Von Stellwerken und anderen Maschinen ...

Sonntag, 3. März 2013

25 Jahre Wiener S-Bahn

Hier kommen einige Fotos von Ausstellung und Sonderverkehren anlässlich des Jubiläums "25 Jahre Wiener S-Bahn" – nicht wirklich mein Interesse, aber vielleicht freut sich jemand über das eine oder andere Bild.

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

Montag, 18. Februar 2013

Neue alte Stellwerke in Lienz, 1987

Ich habe sie ja doch aufgenommen, die neuen mechanischen Stellwerke in Lienz in den achtziger Jahren! – im Gegensatz zu der Befürchtung aus meinem Posting mit Aufnahmen von 1979. Die Aufnahmen sind leider am späten Nachmittag eines kurzen Wintertages entstanden und daher teilweise ziemlich dunkel. Schon erstaunlich, dass da nur wenige Jahre vorher, nämlich 1981, nagelneue mechanische Stellwerke aufgebaut worden sind, mit Rankapparat und Blockfeldern – zu einem Zeitpunkt, als in anderen Teilen der Welt schon die ersten elektronischen Stellwerke in Betrieb gingen. Wie schon einmal erwähnt, habe ich als Gerücht gehört, dass der Grund dafür war, dass der zuständige Abteilungs(oder was immer)leiter der Bundesbahndirektion Villach ein standfester Vertreter guter alter mechanischer Apparate war – aber vielleicht war der Grund auch nur, dass die Lienzer Weichen auf Stahlschwellen lagen, daher ohne Gesamtumbau nicht isoliert werden konnten und deshalb jede Art von elektrischem Stellwerk teurer gekommen wäre. Bald darauf ist mit der Elektrifizierung dieser Gesamtumbau aber dann sowieso passiert ...

Wie auch immer: Hier sind drei Bilder der Befehlswerkes. Aus Wissensmangel kann ich die Funktionen der Tasten am Blockaufsatz leider nur lückenhaft dokumentieren:

FrT = Weckertaste für die Freigabe der Anschlussbahnen Richtung Dölsach – zur Anforderung der Rückgabe?
RWT = Richtungswechseltaste; allerdings war Richtung Thal-Aßling kein ZG in Betrieb, die rechte RWT muss daher funktionslos gewesen sein;
FT = Fahrstraßen(wecker)taste zum Auslösen des Weckers über dem Gleisanzeiger;
NT = Notauflösetaste? – zur Rücknahme eines Befehls.
SPT = Sperrtaste für Vorsignal
WTz/WTa = Aufhebung der Sperrung des Vorsignals (was das "W" in der Abkürzung bedeutet, weiß ich leider noch immer nicht)

Befehlswerk, Fdl, Lienz, Januar 1987

Schlüsselsperren am Befehlswerk, Fdl, Lienz, Januar 1987

Am Stellwerk 2 fotografierte ich, schon bei sehr flach einfallender Sonne, zuerst das Signalstellpult, auf dem man auch schön den Gleisplan dieses Bahnhofskopfes erkennt. Die Schlösser für die Weichen 51 und 52 ganz unten haben wir schon am Befehlswerk im vorherigen Bild gesehen. Der äußerste Schranken in der Peggetz war schon lange zuggesteuert, die anderen beiden wurden vom Stellwerk aus bedient.

An den Kilometrierungen der Schranken sowie an den Signalbezeichnungen sieht man übrigens eine Besonderheit: Im Gegensatz zu allen anderen Strecken, die ich kenne, waren auf der Drautalstrecke die Weichen, Signale und Stellwerke gegen die Kilometrierung bezeichnet: Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt ja in Marburg, von wo Lienz 268 Kilometer entfernt liegt. Trotzdem liegen auf diesem Bahnhofskopf die Weichen mit den Nummern ab 51, die Signale sind mit R und Z bezeichnet, und das Stellwerk hatte die Nummer 2:

Signalstellpult, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Hebelbank und Blockapparat sind praktisch "nach dem Lehrbuch" aufgebaut: Fünf Felder am Blockapparat, rechts der Gleisanzeiger mit den Fahrstraßenknaggen, in der Mitte die Weichen- und Riegelhebel sowie dahinter die Knaggen der Verschubsignale, und ganz links schließlich eine Knagge für die Anschlussbahn des Raiffeisen-Lagerhauses. Von den Weichen mussten nur jene mit den Nummern 57 und 59 mit Riegeln versehen sein, weil alle anderen in Fahrstraßen lagen, die nur mit 40 km/h befahren werden durften, sodass Riegel auch bei spitzem Befahren nicht nötig waren:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Hier sieht man nocheinmal, weitgehend im Schatten, Hebelbank und Blockapparat:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Als letzte Aufnahme von diesem Stellwerk gibt's noch dieses Bild der Schrankenantriebe:

Links die einfache Kurbel für den Schranken direkt neben dem Stellwerk, wo's zur Bahnmeisterei und zum Heizhaus ging;
Rechts der motorische Antrieb des Schrankens nach der Iselbrücke (den wir vor langen Jahren wöchentlich überquerten, weil dort unsere Klavierlehrerin wohnte).

Schrankenantrieb und Schrankenkurbel, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Leider habe ich keine Aufnahme des Gebäudes geschossen – ich weiß überhaupt nicht mehr, wie es ausgesehen hat.

Auch am Stellwerk 1 beginne ich mit einer Aufnahme der gesamten Hebelbank – und hier sieht man, dass die Anlage um einiges komplizierter aufgebaut ist:

Es gibt nur einige wenige Weichenhebel,
dafür eine Reihe von Hebelersatzschlössern,
dann (hinter den beiden Madnerhebeln) ein kleines Zentralschloss,
und schließlich rechts davon einen weiteren Schaltkasten:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Bevor wir das ganze etwas aufdröseln, schauen wir auch hier auf den Gleisplan auf dem Signalstellpult – der auf den ersten Blick so nicht stimmen kann! Denn die dort sichtbare Verbindung zwischen den Gleisen 4 und 2 gibt es nicht. Sie gab es zwar früher, bevor die neuen äußersten Weichen 101 und 102 ergänzt worden waren – aber das ist schon einige Jahre her (es können allerdings nicht mehr als drei sein, weil noch 1983 laut dem Gleisplan bei sporenplan.nl diese Verbindung bestand). Aber offenbar hat jemand hier relativ erfolglos versucht, die vorher eingravierte Verbindung zu entfernen, wodurch auch die Weiche 9 vom Gleis 2 ins Gleis 4 wanderte.

Der Bahnübergang ist auch noch falsch eingezeichet – wir sehen gleich, dass er zwischen den Weichen 1 und 2 und dann 4 und 102 die Gleise querte, wohin er im Zuge des Baues der neuen Unterführung der Amlacherstraße verlegt worden war. Interessant ist zuletzt noch die Nummerierung der Heizhausgleise mit Nummern ab 800, die zur länglichen Bezeichnung VH12-814a für das Verschubsignal vor der Weiche 14 führt:

Signalstellpult, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Aufgrund der Uhrzeit, die man am Uhrturm der Kirche in der Friedensiedlung ablesen kann, müsste sich die Nummer des folgenden Schnellzuges leicht feststellen lassen. Die 2043 befährt hier gerade die Weiche 4. Im Vordergrund sieht man die Weiche 6 – aber ab jetzt bin ich auf Vermutungen angewiesen: Vor dem Zug liegt wohl die Weiche 3 – die Weiche 2 fehlt schon; und die Halttafel, die man links im Bild sieht, steht wohl in der ehemaligen Verbindung von Weiche 2 und Weiche 5. Wir werden gleich sehen, dass die Weiche 5 über keinen Hebel auf der Hebelbank verfügt, sodass sie für Zugfahrstraßen wohl kaum noch benötigt wurde:

2043.078 mit ???, Lienz, Januar 1987

Beginnen wir nun mit den diversen Hebeln: Ganz rechts steht die Bedienung der neuen, mit Gleisstromkreisen isolierten Weichen 101 und 102. Die Abhängigkeit zum restlichen Stellwerk wird über Schlüssel hergestellt, und zwar ein wenig komplizierter, als man glauben könnte – dazu kommen wir gleich:

Stellknaggen für zwei elektrische Weichen 101 und 102, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Ganz links befanden sich die Weichenhebel für die Weichen 1 bis 4, von denen die ersten drei geriegelt waren. Man sieht, dass der Hebel der Weiche 2 eine Hilfssperre trägt – deshalb nehme ich, dass die Verbindung von W2 zu W5 schon fehlt. Aber auch der Hebel der Weiche 4 trägt eine Hilfssperre – und damit war das Gleis 2 unerreichbar. Ich meine, dass damals schon mit dem Umbau des Bahnhofs begonnen worden war, durch den er einen Mittelbahnsteig bekam – der allerdings das Gleis 1 ersetzte ... Ich sehe schon, ich muss hier bei historisch sattelfesteren Leuten nachfragen. Rechts daneben ist das Hebelersatzschloss für die (Bau-?)Weiche 5, dann noch eines für Sperrschuh und Weiche 6 ins Gleis 11a. Rechts daneben schließlich finden sich zwei Hebelersatzschlösser für die "Teilfahrstraßenschlüssel" "Gl.5-2" bzw. "Gl.4-8" (daran sieht man, dass die Zugfahrstraße ins Gleis 2 über die Weichen 101-1-2-5 führte, nicht über 101-102-4-5):

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Auf diesem Foto (das ich aufhellen musste, weil es gar zu dunkel war) sieht man schließlich die restlichen Bestandteile der Hebelbank:

rechts außen ein Zentralschloss, das die Stellungen der Weichen 101 und 102 sowie der Ladegleisweichen 7 und 9 zu den zwei möglichen Informationen "Gl.5-2" bzw. "Gl.4-8" verdichtete;
links noch einmal das Hebelersatzschloss für den "Teilfahrstraßenschlüssel" "Gl.4-8";
dann die Hebelersatzschlösser der Weichen 10 bis 12, die noch immer ortsbedient waren (sie wurden nur beim Verschub benötigt);
und dann die Madnerhebel für die weit entfernten Weichen 13 und 14, die häufig umgestellt werden mussten, weil sie zum Umfahrgleis 10 und zu den Gleisgruppen ins Heizhaus führten.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Der Schranken wurde offenbar schon elektrisch bedient, den eigentlich Antrieb habe ich aber nicht aufgenommen:

Schrankenbedienung, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Und wenigstens dieses Stellwerk habe ich auch von außen abgebildet:

Stellwerk 1, Lienz, Januar 1987

Das waren nun aber sicher meine letzten Bilder vom Lienzer Bahnhof – bald darauf sind meine Eltern von dort weggezogen, und ich bin nur noch ganz selten in dieses Eck Österreichs gekommen.

Samstag, 9. Februar 2013

212 in Eggenburg, 1986

In Eggenburg habe ich fast auf den Tag genau drei Jahre vorher die mechanischen Stellwerke der Bauart 5007 aufgenommen. 1986 hatte Eggenburg dann aber ein Mittelstellwerk der Bauart 212 (was heute als EM5007 bezeichnet wird), mit einem Anzeigepult der Bauform VGS80:

Blockapparat, Fdl, Eggenburg, 8.12.1986

Die auf den ersten Blick erstaunlich große Anzahl von Knaggen ergibt sich daraus, dass alle für den Fahrstrassenverschluss relevanten Betätigungen hierüber geschehen:

Das Stellen der jeweils vier Weichen pro Bahnhofskopf
Das Stellen der zwei alleinstehenden Verschubsignale (die Verschubsignale an Hauptsignalen werden über Tasten gestellt)
Das Festlegen der Freigaben für drei Sperrschuhe bzw. Weichen in Ladegleise
Das Festlegen der Freigaben für die zwei Nahbedienbereiche
Die Bahnhofssperre

Mittelstellwerk, Fdl, Eggenburg, 8.12.1986

Über das Stellpult wurden neben den Haupt- und zugehörigen Verschubsignalen auch noch der Block Eggenburg 1 (Klein Meiseldorf) und ein Bahnübergang im km 79,220 bedient:

Anzeige- und Bedienpult, Fdl, Eggenburg, 8.12.1986

Dienstag, 5. Februar 2013

Einfahrsignal im Nebel: Allentsteig, 1986

Von Schwarzenau bin ich an diesem nebligen Wintertag nach Allentsteig weitergefahren. Der Gleisplan bei sporenplan.nl zeigt viel weniger Gleise als der Knotenbahnhof Schwarzenau, daher sind die Anlagen auch um ein gutes Stück kleiner.

Korrektur20.5.2015: Kein Felderstreckenblock, sondern ein verkappter ZG!

Am Befehlswerk in der Fahrdienstleitung sieht man, dass auch hier noch der interessante Verschnitt aus Zeichengabe-Streckenblock (die Pfeile!) und Streckenblock-Blockfeldern in beiden Richtungen bestand, also sowohl Richtung Schwarzenau als auch Richtung Göpfritz. Daher fehlen auch hier, wie in Schwarzenau, die Ss-Felder. Beim Vorsignalanzeiger aus Richtung Gmünd ist offenbar die Anzeigelampe ausgefallen:

Befehlswerk, Fdl, Allentsteig, 8.12.1986

Auf der Hebelbank am Stellwerk 2 zwei sehen wir

die Hebel für die geriegelte Weiche 53,
den Hebel für die ungeriegelte Weiche 51,
rechts am Schieberkasten ein Schloss für den Gleissperrschuh Gs2, von dem über eine A/C-Abhängigkeit die Weiche 52 abhängt,
und schließlich drei Ausfahrsignalhebel.

Wo aber sind die Hebel für die Einfahrsignale?

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Die Einfahrsignale waren durch Lichtsignale ersetzt worden, daher befanden sich auf der Hebelbank zwei Hebelersatzschlösser für Einfahrt ins Gleis 1 (Z1) oder eines der beiden anderen Gleise (Z2). Das Vorsignal wurde natürlich mit dem Hauptsignal mit geschaltet. Was die großen Zahlen 9 und 10 auf den Schlössern bedeuten, weiß ich nicht – ich denke, sie sind von einer vorherigen Verwendung übriggeblieben. Am Blockapparat sehen wir wieder auf der rechten Seite das Zustimmungsfeld Rz für die Fahrtrichtung. Ganz links gibt es hier ein Zustimmungsfeld für Fahrten auf dem Gleis 1, weil sich die Weiche 52 ins Ladegleis innerhalb des Hauptsignals befand:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Hebelbank, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Auf dem Blockaufsatz sieht man rechts oben einen Schlagwecker, der mit Rz bezeichnet ist – das ist wohl wieder der Aufforderungswecker für den Richtungswechsel, der mit der Richtungswechseltaste aus der Fahrdienstleitung ausgelöst wird. Das Ts-Feld (Tastensperrfeld) für die Einfahrt ist, wie häufiger bei Platzmangel im Blockapparat, oberhalb des Befehlsempfangsfeldes angeordnet:

Blockapparat, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Für die Einfahrlichtsignale gab es das folgende typische Signalschlüsselwerk. Der Schlüssel unter dem Vorsignal dient dazu, dieses auf "Vorsicht" festzulegen für einen den vier oder fünf Fälle, wo das vorgesehen war (zum Beispiel nicht fahrplanmäßiger Halt im Bahnhof):

Signalschlüsselwerk, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Zuletzt sieht man hier noch den kleinen Gleisanzeiger:

Gleisanzeiger, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Das Stellwerk 2 war ein kleines Gebäude mit ziemlich vielen einfach verglasten Fenstern. Da es im Waldviertel im Winter ziemlich kalt werden kann, kann man das nur durch brutales Heizen wettmachen. Der Job war kein Honiglecken:

Stellwerk 2, Allentsteig, 8.12.1986

Der folgende Isolierstoß hatte noch eine Hartholzlasche. Die Kraftübertragung, die ein Klaffen der Schienenenden verhindert, läuft aber bei einem solchen Stoß vor allem über die Schienenbefestigung und die miteinander verschraubten unterstützenden Schwellen – die schmalen Holzlaschen würden die Biegekräfte für eine Stahlschiene im Oberbau nie übertragen können. Aufgrund der Kälte ist übrigens die Stoßlücke ziemlich groß, nämlich fast drei Zentimeter! Zum Vergleich sieht man in diesem Posting von Marchegg einen gleichartigen Stoß im Sommer, wo die beiden Schienenenden das dortige alleinige Isolierstück gewaltsam einklemmen:

Isolierstoß mit Holzlasche, Allentsteig, 8.12.1986

Am Weg zum Stellwerk 1 habe ich zwei der Einheits-Ausfahrsignale von hinten fotografiert:

Ausfahrsignale R3 und R5, Allentsteig, 8.12.1986

Hier sieht man die Hebelbank und einen Teil des Blockapparats am Stellwerk 1. Wieder gibt es ein Rz-Feld für den Streckenblock. Auf der anderen Seite sieht man gerade noch das Ze-Feld für Fahrten auf Gleis 1. Auf der Hebelbank sind rechts die Signalhebel, links die Weichenhebel angeordnet, wobei nur die Weiche 1 riegelbar war:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

Dieser direkte Blick auf die Signalhebel zeigt, dass hier noch nur Formsignale aufgebaut sind:

Rechts außen sind die Hebel für Einfahrsignal A und Einfahrvorsignal a.
Dann kommen die drei Hebel für die Ausfahrsignale H1, H3 und H5.
Und dann kommt der Hebel für das Ausfahrvorsignal (oder, wie man in Österreich sagte, "Durchfahrsignal") r!

Signalhebel, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

Am Blockaufsatz sieht man, dass wegen des Ausfahrvorsignals ein Spiegelfeld vorhanden war. Bezeichnet ist es mit "A¹/₂R 1 R3", was wohl bedeutet, dass es nur frei zeigte, wenn das Einfahrsignal A und eines der Signale R1 oder R3 in Freistellung war. Rechts außen ist das nach oben gelegte Ts-Feld angebracht, dazwischen wurde viel später ein Warnsummer für den Schranken montiert. Links oben sind zwei Wecker, einer aus der Fahrdienstleitung für den Richtungswechselwunsch, der andere vom Stellwerk 2 zur Benachrichtigung, dass das Durchfahrsignal gestellt werden kann (wobei ich dort keine Taste zum Auslösen dieses Weckers sehe – läutet er, wenn das Spiegelfeld seine Position wechselt?):

Blockaufsatz, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

Für den Gleissperrschuh gab es hier ein Hebelersatzschloss, daneben sind die drei ungeriegelten Weichen 3 bis 5:

Hebelbank und Gleisanzeiger, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

An der Außenwand war eine Schrankenkurbel angebracht. Knapp über dem Sockel des Stellwerks sieht man das Kabel verschwinden, mit dem neuerdings der Summer geschaltet wurde:

Schrankenantrieb beim Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

Hier sieht man, vor malerisch von Reif überzogenen Nadelbäumen, das Stellwerksgebäude, das ebenfalls ziemlich zugig und kalt gewesen sein muss:

Stellwerk 1, Allentsteig, 8.12.1986

Trotz der Kälte bin ich an dem Tag zum Einfahrsignal hinausmarschiert – und es hat sich ausgezahlt, finde ich. Hier sind die Fotos von diesem Signal und den Telegrafenleitungen, die es damals dort noch gab: