Dienstag, 22. Dezember 2015

Wijlre-Gulpen, Niederlande, 2015

English version of this posting

Wie versprochen, folgt nach dem einleitenden Posting zu alten niederländischen Sicherungsanlagen hier eine Reihe von Fotos (und nur wenig Text) der Sicherungsanlagen in Wijlre-Gulpen. Das Posting danach wird sich wieder mehr mit der "Theorie" auseinandersetzen.

Die Bahnhofsanlage


Die drei ersten Bilder zeigen die Bahnhofsanlage von Wijlre-Gulpen.

Auf diesem Bild, Richtung Osten aufgenommen, ist links das Durchfahrgleis und rechts das Ausweichgleis zu sehen, daneben das kleine Bahnhofsgebäude mit dem post T:

Bahnhofsgebäude, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Wenn man sich umdreht, sieht man den westlichen Bahnhofskopf. Am Ausweichgleis ist kein Hauptsignal vorhanden, sondern nur ein "S-Bord" (Stopp-Tafel) aufgestellt, während am Durchfahrgleis das Ausfahrsignal C2 steht. Nach der Weiche 32 folgt ein Bahnübergang:

Bahnhofskopf Richtung Schin op Geul, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Wenn man auf diesem Bahnübergang steht, dann sieht man, dass dahinter noch eine Weiche in ein Abstellgleis folgt – früher war hier die Strecke zweigleisig. Links neben dem Streckengleis nach Schin op Geul kann man gerade noch von hinten das Einfahrsignal D1 und in weiter Ferne das zugehörige Einfahrvorsignal Dv erkennen:

Verzweigung, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Im post T hängt dazu dieser Gleisplan – der allerdings mit der Gleisanlage nicht (mehr) zusammenpasst!
  • Die ehemalige Schutzweiche 302 ist ganz entfallen.
  • Die Verzweigungsweiche 32 der ehemaligen Streckengleise ist, wie wir gesehen haben, hinter den Bahnübergang verlegt worden und hat nun eine ganz andere Nummer (welche, weiß ich leider nicht).
  • Die Abzweigweiche 33 ins Ausweichgleis liegt nun diesseits des Bahnübergangs und trägt nun die Nummer 32.
Der Grund dafür, dass diese Abweichungen zulässig ist, ist vermutlich, dass Wijlre-Gulpen gar nicht als Bahnhof in Betrieb ist. So werden die Signale bei Zugfahrten auch überhaupt nicht beachtet:

Gleisplan, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Hier sieht man den post T aus der Nähe. Hinter den großen Scheiben ist der Stellwerksapparat mit seinen Blockfeldern und den Kettenrollen der Hebel zu erkennen:

Post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Das Zelt auf der linken Seite war nur vorübergehend für ein Fest aufgestellt:

Post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Von der anderen Seite ist der ganze Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters zu überblicken:

Stellwerk und Arbeitsplatz, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Ein interessantes Detail der Stellwerksapparate in den Niederlanden ist auf dem nächsten Bild deutlich zu erkennen: Die Blockapparate sind nicht auf der Hebelbank aufgesetzt, sondern hängen an Schienen an der Decke. Dies erlaubt es, bei Arbeiten am Schieberkasten den Blockapparat einfach nach hinten zu fahren und die Arbeiten zu beginnen. Diese Aufhängungen sind auch auf klassiekebeveiliging.com auf vielen Bildern im Ordner "Seinhuizen" – "Stellwerke" – zu sehen:

Stellwerksapparat, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015


Die Hebelbank


Hier ist die Hebelbank zu sehen – nicht alle Hebel sind momentan belegt:
  • Links außen ist der Hebel für das Einfahrsignal A1-2 samt Vorsignal Av von Simpelveld angebracht.
  • Der Ausfahrsignalhebel B1 ist nicht belegt (obwohl das Ausfahrsignal B1 vermutlich als Gruppenausfahrsignal für beide Bahnhofsgleise vorhanden ist).
  • Am Ausfahrsignalhebel B2 liegt zwar eine Kette, aber auch dieser Hebel ist derzeit nicht in Verwendung.
  • Danach folgt der Stellhebel für die Weiche 31 auf der Seite Simpelveld.
  • Der nächste Hebel trägt die Abkürzung "Gr." für "Grendel" = "Riegel", ist also der Riegelhebel für die Weiche 31.
  • Dann folgen Weichenhebel und Riegelhebel für die Weiche 32 auf der Seite Schin op Geul.
  • Die zwei Hebel für die Ausfahrsignale sind ebenfalls außer Betrieb und tragen nicht einmal Bezeichnungen.
  • Der letzte Hebel dient zum Stellen des Einfahrsignals D1-2 (am Gleisplan ist es als D1 bezeichnet) mit dem zugehörigen Vorsignal Dv.

Hebelbank, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Unter http://www.klassiekebeveiliging.com/seinhuizenWij.htm sind die verschiedenen Sicherungsanlagen in Wijlre-Gulpen dargestellt. Man sieht daran, dass 2009 gleich viele Signalhebel wie Signale vorhanden waren. Offenbar hat die ZLSM vor, den Bahnhof wieder zu einem vollständigen Kreuzungsbahnhof wie bis 1986 mit Ausfahrsignalen an beiden Gleisen umzubauen – allerdings nun vom einen Mittelstellwerk aus bedient. Auf der Seite Simpelveld sind dafür schon die Ausfahrsignalhebel B1 und B2 vorbereitet, die man hier neben dem Weichenhebel 31 zu sehen sind. Nur am letzten Hebel geht eine gespannte Kette durch die Bodenabdeckung hindurch, während die anderen Hebel ausgebunden sind:

Hebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Auf der anderen Seite sind neben dem Signalhebel D1-2/Dv die noch unbeschrifteten Ausfahrsignalhebel C1 und C2 zu erkennen:

Signalhebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Auf diesem Detailbild sind am unteren Rand die Ausschnitte im jeweils linken Rand der Kettenrollen zu sehen, in die die linke Hebel-Sperrstange (siehe Diagramm im letzten Posting) einfallen kann. Leider habe ich die Mechanik am Hebel, die den kleinen "Stößer" (siehe PDF aus dem letzten Posting) in diesem Ausschnitt bewegt, nicht erkennbar fotografiert:

Kettenrollen der Hebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Hier ist noch einmal ein Überblick über alle Hebel, über denen man die Knebel mit den Sperrstangen sieht:

Hebelbank und Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015


Fahrstraßen- und Signalknebel


Im Detail sieht man die Knebel samt der Sperrstangen auf dem folgenden Bild. Die zwei Anschriften darüber beziehen sich auf die Fahrstraßenfestlegefelder am darüber "schwebenden" Blockapparat, sie lauten übersetzt und ausgeschrieben "Weichenstraße nach Simpelveld" und "Weichenstraße nach Schin op Geul":

Knebel und Verschlussstücke, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Noch mehr im Detail sieht man hier den Knebel über einem Signalhebel. Ich denke, dass dieser Knebel je nach Einfahrgleis entweder nach links oder nach rechts umgelegt werden kann. In beiden Fällen wird das untere Verschlusstück nach oben gehoben und entsperrt dadurch über die Sperrstange den Signalhebel: Hier haben wir also eines der "mechanischen Oder" vor uns, die bei Signalen für Gleisgruppen nötig sind:

Signalknebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Die folgenden Bilder zeigen alle Knebel im Detail:

Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Hier sieht man noch einmal die Knebel für zwei Ausfahrsignale – ohne "mechanisches Oder" – und, ganz rechts, jenen für das Einfahrsignal mit dem "Oder-Element":

Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Zuletzt noch einmal die ganze Reihe der Knebel:

Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015


Die Schubstangen


Auf der Rückseite befinden sich die Schubstangen sowie an einzelnen Knebelwellen Kontaktsätze und darüber zwei Magnetschalter:

Fahrstraßen- und Signalschubstangen, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Kontakte, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Signalschieber und Magnetschalter, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015


Der Blockapparat


Hier ist der ganze Blockapparat zu sehen. Man erkennt, dass die Fahrstraßenfestlegefelder ("Wisselstr." mit den Hilfsauflösungen darunter) keine eigenen Tasten haben, also von anderen Tasten geblockt werden. Die genaue Funktionsweise muss ich mir bis zum nächsten Posting genauer überlegen:

Blockapparat und Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Die einzelnen Blockfelder versuche ich dann genauer zu beschreiben:

Blockapparat und Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Blockapparat und Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Blockapparat und Knebel, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Als Wecker wurden in den Niederlanden die auch in Österreich üblichen Fallklappenwecker verwendet. Wenn sie, wie hier, hoch angebracht waren, half eine Schnur, die Klappe nach ihrem Fall wieder nach oben zu befördern. Genau unter diesem Vorläutewecker von Simpelveld befindet sich hier eine Taste, die offenbar dem Vorläuten in der Gegenrichtung dient:

Blockapparat und Wecker, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Links daneben befindet sich über dem Blockfeld mit der Aufschrift "Voorbijg." eine Tastensperre, ziemlich sicher zur Mitwirkung des Zuges beim Rückblocken:

Wecker und Tastensperre, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015


Die Schrankenbedienung


Im post T befindet sich auch noch die Schrankenbedienung für den Bahnübergang im Bahnhofsbereich. Wenn ich es richtig verstehe, gibt es hier eigene Bedienungstasten für jeden Schrankenbaum – dasselbe werden wir auch bei der mechanischen Schrankenbedienung in Simpelveld sehen:

Schrankenbedienung, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015


Die Drahtzüge


Wir begeben uns wieder nach draußen. Die Doppeldrahtzüge von den Hebeln laufen unter den Gleisen durch, danach werden sie mit Ketten ("österreichisch"!) um 90° in Richtung der beiden Bahnhofsköpfe umgelenkt.

Umlenkung der Doppeldrahtzüge, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

In der Umlenkung sind die Ketten für die fehlenden Ausfahrsignale noch nicht aufgelegt:

Umlenkung der Doppeldrahtzüge, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Die Drahtzüge laufen dann entlang den Gleisen zu den Weichen und Signalen.

Doppeldrahtzüge, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Ebenfalls nach "österreichischer Manier" sind in Krümmungen keine Druckrollen vorhanden:

Doppeldrahtzüge, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015


Ein Ausfahrsignal


Zuletzt folgen hier noch einige Bilder des Ausfahrsignals C2. Hier sieht man es, etwas ungünstig gegen einen Baum aufgenommen:

Ausfahrsignal C2, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Am Signalfuß wird der Drahtzug nach oben umgelenkt:

Drahtzugumlenkung am Ausfahrsignal C2, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Etwas unter dem Signalarm befindet sich der einfache Antrieb:

Ausfahrsignal C2, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Ausfahrsignal C2, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Das folgende Bild zeigt den Stellrinnenantrieb. Die Rückstellung bei Drahtbruch wird offenbar so erreicht: Die Stellrinne ist einerseits sehr schwer ausgeführt. Außerdem läuft sie nicht um die ganze Antriebsscheibe, sondern nur um ein wenig mehr als die Hälfte. Wenn ein Draht reißt, fällt die Antriebsrolle in eine Stellung, wo der Antriebsstift nicht mehr in der Stellrinne läuft. Der Flügel ist also vom Antrieb abgekoppelt und fällt durch sein Eigengewicht in die Haltlage:

Signalantrieb am Ausfahrsignal C2, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Soviel zu dieser Fotostrecke aus Wijlre-Gulpen. Im nächsten Posting werde ich wieder etwas mehr auf die Grundlagen der niederländischen Stellwerkstechnik eingehen.

Samstag, 19. Dezember 2015

Mechanische Sicherungsanlagen der Niederlande - eine interessante Mischung aus England, Deutschland und Österreich!

English version of this posting

Die folgenden ungefähr fünf Postings beschäftigen sich mit den alten, mechanischen Sicherungsanlagen der Niederlande. Die Niederländischen Staatsbahnen (NS) haben heute kein einziges mechanisches Stellwerk und auch kein Formsignal mehr in Betrieb – aber im Urlaub habe ich dieses Jahr die "Zud-Limburgse Stoomtrein-Maatschappij" – auf deutsch "Süd-Limburgische Dampfeisenbahngesellschaft", abgekürzt ZLSM – ganz im Süden der Niederlande besucht, die noch auf zwei Bahnhöfen solche Stellwerke samt Formsignalen betreibt, eines in Wijlre-Gulpen sowie ein Befehlswerk und zwei Endstellwerke in Simpelveld. Obwohl die Anlagen für den Museumsbahn-Betrieb ein wenig umgebaut wurden, zeigen sie doch viele wichtige Merkmale der früheren holländischen Eisenbahnsicherungstechnik – die erstaunlicherweise eine etwas "schräge" Mischung aus deutschen, österreichischen und englischen Komponenten war! Für jene Eisenbahn- und vor allem auch Signalanlagen-Interessierte, die über die Grenzen ihres jeweiligen Landes hinausschauen wollen, will ich hier einmal diese interessante Kombination zu beschreiben versuchen.

Herzlich möchte ich mich beim Fahrdienstleiter am post T und Stellwerker am post I in Simpelveld bedanken, die mir die Möglichkeit gaben, viele Fotos zu schießen; und auch einiges an Erklärungen lieferten!

Stellwerkswärter und Hebelbank, post I, Simpelveld, 17.8.2015

Die NS und ihre zwei großen Vorläufer, die HSM und die SS, waren im Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) organisiert, wie man u.a. im entsprechenden Eintrag im Röll von 1912 nachlesen kann:
[Das Vereinsgebiet] umfaßte fortan unter Berücksichtigung einiger späterer Ergänzungen das Deutsche Reich, die österreichisch-ungarische Monarchie, das Königreich der Niederlande, das Großherzogtum Luxemburg (und das inzwischen wieder ausgeschiedene Königreich Rumänien) als sog. engeres Vereinsgebiet, während Eisenbahnverwaltungen, die mit ihren Strecken außerhalb dieses Gebiets liegen, das weitere Vereinsgebiet bilden. Aus nachfolgender Zusammenstellung ist die Entwicklung des Vereinsnetzes in der Zeit von 1880–1914 zu ersehen:
Wie aber schon erwähnt, sind doch eine ganze Menge von technischen und organisatorischen Merkmalen im Bereich des Signal- und Sicherungswesens in den Niederlanden ziemlich "nicht-deutsch", andere aber genuin mitteleuropäisch. Ich schreibe hier einmal eine Liste von vierzehn Themenbereichen hin, die ich dann jeweils kurz mit Text und Bildern (oder Links dazu) beleuchten will, und auch gleich, welche "Sicherungsanlagenkultur" ich für den jeweiligen Bereich als die Näheste ansehe (was natürlich eine subjektive Sicht auf die Dinge ist):
  • a) Formsignale: Wegesignalisierung = "englisch"
  • b) Verantwortungsaufteilung: Fahrdienstleiter + Endstellwerke = "österreichisch"
  • c) Stellwerkslogik: Fahrstraßenlogik = "mitteleuropäisch"
  • d) Hebelbänke: neben anderen sehr häufig "Siemens & Halske" - tatsächlich deren Bauform 3414 = "österreichisch"; "englisch" ist allerdings die Bedienung mit Tuch!
  • e) Blockapparate: Siemens, "deutsche" Variante
  • f) Streckenblock: Felderstreckenblock = "mitteleuropäisch"
  • g) Streckenblock: Entkoppelt von Bahnhofsblockung = "deutsch"
  • h) Eingleisiger Streckenblock: Einzelerlaubnis = eher "österreichisch"
  • i) Mechanische Antriebe für Signale und Weichen: mit Doppeldrahtzug, ohne Spannwerke = "österreichisch"
  • j) Weichen: ohne Spitzenverschlüsse = "englisch"
  • k) Weichenantriebe: nicht auffahrbar = "mitteleuropäisch"
  • l) Ortsbediente Weichen: mit Gewichtshebel = "mitteleuropäisch"
  • m) Mechanische Antriebe für Signale: "Oder" teils am Signalantrieb = "englisch"
  • n) Bahnübergänge: Schranken = "mitteleuropäisch", aber nicht selten über Hebel bedient = "englisch"
Korrektur 8.2.2016: Nach genauerem Hinschauen in diesem Posting sind die niederländischen Weichenantriebe wohl doch auffahrbar!

Informationen über die Grundlagen der niederländischen Formsignale und Sicherungsanlagen habe ich von vier Websites zusammengesammelt – alle sind nur auf Niederländisch verfügbar, das sich allerdings mit etwas Geduld und einem Wörterbuch für besondere Worte ganz gut ins Deutsche übersetzen lässt:
  • Die erste Website ist seinarm.nl, die die verschiedenen Signale und ihren Einsatz ziemlich ausführlich beschreibt. Im Folgenden werde ich einige Erklärungen von dort auf deutsch zusammenfassen. Aus Copyrightgründen werde ich keine Bilder dieser Website einbinden, sondern nur Links auf dortige Seiten setzen.
  • Die zweite Website beschäftigt sich mehr mit den Sicherungsanlagen, sie heißt http://www.klassiekebeveiliging.com/. Interessant ist diese Seite, die die Signalisierung von Simpelveld vor dem Museumsbahnbetrieb zeigt.
  • Zuletzt gibt es auf der Seite www.nicospilt.com unter "Seinreglementen" (also "Signalvorschriften") eine Reihe von Informationen, darunter eine eingescannte Signalvorschrift von 1934.
  • Außerdem stehen einige Informationen in der holländischen Wikipedia.
Aber nun zu den ersten Punkten aus der Liste!


a) Niederländische Formsignale: Wegesignalisierung = "englisch"


Prinzipiell beruhte das Form-Hauptsignalsystem der Niederlande auf der Wegesignalisierung: Für jedes Hauptgleis, das von einem Signalstandpunkt aus erreichbar war, wurde ein eigener Signalflügel aufgestellt, in der Regel auf einem Ausleger (die holländischen Lichtsignale dagegen verwenden die modernere Geschwindigkeitssignalisierung). Allerdings waren die Wegesignale oder – korrekter – Verzweigungssignale streng getrennt von den einfacheren Einzelsignalen, die als Block- und Ausfahrsignale, in vielen Fällen aber auch als Einfahrsignale verwendet wurden.

Die folgenden Signalskizzen habe ich aus dem niederländischen Wikipedia-Artikel über Formsignale übernommen.

Bei den Einzelsignalen hatten Vorsignal und Hauptsignal jeweils einen Flügel. Diese Signale konnten folgende Begriffe anzeigen:
  • Vorsignal (voorsein): "onveilig" ("unsicher", "langsam", d.h. Hauptsignal steht auf Halt) mit abwärtszeigendem Flügel; und "veilig" ("sicher", "Frei", d.h. Hauptsignal zeigt Frei) mit aufwärtszeigendem Flügel:

  • Hauptsignal (hoofdsein): "onveilig" ("unsicher", d.h. Halt) mit waagrecht stehendem Flügel; und "veilig" ("sicher", also Frei) mit aufwärts stehendem Flügel:

Hier sieht man drei einarmige Ausfahrsignale in Simpelveld:

Ausfahrsignale C1, C2 und C3RK, Simpelveld, 17.8.2015

Auf dem folgenden Bild sieht man das Einfahrsignal D und das zugehörige Vorsignal Dv in Wijlre-Gulpen von hinten:

Einfahrsignal D und Einfahrvorsignal Dv in Wijlre-Gulpen, 17.8.2015

Bei Verzweigungen standen gemäß der Wegesignalisierung mehrere Signale nebeneinander auf einem "Cantilever", also einer Auslegerbrücke auf einem einfachen Masten. An einem solchen Verzweigungssignal waren die Signalflügel vorne mit einem "Schwalbenschwanz" versehen. Die Höhe des Signals gab dabei die zulässige Geschwindigkeit an: Die hoch angeordneten Flügel erlaubten Fahrt mit Streckengeschwindigkeit, niedriger angeordnete nur mit 45 (oder teils 40) km/h. Bei Verzweigungssignalen wurde aus Aufwands- und Sichtbarkeitsgründen nicht immer für jedes Gleis ein eigener Flügel angeordnet – in der Regel zeigte ein Flügel für abzweigende Gleise die Fahrt in ein Gleis einer ganzen Gruppe an (das ist analog zur österreichischen Wegesignalisierung vor 1930). Daher wurden auch maximal vier solche Abzweigungsflügel nebeneinander angeordnet. Diese Signale zeigten folgende Bilder:
  • Vorsignal (voorsein): "onveilig" ("unsicher", d.h. alle zugehörigen Hauptsignale stehen auf Halt) mit einem abwärtszeigendem und einem senkrechten Flügel; "veilig" ("sicher", d.h. Hauptsignal für ein Gleis ohne Geschwindigkeitseinschränkung zeigt Frei) mit einem aufwärtszeigendem und einem senkrechten Flügel; und "krom" ("Abzweigung", d.h. ein Hauptsignal für ein Gleis mit Geschwindigkeitseinschränkung zeigt Frei) mit einem abwärtszeigendem und einem aufwärtszeigendem Flügel:
  • Die Hauptsignale (hoofdsein) zeigen dieselben Begriffe wie bei den Einzelsignalen, nur eben mit den schwalbenschwanzförmigen Flügeln:

Für durchgehende Hauptgleise wurden in der Regel auch Ausfahrvorsignale angebracht, wobei der Vorsignalflügel am selben Mast wie das Hauptsignal montiert wurde. In Simpelveld steht ein solches Signal auf der Ostseite, das ich leider nur von hinten fotografiert habe:

Einfahrsignal B1-3 mit Ausfahrvorsignal Dv1, Simpelveld,17.8.2015

Ab etwa 1940 wurde in den Niederlande eine Geschwindigkeitssignalisierung eingeführt, und zwar auf folgende Art:

Es durfte nun vor einer Gruppe von verzweigenden Gleisen auch ein einzelner "Verzweigungsflügel" mit Schwalbenschwanz aufgestellt werden, der waagrecht getrennt rot-weiß lackiert war. Die zulässige Geschwindigkeit wurde dabei am Hauptsignal nicht angezeigt, sondern nur am Vorsignal mit den Begriffen eines bekannten Verzweigungsvorsignals, wie das etwa auch in Italien der Fall war. In der Nacht wurde "Sicher" beim "Gruppenverzweigungssignal" durch ein grünes Blinklicht angezeigt – an einem Formsignal! Ab etwa 1942 (also mitten im Zweiten Weltkrieg) wurde die dafür nötige elektrische Schaltung aber als zu aufwendig angesehen und stattdessen der Flügel von einer zusätzlichen Lampe angestrahlt, sodass die rot-weiße Lackierung auch in der Nacht zu erkennen war.

Mit diesen Verzweigungsflügeln konnten an vielen kleineren Stationen die nebeneinanderstehenden Flügel für die einzelnen Einfahrgleise durch einen einzelnen Flügel ersetzt werden. Offenbar war es aber an vielen Bahnhöfen untergeordneter Strecken schon vorher üblich (wie auch in Österreich und vermutlich vielen Ländern), dass gar keine echte Wegesignalisierung für die einzelnen Gleise vorgenommen wurde – weder mit Verzweigungssignalen noch später mit Verzweigungsflügeln. Stattdessen musste das Zugpersonal aufgrund des Fahrplans wissen, ob es das durchgehende oder ein anderes Gleis befahren würde. Bei außerplanmäßiger Fahrt in die Ablenkung musste der Zug vermutlich – wie auch in anderen Ländern üblich – beim Einfahrsignal gestellt werden, vielleicht sogar einen entsprechenden Befehl in einem vorliegenden Bahnhof erhalten.

Auch in Simpelveld und Wijlre-Gulpen sind als Einfahrsignale einfache einflügelige Haupt- und auch Vorsignale aufgestellt, sodass die Wegesignalisierung nicht erkennbar ist. Als ein letztes Relikt davon kann man auf dem Gleisplan von Simpelveld am post I erkennen (sieht man in diesem Folgeposting), dass für die Ausfahrten Richtung Kerkrade und Deutschland früher zwei Verzweigungssignale angebracht waren – heute steht auch dort ein einfaches einflügeliges Signal.

Außerdem gab es bei der NS noch einarmige automatische Blocksignale mit Grundstellung Frei sowie Verzweigungssignale, bei denen zwei Arme untereinander angebracht waren. Einige Erklärungen dazu stehen hier bei www.klassiekebeveiliging.com.

Diese Erklärungen habe ich mir vor allem aus Seiten auf seinarm.nl zusammengereimt – leider sind dort die Erklärungen auch nicht überall ganz klar; insbesondere bei der Geschwindigkeitssignalisierung ab 1940 wird der Vorsignalarm auf einem Verzweigungshauptsignal zusammen mit der Vorsignalisierung der Abzweigung erklärt. Ich denke aber, dass meine Rekonstruktion im wesentlichen richtig ist.

Fotos von niederländischen Formsignalen findet man u.a. noch hinter folgenden Links:

b) Verantwortungsaufteilung der Stellwerke: Fahrdienstleiter + nummerierte Endstellwerke = "österreichisch"


In den Niederlanden gibt es wie überall in Mitteleuropa, aber im Gegensatz zum englischsprachigen Raum, das Konzept des betrieblich einheitlichen Bahnhofs. Daraus ergibt sich für den Betrieb eine Auftrennung der Verantwortung: Für den gesamten Eisenbahnbetrieb eines Bahnhofs und der zugeordneten Strecken ist ein Fahrdienstleiter verantwortlich, der im Niederländischen "treindienstleider" heißt und seinen Dienst in der Fahrdienstleitung tut – auf Niederländisch ist das der "post T", wobei das T eben die Abkürzung für treindienstleider ist. Hauptsignale dürfen nur vom Fahrdienstleiter selbst oder über seinen Auftrag gestellt werden. Bei kleineren Bahnhöfen werden die Weichen und Signale direkt vom Fahrdienstleiter gestellt, sodass es dort nur den "post T" gibt. Das ist in Wijlre-Gulpen noch der Fall:

Post T (Fahrdienstleitung), Wijlre-Gulpen, 17.8.2015

Wenn ein Bahnhof so groß wird, dass seine Weichen und Signale aufgrund der Entfernungen nicht von der Fahrdienstleitung aus gestellt werden können, dann werden Stellwerke zu ihrer Bedienung aufgestellt – häufig an den beiden Bahnhofsköpfen, also als Endstellwerke. Im Niederländischen werden die Stellwerke auch mit "post" bezeichnet und mit römischen Zahlen nummeriert. Ein größerer Bahnhof hat also üblicherweise einen "post T", einen "post I" und einen "post II". Simpelveld besitzt eine solche Anlage:

Blockapparat im post T (Fahrdienstleitung), Simpelveld, 17.8.2015

Post I, Simpelveld, 17.8.2015

Post II, Simpelveld, 17.8.2015

c) Stellwerkslogik: Fahrstraßenlogik = "mitteleuropäisch"


Stellwerke im englischsprachigen Raum verwenden Verschlüsse, die direkt die einzelnen Hebel gegeneinander verriegeln (im Deutschen wird dafür der Begriff "Kaskadenstellwerk" verwendet). Dies führt dazu, dass die Verschlusslogik sozusagen immer in Betrieb ist, egal ob die Hebel für Verschub- oder Zugfahrten gestellt werden. Daher ist die Ergänzung von Verschubsignalen dort ohne viel zusätzlichen Aufwand möglich und seit Beginn der Verwendug von Stellwerken, also seit den 1860er Jahren, selbstverständlich.

Dagegen haben Stellwerke in Mitteleuropa frei stellbare Weichen, die erst durch eigene Verschlusselemente, die "Fahrstraßenschieber", für eine Fahrt festgelegt werden. Der Grund dafür ist, dass Stellwerke in Mitteleuropa erst langsam in den 1880er Jahren eingeführt wurden. Die Fahrten fanden über die ungesicherten Weichen und unter Aufsicht der Weichenwärter statt (die zusätzlich die Hauptsignale zu beachten hatten, die damals nicht nur den Lokführern die Fahrterlaubnis anzeigten, sondern auch den Weichenwärtern und allen am Verschub Beteiligten, dass und wo eine Zugfahrt bevorstand). Als Stellwerke aufgestellt wurden, blieb es dabei, dass für Verschubfahrten weiterhin kein Verschluss der Weichen vorgesehen wurde, für Zugfahrten aber schon. Die dafür eingesetzten Fahrstraßenschubstangen wurden ab 1872 in Stellwerken von Siemens und Halske sowie von Büssing eingesetzt, die damit die Sicherung von Zugfahrten gemäß der "Fahrstraßenlogik" einführten, die sich für die nächsten fast 100 Jahre in Mitteleuropa durchsetzte.

Hier sieht man den Stellwerksapparat in Wijlre-Gulpen, der für Demonstrationszwecke so hergerichtet ist, dass man die Schubstangen (oder "Schieber"), die normalerweise abgedeckt sind, sehen kann:

Fahrstraßenschieber im Stellwerksapparat, post T, Wijlre-Gulpen, 17.8.2015

In Simpelveld liegen die Schieber unter einer Glasplatte:

Fahrstraßenschieber im Stellwerksapparat, post I, Simpelveld, 17.8.2015

d) Hebelbänke: (neben anderen) "Siemens & Halske" - tatsächlich Bauform 3414 = "österreichisch"


Laut www.klassiekebeveiliging.com ("Voorschriften voor de bediening van wissel- en seininrichtingen - Deel IV - Mechanische bedieningstoestellen") waren in den Niederlanden vorwiegend mechanische Stellwerke der folgenden Firmen in Betrieb:
  • Alkmaarsche Metaal- en IJzergieterij (Alkmaar'sche Metall- und Eisengießerei)
  • Siemens & Halske
Alkmaar, die eigene Bauarten nicht nur in den Niederlanden, sondern etwa auch in Südafrika aufstellte, baute allerdings später hauptsächlich die Siemens-Stellwerke in Lizenz. Auch in Wijlre-Gulpen und Simpelveld stehen Stellwerke dieser Bauart – wobei man als gelernter Österreicher allerdings weiß, dass Siemens mehrere verschiedene Typen von Stellwerken baute! Welche davon waren nun die, die in den Niederlanden zum Einsatz kamen? In Frage kommen zumindest die Siemens-Typen
  • 3414
  • 3500
  • 3500a
  • 3500c (besser bekannt unter der Bezeichnung 5007, wie die entsprechende Plannummer des österreichischen Eisenbahnministeriums von 1909 lautete).
  • und auch die alte Type 12SA, die ebenfalls von Siemens gebaut worden war.
Wenn man sich nun die Bilder niederländischer Siemens-Stellwerke ansieht, dann sieht man sofort, dass es sich hier eindeutig um die Type 3414 handelt. Allerdings wurden in den Niederlanden auf diesen Stellwerken ausschließlich Hebel mit Längsgriff eingesetzt – die ursprünglichen Steigbügelgriffe waren wegen ihrer Gefahr beim Auffahren von Weichen schon vor 1900 abgeschafft worden (Steigbügelgriffe überlebten aber in Österreich für Signale, wie die bis in die 1980er Jahre überlebenden Anlagen in Süßenbrunn, Mistelbach und Frättingsdorf zeigen). Genauer können wir uns die Übereinstimmung am Stellwerksapparat in Wijlre-Gulpen ansehen, der von der ZLSM als Demonstrationsobjekt mit offenem Schieberkasten eingerichtet wurde. Hier sieht man ein Detailbild von der Vorderseite dieser Anlage, wo man die Mechanik zwischen den Hebeln und dem Schieberkasten erkennen kann, sowie ein Bild von der Seite der Hebelbank mit der typischen "gekurvten Versteifung":

Stellwerksapparat, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Stellwerksapparat, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Und hier sind zwei Ausschnitte aus Diagrammen aus dem Standardwerk über österreichische Stellwerkstypen, "Eisenbahnsicherungsanlagen in Österreich" von Christian Hager, von der Beschreibung der Type 3414:



Für Interessierte habe ich die zwei Seiten, die sich mit der Type 3414 beschäftigen, hier eingescannt (Klick auf das Bild öffnet ein lesbares PDF):


Interessanterweise hat Siemens Stellwerke der Bauart 3414 auch in Deutschland eingesetzt – zumindest auf Stadtbahnstrecken im Berliner Raum, wie man auf dieser Seite über Berliner Stellwerke sehen kann.

Außerdem gab es natürlich 3414er Stellwerke auch in den Nachfolgestaaten der Monarchie. Momentan weiß ich von einem solchen Stellwerk, das noch vorhanden ist, nämlich in Becov nad Teplou in Tschechien. Dieses Stellwerk wird auf dieser Website vorgestellt.

Zurück in die Niederlande: Dort wurden, wie erwähnt, die meisten 3414-Anlagen nicht von Siemens selbst gefertigt, sondern in Lizenz von der Alkmaarschen Metall- und Eisengießerei. Am Rahmen des Stellwerks in Wijlre-Gulpen ist die Abkürzung "AY" eingegossen, die auf Alkmaar hinweist – allerdings ist "AY" wohl eigentlich ein genuiner Alkmaar-Typ, daher ist (mir) nicht klar, wieso dieser Siemens-Lizenzbau diese Aufschrift hat. Hier sind zum Vergleich noch einige weitere Bilder einerseits der Anlagen in Wijlre-Gulpen und in Simpelveld, andererseits der letzten 3414-Anlage mit Weichenhebeln im österreichischen Frättingsdorf:

Stellwerksapparat, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Stellwerksapparat, post I, Simpelveld, 16.8.2015

Stellwerksapparat, post II, Simpelveld, 16.8.2015

Stellwerksapparat, Stellwerk 1, Frättingsdorf, März 1987

Stellwerksapparat, post T, Wijlre-Gulpen, 16.8.2015

Stellwerksapparat, Stellwerk 1, Frättingsdorf, März 1987

Was aber dezidiert "englisch" ist, ist die Bedienung der Hebel: Wie auch in Großbritannien werden die blanken Metallgriffe nicht direkt angefasst, sondern immer nur mit einem Tuch:

Umstellen eines Hebels, post II, Simpelveld, 16.8.2015

Und sogar die Tasten der Blockfelder werden so bedient:

Blockbedienung, post II, Simpelveld, 16.8.2015

Blockbedienung, post II, Simpelveld, 16.8.2015

Im nächsten Posting kommen dann statt langer Erklärungen viele Fotos, die ich heuer im Sommer in Wijlre-Gulpen gemacht habe!