Samstag, 7. April 2012

Alte und neue Sicherungsanlagen in Schönwies, 1983 und 1980

Ich war schon einmal, im Juli 1980, in Schönwies, und dann wieder im August 1983. Das war kurz bevor die 5007er-Anlage endgültig abgebaut worden ist, und daher zeige ich in diesem Posting zugleich drei Sicherungsanlagen:
  • Die 5007er Sicherungsanlagen mit ZG-Block aus dem Jahr 1983
  • Ein paar Teile des neuen VGS 80
  • Und einige Bilder des alten Streckenblocks von 1980
Ich habe mir überlegt, die Bilder sauber auseinanderzusortieren. Aber dann kam mir vor, dass der originale Mischmasch in der Reihenfolge, wie ich die Fotos gemacht habe, ergänzt um die alten Bilder von 1980, vielleicht umso prickelnder ist. Also geht's los!

1983 stand in der Fahrdienstleitung ein 5007er Rank-Befehlsapparat, den ich zu dunkel aufgenommen habe. Die Taste, die das Ba-Feld "nach Bludenz" bedient (und an der hier ein Schild "Kleinwagen!" hängt), ist eine Dreifachtaste – wieso, sehen wir gleich:

Befehlswerk Fdl, Schönwies, 4.8.1983

Tatsächlich stand 1983 noch immer das Zusatzblockwerk in der Fahrdienstleitung, allerdings waren alle Blockfelder mit weißen Blenden versehen:

Befehlswerk und (leeres) "Zusatzblockwerk", Schönwies, 4.8.1983

Drei Jahre früher war die Dreifachtaste noch in Betrieb: Sie blockte zugleich
  • das Erlaubnisempfangsfeld (Ee) von Landeck: Der Streckenblock in Schönwies war ja der letzte mit Erlaubnisabgabe je Zugfahrt.
  • das Anfangsfeld des Streckenblocks
  • das Befehlsabgabefeld Richtung Stellwerk
Hier ist ein Überblick über die Blockfelder der Blockapparate in der Fahrdienstleitung und ihre mechanischen Abhängigkeiten:


Die zwei Richtungsschilder (von|gegen|nach Innsbruck und Bludenz) sind übrigens ziemlich versetzt aufgeschraubt – normalerweise müsste das "gegen" unter dem Fa-Feld platziert sein:

Befehlswerk Fdl, Schönwies, 3.7.1980

Drei Jahre früher war auch das Zusatzblockwerk für die Streckenblockung noch in Betrieb. Die Funktionsweise ist im Hager auf den Seiten 107 und 108 erklärt – wenn ich Zeit finde, schreibe ich meine eigene Erklärung. Nur ganz kurz:
  • Mit den zwei Erlaubnisabgabe-Feldern (Ea1 und Ea2) konnte jeweils eine Erlaubnis für eine Zugfahrt nach Landeck abgegeben werden. Zwei "Erlaubnisse" waren möglich, weil sich zwischen Schönwies und Landeck noch der Blockposten Schönwies 1 befand.
  • Zugleich mit jeder Erlaubnisabgabe wurde die Erlaubnissperre (Es) geblockt (wie wird sie wieder entblockt?).
  • Der Einfahrmelder (Em – ist eigentlich gleich dem Endfeld) wird zusammen mit dem vom Zug freigegebenen Ss-Feld zum Rückblocken geblockt; vorher muss der Stellwerk den Befehl zurückgegeben haben = das Ba-Feld muss wieder geblockt sein und damit melden, dass der Zug mit Zugschluss eingefahren ist.

Zusatzblockwerk für den Streckenblock, Schönwies, 3.7.1980

1983 hatte allerdings schon das letzte Stündlein für die 5007er-Anlage geschlagen: Das neue VGS 80 war in Bau. Im Relaisraum waren die Gestelle von Siemens schon aufgestellt:

Relaisraum für das neue VGS80, Schönwies, 4.8.1983

Einige der Gestelle waren schon fertig mit Relaisgruppen bestückt. Laut meinem Tagebuch kostete eine solche Gruppe um die 40.000 Schilling, also ca. 3000 EUR. Daneben fielen für das ganze VGS 80-Stellwerk an die 4000 Arbeitsstunden an:

Gruppengestell für das neue VGS80, Schönwies, 4.8.1983

Noch im Relaisraum stand das fertig aufgebaute AEG-Stellpult, bei dem alle Leuchtdioden für die Grundstellung schon leuchteten:

Stellpult für das neue VGS80, Schönwies, 4.8.1983

Draußen aber war noch die alte Technik in Betrieb. Nur der Schaltschrank gehört schon zur neuen Generation:

Signal R1-3, Stw.2 und 4010 als Ex160, Schönwies, 4.8.1983

Das Signal R1-3 war ein Gittermast-Signal der Deutschen Reichsbahn, das über die kurze Distanz ohne Spannwerk angetrieben wurde:

Signal R1-3, Schönwies, 4.8.1983

Am Stellwerk 2 stand 1983 noch die alte Technik, aber schon ergänzt um einen Zeichengabe-Streckenblock: Sein Anzeigekästchen mit den zwei Pfeilen und einer RBT = Rückblocktaste sieht man oberhalb des rechten Tastensperr-Feldes:

Blockapparat Stw.2, Schönwies, 4.8.1983

Am Gleisanzeiger hatte noch das gegossene Schild für den "Weichen Verschluss" überlebt:

Gleisanzeiger Stw.2, Schönwies, 4.8.1983

Und die Hebelbank war bis zum letzten Tag vollständig mit Hebeln für Weichen, Riegel und Formsignale besetzt:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Schönwies, 4.8.1983

Drei Jahre zuvor sieht der Blockapparat genau gleich aus:

Blockapparat und Signalhebel Stw.2, Schönwies, 3.7.1980

Im Detail sieht man hier den Einfahrsignalhebel Z:

Einfahrsignalhebel z und Z1/Z2, Stw.2, Schönwies, 4.8.1983

Die folgenden Umlenkrollen leiten vermutlich die Drahtleitungen für Einfahrvorsignal z und Einfahrsignal Z unter dem Streckengleis durch:

Kettenumlenkrollen beim Stw.2, Schönwies, 4.8.1983

Und bei diesem Einfahrsignal sieht man hier einen 4010er mit Steuerwagen voraus Richtung Innsbruck brausen:

4010.26 als Ex165 beim Einfahrsignal Z, Schönwies, 4.8.1983

Kurz darauf sieht man, wie der Stellwerkswärter das Einfahrsignal zurückstellt. Das Ausfahrvorsignal h, das direkt vom Stellwerk 1 gestellt wird, bleibt allerdings auf "frei erwarten" stehen ...

Einfahrsignal Z wird zurückgestellt, Schönwies, 4.8.1983

... auch nachdem das Einfahrsignal Z ganz zurückgestellt wurde:

Einfahrsignal Z, Ausfahrvorsignal h, Schönwies, 4.8.1983

Erst nachdem der Zug das Ausfahrsignal passiert hat, wird es zurückgestellt (und danach auch das entsprechende Ausfahrsignal):

Einfahrsignal Z, Ausfahrvorsignal h, Schönwies, 4.8.1983

Einfahrsignal Z, Ausfahrvorsignal h, Schönwies, 4.8.1983

Nicht nur die Sicherungsanlagen, auch die Fahrleitung beim Einfahrbogen von Landeck her stammte aus einer früheren Zeit:

Fahrleitung bei der Einfahrt von Landeck, Schönwies, 4.8.1983

Für die leichte Umlenkung der Drahtleitungen in der Einfahrkurve waren von der Reichsbahn Druckrollen eingebaut worden. Die sechs Drähte gehören zu Einfahrvorsignal z, Einfahrsignal Z und Ausfahrvorsignal h:

Druckrollen, Schönwies, 4.8.1983

Für das weit draußen stehende Einfahrvorsignal z gab es auch ein Spannwerk:

Spannwerk für das Einfahrvorsignal z, Schönwies, 4.8.1983

Für die Nahbedienung ist bereits ein Schalter aufgestellt – es sieht aus, als würde er bei der äußersten Weiche 53 stehen:

Ortsbedienung für das neue VGS80, Schönwies, 4.8.1983

Bei dieser Weiche ist noch der alte Weichenantrieb eingebunden, der neue steht aber für den Einbau schon bereit:

Alter und neuer Weichenantrieb der Weiche 53, Schönwies, 4.8.1983

Kurz später durchquert eine 1044 den Bahnhof:

1044.28 mit Ex469, Schönwies, 4.8.1983

Das Stellwerk 1 steht auf der anderen Seite der Gleise als das Empfangsgebäude (eine übliche Anordnung, da bei im Bahnhof stehenden Zügen mehr Gleise überblickt werden konnten). Wenn man genau schaut, sieht man rechts vom Stellwerk ein Schutzrohr für eine Drahtleitung aus der Bettung stehen – dort läuft die Drahtleitung zum Ausfahrvorsignal h auf der anderen Seite des Bahnhofs:

Stellwerk 1 und Signale H1 und H2, Schönwies, 4.8.1983

Die Weiche 31 wird mit einem Schubriegelschloss gesperrt:

Weichenschloss, Schönwies, 4.8.1983

Die Abdeckungen für die Umlenkrollen sind – wenn sie nicht wie am anderen Bahnhofskopf schon ganz fehlen oder entfernt wurden – schon ziemlich marode:

Abdeckung für Umlenkrollen, Schönwies, 4.8.1983

Weiche 3, Schönwies, 4.8.1983

Über dem Blockapparat sieht man an der alten Ausführungsform, dass hier schon länger ein Zeichengabeblock vorhanden war:

Blockapparat, Stw.1, Schönwies, 4.8.1983

Gleisanzeiger und Knaggen sind aber noch ganz original:

Gleisanzeiger, Stw.1, Schönwies, 4.8.1983

Auf der Hebelbank stehen für die Ausfahrsignale Signalhebel für 500mm Drahtweg (nicht wie sonst häufig die 1:2 untersetzten Hebel für 250mm) – hat das damit zu tun, dass die Signale von deutscher Bauart sind? Das Einfahrsignal ist schon seit langem ein Lichtsignal, das über Schlüssel gestellt wird – das Schlüsselschalterwerk habe ich nicht aufgenommen – oder wurden die Kontakte direkt mit den Hebelersatzschlössern umgeschaltet?

Hebelbank, Stw.1, Schönwies, 4.8.1983

Der dritte der drei Signalhebel ist jener für das Ausfahrvorsignal h:

Signalhebel und -schlösser, Stw.1, Schönwies, 4.8.1983

Drei Jahre zuvor hatten Hebelbank und Blockapparat genau gleich ausgesehen. Das Za-Feld war damals schon da, um die Grundstellung der Weichen 31 und 32 an die Fahrdienstleitung zu melden:

Blockapparat und Signalhebel Stw.1, Schönwies, 3.7.1980

In der Fahrdienstleitung habe ich damals die Verschlusspläne fotografiert. Auf meinen Scans sind sie tatsächlich scharf genug, um fast alle Details lesen zu können. Interessanterweise wurden die Pläne nach der Umstellung auf Zeichengabeblock nicht korrigiert – sie zeigen noch die vollständigen Abhängigkeiten mit dem alten "Zusatzblockwerk":

Verschlusspläne, Schönwies, 4.8.1983
Verschlusspläne, Schönwies, 4.8.1983

Sowohl 1983 als auch 1980 habe ich Loks der Reihe 1110 aufgenommen:

1110.502 mit 5530, Schönwies, 4.8.1983

1110.14 vor 69942, Schönwies, 3.7.1980

1110.14 vor 69942, Schönwies, 3.7.1980

Und dann habe ich (1983) Schönwies Richtung Landeck verlassen:

Stellwerk 2, Schönwies, 4.8.1983

Einfahrvorsignal z, Schönwies, 4.8.1983

Kommentare:

  1. Zur Frage, wie die Erlaubnissperre (Es) wieder entblockt wird:
    M. E. wird Es entblockt durch Blocken von Ee des benachbarten Bahnhofs.
    Vgl. Röll, Blockwerke:
    Die Einrichtung der Blockwerke ist weiters derart getroffen, daß für jeden Zug nur eine Zustimmung erteilt werden kann und die Erteilung einer zweiten Zustimmung davon abhängig gemacht ist, daß die erste Zustimmung seitens der empfangenden Station benutzt worden ist.

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    1. Mhm - kann so sein. Allerdings sind Felderstreckenblockanlagen mit Einzelerlaubnis notorisch kompliziert, das "kann also auch alles ganz anders sein" (ich werde in Kürze etwas über den niederländischen Streckenblock "A" posten - da wurde ganz anders geschaltet ...).
      H.M.

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