Samstag, 20. August 2011

Das Stellwerk Hörlkofen, 2011

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Einen großen Dank an Boris und ropix vom eisenbahnforum.de sowie einen selbstverständlich sehr fachkundigen Fahrdienstleiter, die mein lückenhaftes Wissen aufgebessert haben, sodass nun hier mehr Informationen als vorher stehen. Die Fehler und Auslassungen sind natürlich meine ...

Eines der ältesten Stellwerke Deutschlands steht in Hörlkofen an der Strecke München - Markt Schwaben - Mühldorf. Dem Vernehmen nach ist es im Jahr 1899 eröffnet worden, also im vorletzten Jahrhundert! Das Mittelstellwerk ist ein Mischmasch mehrerer Bauarten, Hebelbank und Kurbelwerk sind von Krauss (wenn ich das richtig verstanden habe). Der Gleisplan ist mittlerweile so einfach, wie's für einen Bahnhof mit Zugskreuzungen nur geht: Zwei Hauptgleise. Der folgende vergrößerte Ausschnitt aus einem der folgenden Fotos zeigt ihn samt von mir eingefügter Bezeichnungen der Hauptsignale (und Ausfahrvorsignale):


Die Stellwerksanlagen verteilen sich auf zwei Räume:
  • Im einen ist die Hebenbank für Signale und Weichen samt dazugehörigen Anlagen untergebracht.
  • Im zweiten steht das Blockwerk für den Streckenblock.
Im folgenden eine Reihe von Fotos, die ich schon vor einiger Zeit aufgenommen  habe. Beim Klicken auf die Fotos kann man sie in Originalgröße ansehen.

Hier zuerst einmal die Hebelbank ...


... und hier der Streckenblock:


Vor langer Zeit standen in Hörlkofen natürlich bayrische Formsignale, daher gab es keine Sperrsignale. Die Signale auf Gleis 1 hatten aber eine Ruhe-Stellung, die das Rangieren über das Signal hinaus erlaubte (siehe u.a. Diskussion unter Frage zu Bayerische Signale, Begriff "Ru"). Daher konnte das Kurbelstellwerk für die Signale B und E jeweils drei Stellungen anzeigen: Halt (Signal 7), Ruhestellung (Signal 7a laut Röll's Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Bd.9, S.59, Abb. 96 in der zweiten Auflage von 1921) und "Fahrt Frei!" (Signal 8a). Später wurden die Signale mit Ruhestellung durch Einheitssignale ersetzt; für die drei Begriffe sind seitdem ein Haupt- und ein Sperrsignal nötig. An der Kurbel sind die drei möglichen Kombinationen nun so dargestellt – sie stellt Haupt- und Sperrsignal gemeinsam:


Entsprechend ist in der Außenanlage auch nur ein Antrieb vorhanden, der beide Signale stellt, was man hier am Ausfahrsignal B und zugehörigen Sperrsignal Hs 1a sieht:



Oberhalb der Signalkurbel sieht man - im Bild der Signalkurbel weiter oben - den Fahrstraßenhebel: Er hat eine kleine Handfalle (eigentlich eine "Daumenfalle"), die ihn entriegelt, wonach man ihn nach links oder rechts umlegen kann. Dadurch wird die entsprechende Fahrstraßenschubstange nach links bzw. rechts verschoben und dadurch die Weichen und, wenn nötig (bei Einfahrstraßen), die Weichenriegel verschlossen.

An der Kurbel sieht man auch, dass nur entweder B oder E in eine von Hp0 abweichende Stellung gebracht werden können.

Prinzipiell ist der Bahnhof Hörlkofen symmetrisch aufgebaut – hier ein vergrößerter Ausschnitt aus einem Bild des östlichen Bahnhofkopfes, wo man Einfahrsignal D, Ausfahrvorsignal Vc und die Ausfahrsignale E und F sieht (leider habe ich mit meiner alten Kamera und aus Gehfaulheit kein besseres Foto gemacht ...):


Doch das Stellwerk selbst ist nicht ganz symmetrisch, wie man an diesem Bild der Signalkurbeln sieht:

Links und rechts außen sind die Kurbeln für die zweiflügeligen Einfahrsignale A und D. Die zweite Kurbel bedient die Ausfahrsignale B und E des Gleis 1 und die zugehörigen Sperrsignale. Doch die dritte Kurbel wird nur für das Signal C verwendet! Wo wird das Signal F gestellt? Das erfolgt über einen Hebel – hier sieht man die rechte Seite der Hebelbank:


Der linke rote Hebel hier bedient F. Der rechte rote Hebel ist für das Ausfahrvorsignal Vc, das beim Einfahrsignal D steht. Fehlt nun nicht noch ein Hebel für Vf? Nein: Dieses Ausfahrvorsignal wird, in Abhängigkeit von den Stellungen von F und A, elektrisch angetrieben: Nur wenn beide auf frei stehen, zeigt auch Vf frei. Auf dem folgenden Bild ist der graue Kasten links der elektrische Antrieb dieses Vorsignals:


Das innenverzahnte Rad und weitere Teile dienten früher dem Auf- und Abkurbeln der gasbetriebenen Lampen; die sind nun durch LEDs ersetzt, was man auf Fotos weiter unten sehen kann.

Zurück zum Stellwerk: Oberhalb der Signalkurbeln sind kleine Tasten angebracht, die dazu dienen, die elektrischen Signalsperren zu entriegeln, die über Stromkreise im Blockwerk des Streckenblocks gesperrt werden können.Über dem Aufbau der Signalkurbeln sind Signal-Rückmelder angebracht, die die tatsächliche Stellung der Signale anzeigen. Das ist nötig (oder zumindest sinnvoll), weil deutsche Ausfahrformsignale an Strecken mit Streckenblock eine Flügelkupplung haben, die das Signal nach Vorbeifahrt des Zuges auf Halt fallen lässt – man sieht diese Kupplung oben ca. einen halben Meter oberhalb des Signalantriebs. Hier sieht man die Flügelmelder bei einer Durchfahrt, wo Einfahrsignal D, Ausfahrsignal C sowie das zugehörige Ausfahrvorsignal Vc auf frei stehen:


Nachdem der Zug eingefahren ist, ...


... stehen D und Vc auf  Halt, nur C ist noch auf frei:


Oberhalb der Kurbeln sieht man übrigens die Fahrstraßenhebel. Der Fahrstraßenhebel für das Signal C ist hier noch umgelegt, d.h. er legt noch die Ausfahrstraße fest, und die Weiche 1 kann daher nicht umgestellt werden.

Neben den Flügelmelder sieht man noch drei "Schmetterlings-Anzeigen":
  • einen Sperrmelder für Vc, der anzeigt, ob Vc gestellt werden kann
  • zwei Erlaubnismelder (Sb = Richtung Markt Schwaben, Tm = Richtung Thann-Matzbach), die Information vom Streckenblock wiederholen.
Für das elektrisch gestellte Ausfahrvorsignal Vf gibt es ganz rechts auf der Tafel über den Kurbeln vier Anzeigelampen:


Eigene Hebel für die Einfahrvorsignale gibt es auch nicht: Sie werden gemeinsam mit den Einfahrsignalen über die Kurbeln gestellt. An den Signalen befindet sich dafür ein Durchgangsantrieb (im Gegensatz zum üblichen Endantrieb): Links kommen die Stelldrähte vom Stellwerk, rechts gehen die Stelldrähte zum Vorsignal (in diesem Fall Va):


Auf der Hebelbank sehen wir außerdem noch die zwei Weichenhebel. Die Weichennummern sind 1 und 8 – ziemlich sicher gab es hier früher einmal (viel) mehr Weichen: Jeder solche bayrische Bahnhof hatte früher einen Güterschuppen und eine Verladerampe mit entsprechenden Gleisen. Neben den Weichenhebeln sieht man die "doppelstelligen" Riegelhebel, die für Weichen vorgeschrieben sind, die von Zügen gegen die Spitze befahren werden. Die Riegelhebel sind übrigens unabhängig von den Weichen mit römischen Zahlen nummeriert: In Hörlkofen sind Riegelhebel I und II für die Weiche 1 und Riegelhebel V und VI für die Weiche 8 zuständig.

Beide Weichen sind auch mit einer Gleisfreimeldung ausgestattet – die blauen Knöpfe unten neben den Weichenhebeln dienen dazu, die entsprechende Sperre auszulösen, um den Hebel umzulegen.

Unterhalb der Hebel befindet sich der markanteste Teil der Krauss-Stellwerke: Das offen zugängliche Verschlussregister. Die senkrechten Schieber werden durch die Hebel bewegt. Die waagrechten Stangen werden, wie schon oben beschrieben, durch die Fahrstraßenhebel bewegt [hier habe ich den Text korrigiert, der vorher die Fahrstraßenhebel übersehen hatte] . Hier sieht man den mittleren Teil des Verschlussregisters im Detail:


Die Sechskantmuttern dienen zur Befsteigung der Verschlussstücke, die mit den Signalschubstangen die Fahrstraßenlogik abbilden. Man sieht in diesem Bild drei verschiedene Techniken der Schraubbefestigungen:
  • Auf der linken Verschlussstange (der Weiche 1) unten "nackte" Muttern;
  • Auf der rechten Verschlussstange (für das Signal F) "Kronenmuttern" mit Splinten zur Sicherung;
  • Auf beiden Verschlussstangen moderne selbstsperrende Muttern.
(Ganz sicher bin ich aber nicht, dass die waagrechten Stangen nur Signal/Fahrstraßenstangen sind: Denn unter dem Weichenhebel befindet sich ein Bauteil, das verdächtig nach einem Winkelhebel aussieht, der die oberste Stange bewegen kann - [ergänzt am 31.12.2011:] nein, dieses Bauteil treibt ziemlich sicher nur eine Welle zur Hebel(fallen)sperre an, damit diese das Bewegen der Handfalle bei belegter Weiche sperren kann).

Zum Streckenblock trau' ich mich noch nicht viel zu sagen, weil ich mich mit dem deutschen Felderstreckenblock nicht wirklich auskenne – das bringe ich später einmal nach.

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Damit hier nicht nur rein technische Fotos vorkommen, noch ein paar hübschere Signalfotos. Zuerst die Signale D und Vc auf der Mühldorfer Seite, leider im Gegenlicht:


... samt dem Zug, für den D freigestellt wurde:


Dann die zwei Ausfahrsignale E und F Richtung Thann-Matzbach; am Signal E sieht man wieder den gemeinsamen Antrieb mit dem Sperrsignal:


Und schließlich A und Vf auf der Markt Schwabener Seite:


Auf dem vorherigen Foto sieht man die Zuleitungen zu den LED-Matrizen, die die gasbetriebenen Leuchten ersetzen.


Beim folgenden Bild kurbelt der Stellwerker A nach einer Zugseinfahrt gerade von Frei auf Halt; Vf ist noch auf frei, wird aber kurz danach auf Halt fallen:


Und nocheinmal die zwei, diesmal grün umrankt:


Ganz zum Schluss noch ein Foto des Bahnhofs (mit "wunderschönen fallenden Linien" ...). Die Hebelbank und die Bildschirme und Bedienungseinrichtungen für die Schranken befinden sich in dem kleinen Anbau rechts (der übrigens früher schmäler war, sodass vor der Hebelbank kaum Platz war; erst mit den Schrankenüberwachungen wurde er erweitert). Der Arbeitsraum des Fahrdienstleiters mit dem Streckenblock befindet sich im Bahnhofsgebäude:

Der erste Tag mit der neuen Kamera: Ein 2143er-Tandem in Grafing im Jahr 2011!

Jetzt hab ich mir doch eine "Eisenbahnkamera" geleistet (und leisten dürfen). Weil ich lieber "von unten anfange", hab ich mir die günstigste (billigste?) ausgesucht, die nach meiner Meinung noch Sinn macht – eine Panasonic Lumix DMC-FZ45. Es gibt eine Reihe nicht so guter Kritiken, eine weitere Reihe ziemlich positiver – aber die Kamera erlaubt einige manuelle Einstellmöglichkeiten, die ich nach 15 Jahren Foto-Abstinenz sowieso wieder lernen muss; und danach werde ich sicher Möglichkeiten finden, mich um Bildrauschen und Farbtreue zu kümmern ...

Heute bin ich also nach Grafing Bahnhof gefahren, auf die viergleisige Seite = mehr Übungszüge! Und wie's so ist, das erste, was mir vor die Linse(n) kommt, ist schon was Spezielles ... Panik, weil ich gerade am Einstellen von manueller Entfernung und dazwischen Umschalten zwischen Sucher und Schirm und was weiß ich noch war ... das kam raus:





Vor langen Zeiten waren 2143er-Tandems Routine auf der FJB (der Franz-Josefs-Bahn) ... jetzt seh' ich eins in Grafing Bahnhof ... kaum zu glauben.

Dann kam der übliche 423er ...


... und noch einer ...


Aber dann eine "langweilige" 101er ...


... der dann aber direkt vor mir ein Railjet begegnet!:


Hier sind zwei Ausschnitte – sind die besser (weil "näher"? "direkter"?) als das Original?:



Der Nachschuss auf den Railjet ist nicht so gut:


Als nächstes eine der 111er, die bei uns Leute zwischen Salzburg und München hin- und herschaufeln. Das Bild hab ich um ein Grad nach rechts gedreht – ist es jetzt gerade?


Die folgenden zwei 423er überspringe ich. Als nächstes hat eine S-Bahn beinahe den RE von Salzburg verdeckt – so kam's raus (nach Drehung um 4 Grad ;-) ):


Weil's gegen Mittag wird, sollte ich nach Hause fahren – aber in Grafing Bahnhof sehe ich den Bauzug wieder!! – also nichts wie raus und ein erster Schuss von hinten ...


In dem Moment geht das Ausfahrsignal auf frei!! ... ich renn nach vorne ... der Tfzf schaltet auf, wunderschöner Dieselqualm ... Foto von schräg vorn ... absolute/r Sch........wachsinn: Meine manuelle Fokussierung steht irgendwo, total unscharf. Der genialste aller Tfzf schaltet runter(!!!), wartet auf mich ...  noch ein Foto – wieder verschossen – ich glaub, ich werf mich vor den Zug! Es hilft nichts ... noch eins:


Besser, oder?
Eine andere Perspektive – Sinn war, den Qualm ins Zentrum zu stellen – naja: Der Ausschnitt ist eher "kreativ"; aber der freundliche Tfzf ist drauf!:


Und noch ein Nachschuss, kurz vor der Ausfahrweiche:


Das war's dann mit dem 2143er-Tandem. Irgendwann, wenn ich fotografieren kann, fahr ich ihm nach ... heute nicht.

Ich muss mir noch genau überlegen, was da passiert ist mit dem Fokus. Eine Hypothese: Ich schieße mit Blendenautomatik, damit ich die Zeit fest einstellen kann (scheint mir bei bewegten Objekten wichtig). Eventuell ist die Blende (viel?) weiter aufgegangen, dadurch die Tiefenschärfe zurück, und meine für den Schuss vorher passende (aber warum?) Entfernungseinstellung war plötzlich weit genug daneben ... Wie auch immer. Erster Tag.

Zum Drüberstreuen zwei Gegenlichtfotos eines doppelten Railjet:



Hier ein Foto für die Technikrätselliebhaber: Was/wozu ist dieser abgestützte Eisenwinkel neben der linken Schiene kurz vor dem Prellbock (am Gleis 11 in Grafing Bahnhof)? Ich selber habe keine Ahnung ...


Und dann noch eines für die Serie "Bei uns gehen die Uhren anders" – siehe den Thread zu Bahnhofsuhren im Eisenbahnforum:


Aufnahmezeitpunkt war übrigens 12:40 – diese Zeit war keiner der Uhren wert, angezeigt zu werden ...
Mit der Schärfe der Fotos bin ich übrigens zufrieden (wenn sie denn scharf sind): Auf dem vorhergehenden Foto kann man problemlos die Nummer 111 017-0 vorne drauf lesen (in der Originalversion – nicht in der hier im Blog sichtbaren, weil Google die Fotos resamplet, um sie zu verkleinern).

Nach dem Mittagessen mach ich einen kurzen Ausflug zum Durchlass in Elkofen – irgendwann will ich dort ein gutes Foto schießen. Nachdem ich – Elternpflicht! – einen Sohn für eine Münchentour nach Grafing Bahnhof geführt habe, kommt mir auf der Rückfahrt zufällig der Ebersberger Partybus vor die Linse (er fährt wahrscheinlich wegen Ebersberger Volksfest seine Runden auch untertags). Spannend ist, wie er sich durch den Elkofener Durchlass wickelt – da haben manche Fahrer vom Ettenhuber schon mit einem Zweiachser ihre Probleme! Und der Nachläufer hat, wie man auf dem Foto sieht, keine Lenkachse:


Aber jetzt zu Eisenbahnfotos: Hier sind die ersten Erfahrungen: Die "akustische Vorwarnzeit" = " man hört den Zug...er ist schon da" ist hier enorm kurz, irgendwo bei 3 bis 4 Sekunden. Der erste Zug kommt aus mir unbekannten Gründen netterweise dahergeschlichen (40km/h oder so) – trotzdem verfehle ich die Mitte; und die Straßenlaterne steht schon besonders blöd:


Beim nächsten Zug mache ich eine erstaunliche Feststellung: Ich habe bei der Kamera meines Wissens alle "Schlaf/Stromspareinstellungen" auf OFF gestellt. Trotzdem schaltet sich der Sucher-Bildschirm dunkel. Und als ich die Kamera hochreiße und sofort den Auslöser halb durchdrücke ... bleibt er dunkel! Beide folgenden Fotos habe ich daher jeweils mit Blick in einen total schwarzen Auslöser geschossen!!




Kurz drauf – eine Sekunde? zwei? – zeigt mir der Sucher unschuldig und freundlich einen oben und unten leeren Durchlass, wenn ich mich richtig erinnere – die MRCE muss also ein Lokzug gewesen sein. Aber ich bin mir nicht sicher – der Stress war zu groß. Manche Leute würden die Kamera jetzt zurückschicken – ich meine eher, ich sollte mit dem Gerät richtig umgehen lernen! Z.B. drücke ich ab jetzt an dieser kritischen Stelle alle halben Minuten halb auf den Auslöser; vielleicht hilft's und der Sucher-Bildschirm bleibt an.
Vor dem letzten Foto beginne ich zu rechnen: 140km/h sind (durch 3,6...) ca. 40m/s, also ca. 4cm je Tausendstel Sekunde. Ich will ein wirklich scharfes Foto haben, d.h. die Klebeziffern sollten eine Unschärfe von maximal 2cm haben – d.h. die Öffnungszeit muss 1/2000s sein! Das ist das Minimum dessen, was die Kamera schafft. Aus Feigheit (die Blende sollte nicht sooo weit offen sein – ein bissl Tiefenschärfe wär schon nett) stelle ich auf 1/1600, Blende 1/5 ("zwischen 4 und 5,6") – und siehe da, mit der Schärfe passt's ganz gut: Es ist die 101 108, die da vorbeirauscht.



Der Bildausschnitt ist allerdings nix – Straßenlaterne stört noch immer, obwohl ich mich links in den Busch drücke, und insgesamt passt die Lok nicht zwischen Laterne und Baum. So wird das nichts, also muss ich mir irgendeinen anderen Bildausschnitt überlegen. Nächstes Mal dann. Für den ersten Tag bin ich jedenfalls ganz zufrieden – oder?