Freitag, 10. August 2012

Signal mit Nachmieter, 1984

Ende August 1984 war ich, warum auch immer, kurz in Linz. Am Hauptbahnhof standen damals noch die alten Signale aus den 30er Jahren (und das Ericsson-Stellwerk – ich denke, davon habe ich auch Aufnahmen, aber sie sind in den bisherigen Dia-Scans noch nicht aufgetaucht). Neben dem Hauptsignal für Gleis 1 waren auch
  • ein Vorsignal (schon außer Betrieb – obere zwei Lampenfassungen) das stimmt so nicht, siehe den Kommentar von David Seemayer am Ende.
  • und ein Verschubsignal (untere zwei – seit der Vorschriftenänderung von 1980 war aber die blaue Lampe für Verschubhalt ausgebaut)
angebracht. Der Deckel auf der zweiten Fassung war aber irgendwann einmal heruntergefallen, sodass eine "Zweitnutzung" der Fassung möglich geworden war:

Vogelnest im V1, Linz Hbf, 29.8.1984

Hier sieht man den Wohnungseingang im Detail:

Vogelnest im V1, Linz Hbf, 29.8.1984

Am Hauptbahnhof ist mir noch diese "Einser-Lok" begegnet:

1141.01 mit Personenzug, Linz Hbf, 29.8.1984

Und südlich von Linz schleppt eine meiner Freundinnen zusammen mit einem alten Ungetüm einen Güterzug:

1042.562+1080.13 mit Güterzug, Linz – Pyhrnbahn, 29.8.1984

Mit der Straßenbahnlinie 3 kam man elegant zur Pöstlingbergbahn:

Linz, Linie 3, Endstation Pöstlingbergbf., 29.8.1984

Und hier sind ein paar Fotos von dieser Bahn:

Pöstlingbergbahn, 29.8.1984

Pöstlingbergbahn, 29.8.1984

Pöstlingbergbahn, 29.8.1984

Pöstlingbergbahn, 29.8.1984

Wegen der Zangenschienenbremsen waren auf der Pöstlingbergbahn Schleppweichen ohne Herzstück, dafür mit drehbarem Schienenstück nötig – hier sieht man eine davon. Wie der Anstrich auf dem Stellgewicht zu deuten ist, ist mir nicht klar: In der gezeigten Position (wohl nicht die Grundstellung) liegt die Trennlinie "schräg"; in der anderen Stellung, die man bei einer Weiche weit im Hintergrund sieht, steht sie senkrecht – nicht die übliche Regel für den Anstrich von Weichengewichten, aber natürlich auch eine mögliche:

Pöstlingbergbahn, 29.8.1984

Ein Signal mit Hupe! - wozu?

Irgendwann im Herbst 1984 habe ich Villach Hbf das folgende Signal fotografiert, auf dem eine Hupe montiert war! Immer wieder wollte ich in der Fahrdienstleitung fragen, wozu sie gut war – und hab von einem auf's andere Mal vergessen. Sollte sie eingenickte Lokführer aufwecken – aber nur das R7 hatte eine solche Hupe, nicht die anderen Ausfahrsignale. Oder war sie so laut, dass sie den ganzen Bahnhof wachrüttelte? War sie nur für Verschubfahrten gedacht? Ich habe sie auch nie gehört, und so weiß ich bis heute nicht, was ihr Zweck war:

Villach, Herbst 1984

Eisenstadt, 1984

Aus dem fahrenden Zug habe ich das alte Vorsignal von Purbach fotografiert:

Einfahrvorsignal, Purbach, 29.7.1984

Danach war ich kurz in der Fahrdienstleitung in Eisenstadt, wo ein Zulehner'scher Schlüsselkasten auf der Hebelbank für Einfahrsignale stand. Die zwei Knaggen sind notwendig, weil die Signalschlüssel, die seitlich in Schlössern am Schieberkasten umgesperrt werden, die entsprechenden Fahrstraßenstangen nur freigeben, aber nicht verschieben – erst die Knaggen tun das und geben damit die Signalhebel frei:

Hebelbank und Schlüsselkasten, Fdl. Eisenstadt, 29.7.1984

Die Bauweise dieser Schlüsselkästen aus Eichenholz war schon etwas Besonderes:

Schlüsselkasten, Fdl. Eisenstadt, 29.7.1984

Zuletzt noch ein Foto des verträumten Bahnhofs – immerhin einer österreichischen Landeshauptstadt:

Bahnhof, Eisenstadt, 29.7.1984

Donnerstag, 9. August 2012

Ein 5007er der Südbahnwerke: Laxenburg-Biedermannsdorf, 1984

In Laxenburg hatte eines der Vorsignale mit durchbrochener rechteckiger Scheibe überlebt.
Update Okt.2013: Der Hebel dieses Vorsignals, der weiter unten gezeigt wird, ist ein kleiner Madnerhebel, der das Signal über zwei "Hebelhübe" stellt, wie von km179.3 in diesem Posting im EBFÖ beschrieben. Siehe dazu auch die Kommentare zu diesem Posting.

Einfahrvorsignal a, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Einfahrvorsignal a, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Einfahrvorsignal a, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Einfahrvorsignal a, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Einfahrvorsignal a, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Das zugehörige Einfahrsignal hatte die Reichsbahn durch ein Schmalmastsignal ersetzt:

Einfahrsignal A, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Schon hinter dem Sperrschuh der Anschlussbahn lag diese Weiche, deren Weichenbock 1911 in Zeltweg gegossen worden war (oder die Teilenummer 1911 hatte??):

Anschlussbahnweiche, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Laxenburg hatte ein 5007er Mittelstellwerk – allerdings war es von den Südbahnwerken hergestellt worden, wie man am folgenden Bild deutlich sieht:

Signalhebel, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Als Ausfahrsignale dienten offensichtlich einflügelige Gruppenausfahrsignale, weil nur ein Signalhebel auf jeder Seite für Ausfahrsignale übrigbleibt, wenn man jene für Einfahrsignale abzieht; und weil der Kettenrollenrand dieses Ausfahrsignalhebels nicht blank, sondern rot lackiert ist, waren das auch keine Doppelsteller-Hebel:

Mittelstellwerk, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Signalhebel Mittelstellwerk, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Der Blockapparat war mit üblichen Gleichstrom-Wechselstromfeldern für die Fahrstraßenfestlegung ausgerüstet, Richtung Felixdorf darüberhinaus mit einem ZG-Block:

Blockapparat Mittelstellwerk, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Untergebracht war das Stellwerk in einem äußerst netten Häuschen:

Stellwerk, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Und zum Schluss noch ein leicht verrutschtes Bild des Bahnhofsgebäudes:

Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Mittwoch, 8. August 2012

Eine außergewöhnliche Behelfsanlage: Wampersdorf, 1984

Am Ende dieser einen Woche, in der ich im Akkord niederösterreichische Bahnhöfe besucht habe, bin ich nach Wampersdorf gefahren.

Schon der Gleisplan dieses Bahnhofes ist sehr speziell: Der Bahnhof besteht eigentlich aus drei getrennten Bahnhofsteilen zu je zwei Gleisen. Die Gleise 2, 1 und 3 hatten Schüttbahnsteige mit befestigten Kanten, während 101 und 103 die Reste von später errichteten langen Ausweichgleisen waren – Reste deswegen, weil sie 1984 schon gekürzt waren. Interessant ist insbesondere das Gleis 3, das nur auf der Gramatneusiedler Seite durch ein Hauptsignal abgeschlossen war. Es diente in der Regel als Wendegleis für den Pendeltriebwagen zwischen Gramatneusiedl und Wampersdorf und war deshalb auch extrem kurz:

Gleisplan Wampersdorf, 29.7.1984

Bei der Aufnahme des folgenden Bildes stand ich mit dem Rücken zur Weiche 21, links sieht man die Gleise 2 und 1 mit dem Aufnahmegebäude, rechts die kurzen Gleise 3 und 5:
Wampersdorf, 29.7.1984

Der Bahnhof war 1984 schon im Umbau begriffen, weil die Strecke von Wiener Neustadt über Ebenfurth und Wampersdorf bis Gramatneusiedl als Zufahrtstrecke zum Klederinger Verschiebebahnhof zweigleisig ausgebaut wurde. Eigentlich wurde Wampersdorf dabei nicht so sehr umgebaut, als viel mehr südlich des bisherigen Bahnhofs neu gebaut. Das war auch der Grund für die neu errichteten südlichsten Weichen 57 und 58 und den "komischen" Gleissperrschuh Sp2 – das linke Gleis war damals noch Baugleis.

Die Sicherungsanlage des Bahnhofs war eine Behelfsanlage unter Verwendung von drei Trommelschlüsselwerken. Jedes dieser Trommelschlüsselwerke entsprach einem der drei Bahnhofsteile. Alle Signalbedienungen wurden direkt in der Fahrdienstleitung vorgenommen. Die "Stellwerke" waren daher nur Weichenposten, die die Weichen auf telefonischen ("fernmündlichen") Auftrag stellten und verschlossen und dies über Blockfelder an die Fahrdienstleitung meldeten. Nun konnte es hier prinzipiell zwei Möglichkeiten geben, wie die Weichenstellung an die Fahrdienstleitung gemeldet werden konnte:
  • Erste Möglichkeit: Schon im Weichenposten wurden "logisch" die Weichenstellungen zu Teilfahrstraßen zusammengefasst, und nur der Verschluss dieser Teilfahrstraße wird an die Fahrdienstleitung gemeldet. Diese Logik wurde beim WP3 verwendet (und wurde damals in Penzing von den WP3 und WP4 benützt; wird noch heuer, im Jahre 2012, in gleicher Weise auch in Statzendorf angewendet).
  • Zweite Möglichkeit: Jede einzelne Weichenstellung wird an die Fahrdienstleitung gemeldet, und erst dort findet eine Zusammenfassung zu Fahrstraßen statt. Dieses Verfahren wurde für die Weichenposten 1 und 2 angewandt, was folgenden, sehr unüblichen Blockapparat in der Fahrdienstleitung erklärt: Für die meisten Weiche gab es zwei Zustimmungsfelder, mit denen der Weichenposten die Stellung an die Fahrdienstleitung meldet. Für die Weiche 1 am WP1 waren das beispielsweise die Blockfelder Ze W1+ und Ze W1–. Für die Weiche 12, die nur in der Grundstellung Zugfahrstraßen zuließ, gab es natürlich nur das eine Zustimmungsfeld Ze W12+:

Blockapparat, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Die Weichenschlüssel, die durch die Zustimmungsfelder freigegeben wurden, konnten dann in das entsprechende Trommelschlüsselwerk gesteckt werden. Aus dem Schlüsselwerk konnte dann wie üblich ein Signalschlüssel entnommen werden, mit dem man wiederum über ein Schlüsselschalterwerk das jeweilige Signal freistellen konnte. Die Schalterwerke waren oberhalb der Trommelschlüsselwerke montiert.

Hier sieht man Trommelschlüsselwerk und Schalterwerk für den südlichen Bahnhofsteil mit den Gleisen 101 und 103:

Trommelschlüsselwerk und Signalschalter, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Allerdings gab es da noch zwei zusätzliches Probleme:
  • Zum einen mussten innerhalb jedes Bahnhofsteils feindliche Fahrstraßen ausgeschlossen werden, die nicht schon aufgrund verschiedener Weichenstellungen unmöglich waren. Dazu gehörten z.B. Gegeneinfahrten auf dasselbe Gleis, aber auch z.B. gleichzeitige Einfahrten auf Gleis 1 und Gleis 2, weil sich die Schutzwege mit der jeweils anderen Einfahrt überlappten. Es waren also weitere Ausschlüsse innerhalb eines Trommelschlüsselwerks nötig.
  • Zum anderen musste es auch Abhängigkeiten zwischen den Bahnhofsteilen und damit den Trommelschlüsselwerken geben. Z.B. durfte nicht zugleich im südlichen Bahnhofsteil das Signal Sch101 freigestellt werden, wenn zugleich etwa auch E5 freigestellt war – auch hier konnten die Weichenstellungen solche Gegenfahrten nicht ausschließen.
Wie wohl nicht anders zu erwarten, wurden beide Probleme mit ... Schlüsseln gelöst!
  • Für die Auswahl aus mehreren feindlichen Fahrstraßen gab es innerhalb jedes Trommelwerks eigene "Fahrtausschlussschlüssel", die wie "fiktive Weichen" den Ausschluss herstellten. Diese Schlüssel waren relativ phantasielos mit a, b, c usw. bezeichnet. In meinem Tagebuch steht, dass z.B. der Schlüssel a im Trommelschlüsselwerk Richtung Inzersdorf bei Sperrung im oberen Schloss ("Minusstellung") die "innere" Fahrten von Gleis 101 oder 103 in Gleis 1 ermöglichte, während er im unteren Schloss ("Plusstellung") die Fahrt von Inzersdorf in Gleis 2 freigab. Ob das so stimmt, bezweifle ich – es wäre schon sehr unsystematisch –, aber nachprüfen kann ich es jetzt nicht mehr.
  • Für die Folgeabhängigkeiten zwischen den Bahnhofsteilen gab es "Zustimmungsschlüssel" mit Bezeichnung ZE.... Sie wurden von einem Trommelwerk wie ein Signalschlüssel freigegeben; und sperrten dadurch dort eine Teilfahrstraße. Dann konnten sie in einem anderen Trommelwerk wie ein Weichenschlüssel eingesetzt werden, ermöglichten dadurch dort die Einstellung der zweiten Teilfahrstraße und erlaubten so schlussendlich, dass ein Signal freigestellt werden konnte.
Ich denke, an diesem Punkt hilft nur mehr eine Skizze weiter. Hier ist mein Versuch, die Schlüsselbewegungen zwischen den drei Trommelschlüsselwerken grob zu beschreiben. Ein interessantes Detail: die Schlösser für die Weiche 21 waren über alle drei Trommelwerke verteilt!

Schlüsselabhängigkeiten, Fdl. Wampersdorf, 29.7.1984

Das folgende Bild zeigt die Schlösser des dritten Trommelschlüsselwerks im Detail. Links ist an der Trommel eine Fahrstraße eingestellt, und zwar "nach Meidl. Gl.1 aus Gl.101" mit folgenden Einträgen
  • Minuslage, gekennzeichnet durch ein kleines Dreieck (Weichenschlüssel für die Minuslage haben einen dreieckigen Griff): h
  • Pluslage, gekennzeichnet durch ein kleines Quadrat: Weichen 21 und 22 sowie "Ze1" (sollte eigentlich ZE1 mit großem E heißen).
Der ZE1 stellt sicher, dass die Weichen 1 und 2 zur Fahrt über das Gleis 1 festgelegt sind. Aufgrund dessen können nun die Signalschlüssel H1 aus dem ersten und Sch101 aus dem dritten Trommelwerk entnommen werden und diese Signale auf frei gestellt werden:

Trommelschlüsselwerk, Wampersdorf, 29.7.1984

Die zwei anderen Trommelschlüsselwerke samt Signalschalterwerken sieht man auf diesem Bild – links jenes für die Gleise 3 und 5, rechts für die Gleise 1 und 2.

Trommelschlüsselwerke, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Hier sieht man beide Apparate noch einmal einzeln abgebildet. Jedes der drei Signalschalterwerke hatte übrigens oben noch ein kleines Bedienungskästchen für das Ersatzsignal des jeweiligen Einfahrsignals:

Trommelschlüsselwerk, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Trommelschlüsselwerk, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Von den Weichenposten habe ich nur den mittleren, also WP2 besucht. Weit im Hintergrund sieht man das Planum für die neuen Bahnhofsgleise:

Weichenposten 2, Wampersdorf, 29.7.1984

Auf dem folgenden Bild sieht man die Sicherungsanlage im WP2. Tatsächlich gab es (nur) hier fernbediente Weichen, weil dieser Weichenposten neben der ortsbedienten Weichen 2 auch die Weichen 11, 12, 21 und 22 stellte, die nicht alle in Fußmarschdistanz lagen:

Hebelbank und Blockapparat, Weichenposten 2, Wampersdorf, 29.7.1984

Was auf den ersten Blick wie ein ziemlich übliches 5007er-Stellwerk aussieht, entpuppt sich bei genauem Hinsehen ebenfalls als eine ziemlich provisorische Anlage: Die Blockfelder entsprechen jenen aus der Fahrdienstleitung – sie übertragen eben die Stellungsinformation je einzelner Weiche. Der Schieberkasten ... existiert nicht. Man sieht auch, dass die Verbindungshebel von den Weichenhebeln zum Schieberkasten im Nichts enden:

Hebelbank und Blockapparat, Weichenposten 2, Wampersdorf, 29.7.1984

Stattdessen ist an jedem Hebel ein zusätzliches Hebelschloss angebracht, aus dem je nach Stellung der Weiche ein Schlüssel entnommen werden kann. Dieser Schlüssel wird dann im Blockwerk aus dem vorigen Foto umgesperrt, wonach das entsprechende Blockfeld geblockt werden kann:

Weichenhebel für die W22, Weichenposten 2, Wampersdorf, 29.7.1984

So – das war's mit der Erklärung dieser doch ziemlich außergewöhnlichen Anlage. Man glaubt nicht, welche Maschinen man aus einigen Blockfeldern und Trommelschlüsselwerken zusammenbauen kann! Zuletzt noch ein Bild des Aufnahmegebäudes, das damals nur noch kurze Zeit existieren würde:

Bahnhof, Wampersdorf, 29.7.1984

Drei Bahnhöfe der Pressburger Bahn, 1984

Von Wolfsthal aus habe ich drei Bahnhöfe auf der Pressburger Bahn besucht. Zuerst war ich in Fischamend:

Stellwerk und Signal H3, Fischamend, 28.7.1984

(Anmerkung: Mein Tagebuch behauptet, dass die Fotos aus Maria Ellend seien. Aber die Signalanzeigetafel zeigt als Nachbarbahnhöfe Wien Flughafen und Maria Ellend, also kann's nicht dort sein).

Hebelbank und Blockapparat, Fischamend, 28.7.1984

In den Anfangszeiten standen diese Stellwerke übrigens nur in Holzverschlägen, wie man im Foto hinter diesem Link sieht. Fischamend war allerdings schon auf Lichtsignale umgestellt. Für ihre Bedienung war oberhalb des Blockapparats eine kleine Anzeige- und Stelltafel aufgesetzt worden:

Blockapparat und Signalanzeige- und -stelltafel, Fischamend, 28.7.1984

Der nächste Bahnhof auf meiner Fahrt war Regelsbrunn:

Regelsbrunn, 28.7.1984

Die Hebelbank des Mittelstellwerks war voll bestückt mit Hebeln für Formsignale und zwei Madnerhebeln für die zwei Weichen. Als Ausfahrsignale waren Gruppenausfahrsignale installiert, allerdings konnte es wegen der nur zwei Hauptgleise keine Verwechslungen geben: Einflügelig frei = Ausfahrt aus aus Gleis 1, zweiflügelig frei = Ausfahrt aus Gleis 3.

Regelsbrunn, 28.7.1984

Zur Auflösung der Fahrstraßenfestlegung gab es keine Isolierschienen, sondern es waren wie in vielen kleinen Bahnhöfen vor dem Stellwerk Auflösetasten (mit einem Induktor) angebracht:

Regelsbrunn, 28.7.1984

Zuletzt habe ich noch ein einzelnes Foto des SpDrS60-Stellwerks in Wien Flughafen geschossen:

Stellwerk, Fdl, Wien Flughafen, 28.7.1984

Aus irgendeinem Grund konnte ich noch einen Blick in den Basa-Raum werfen (Basa = "Bahnselbstanschlussanlage", das ist das bahninterne Telefonnetz, das vollständig unabhängig vom öffentlichen Telefonnetz vorhanden ist):

Fernmelderaum – ITT Basa Minimat, Wien Flughafen, 28.7.1984

Und zuletzt sieht man hier noch den 4030.218, den wir vorher schon in Wolfsthal gesehen haben, in diesem Bahnhof:

4030.218, Wien Flughafen, 28.7.1984