahrsignalhebel R1, R2 und R4.
• Daneben die Einfahrsignaldoppelhebel Z1 und Z2.
• Und zum Schluss der Hebel für das Einfahrvorsignal z (offenbar wurde hier kein Durchgangsantrieb verwendet, sondern wie in Österreich üblich ein eigener Vorsignalhebel).

Es fehlt übrigens ein Spiegelfeld für die Ausfahrsignale H – das Ausfahrvorsignal h hat, wie wir gleich sehen werden, eine Scheibenkupplung, aber der Stellwerker musste noch immer sicherstellen, dass er das Ausfahrvorsignal erst nach dem Freistellen eines Ausfahrsignals zog.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Am Blockwerk sieht man ganz links das Zustimmungsabgabefeld für die Fahrten auf Gleis 4. Daneben sind die drei Befehlsempfangsfelder für die Ausfahrten – eines je Gleis, weil die Einheitsstellwerke keine Gleisanzeiger kannten. Dann folgt das Gleichstrom-Fahrstraßenfeld, und ganz rechts schließlich nach der Wiederholungssperre die drei Befehlsempfangsfelder für die Einfahrten. Oben drüber ist minimalistisch die Anzeige für den ZG angebracht:

Blockapparat, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Unterhalb der Blockfelder sind die Blocksperren angebracht. Im Gegensatz zum vorherigen Bild ist hier eine Einfahrt gestellt:

• Ganz rechts ist hat Riegelstange des Blockfeldes den grauen Haken angehoben, sodass (durch das Stellen des Fahrstraßenhebels) darunter die Blockwelle nach links verdreht werden konnte.
• Das Einfahrsignal ist freigestellt. Das sieht man daran, dass die Signalwelle unter der Wiederholungssperre (vierte Blocksperre von links) ebenfalls verdreht ist, sodass die Wiederholungssperre nun in "Vorbereitungsstellung" steht: Der kleine Hebel mit dem Gewicht ist nach links geschoben, der rote Haken ist deshalb auf das Sperrstück auf der Signalwelle gefallen und wird sich nach dem Zurücklegen des Signalhebels dahinter einklinken – dadurch wird ein erneutes Freistellen des Signals verhindert:

Blocksperren, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Kurz darauf fährt der Zug ein – weit im Hintergrund erkennt man (vielleicht) das freistehende Einfahrsignal:

2143.53 mit Nz 60817 (106 Ax), Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Hier ist dieses Signal samt dem davorstehenden Ausfahrvorsignal sichtbar. Die zweite Blende wird, nach den Regeln österreichischer Vorsignale, nicht verwendet:

Einfahrsignal Z und Ausfahrvorsignal h, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Auf diesem Detailfoto sieht man die Scheibenkupplung des Vorsignals (das helle, flache Gehäuse am unteren Teil des Vorsignalmastes):

Einfahrsignal Z und Ausfahrvorsignal h, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Auf der anderen Seite des Bahnhofs stehen die Ausfahrsignale H4, H2 und H1 und dahinter das Stellwerk 1. Weit im Hintergrund ist noch das Einfahrsignal A auszumachen:

Ausfahrsignale H4, H2 und H1 und Stw.1, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Auch diese Hebelbank folgt deutschen Normalien. Beide Weichen stehen in der Geraden und sind nicht verriegelt, daher stehen alle Hebel nach oben in der Grundstellung:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Ergänzung 28.12.2025: Die Signalhebel sind hier als Detail noch einmal herausvergrößert:

Signalhebelschilder, Stw.1, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Der Reihe nach sind hier folgende Bezeichnungen zu sehen:

• Ganz links die zwei Hebel A1 und A2 für das Einfahrsignal.
• Erst danach der getrennte Hebel für das Einfahrvorsignal a (wenn ich das richtig entziffere).
• Danach folgen die Ausfahrsignalhebel H1, H2 und H4.
• Und zum Schluss der Hebel für das Ausfahrvorsignal r.

Auch hier fehlt ein Spiegelfeld für das Ausfahrsignal R1.

Am Blockapparat sieht man die Felder, die jenen am Stellwerk 2 entsprechen. Hier sieht man übrigens neben der ZG-Anzeige die grüne Rückblocktaste. Außerdem ist auf diesem Blockwerk, genau wie auf jenem am Stellwerk 2, eine schmale Holzleiste montiert. Das ist eher keine Originalausstattung der Deutschen Einheit – wozu können sie gedient haben?

Blockapparat, Stw.1, Hötzelsdorf-Geras, 26.5.1984

Zum Abschluss des Tages habe ich Sigmundsherberg noch diverses fahrende Material abgebildet:

2143.53+65 mit 2109, 2045.18 von 6205, Sigmundsherberg, 26.5.1984

2045.18 von 6205, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Was hatten die folgenden Vorheizanlagen in Sigmundsherberg zu suchen? Hatte hier ein Eisenbahnverein zugeschlagen, waren sie im Vorgriff auf die Elektrifizierung hergekommen, oder war in Sigmundsherberg einfach genügend Abstellplatz? Einer meiner Leser weiß das vielleicht und klärt uns auf ...

011.21, 011.24 ex 1670 als Vorheizanlagen, Sigmundsherberg, 26.5.1984

52.854, Sigmundsherberg, 26.5.1984

2045.05+12+10, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Heizhaus, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Die folgende Maschine werden wir fast tausend Fotos später in grüner Lackierung und mit Metallziffern sehen – hier ist sie noch rot lackiert und mit "Pflatsch" versehen:

2045.20 vor 6226, Sigmundsherberg, 26.5.1984

Das war's von diesem Frühlingstag auf der Franz-Josefsbahn!