Donnerstag, 18. Juni 2015

Großes Stellwerks(wohn)gebäude für kleinen Abzweigbahnhof: Dobermannsdorf, 1988

Von Hohenau bin ich den kurzen Sprung nach Dobersmannsdorf gefahren. Auf meinem Bahnsteig stand schon der abfahrbereite Zug, bestehend aus dem 5145.003 und seinem Steuerwagen. Ob die dahinterstehende 2143.073 samt ihrer "Klasse" auch mitfuhr, weiß ich nicht - ich bezweifle es aber, denn sie würde ja in Dobersmannsdorf ganz verkehrt herum stehen ... wozu hat sie sonst aber den Zugschluss markiert? Vielleicht kann ja jemand klären, welche Zugfahrten hier folgten (auf der Uhr sieht man, dass es gegen 11:00 ist):

1063.028, 2143.073, Hohenau, 9.4.1988

Nun sind wir schon in Dobermannsdorf: Gerade fährt der Triebwagen Richtung Poysdorf aus – nur mehr für wenige Wochen würde auf dieser Strecke Personenverkehr angeboten werden:

5145.003 am Ausfahrsignal R2-5, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Hier sehen wir noch einmal das einflügelige Gruppenausfahrsignal:

Ausfahrsignal R2-5, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Und ich habe mich aufgemacht zu den Stellwerken – in der Fahrdienstleitung gab es nämlich keine Sicherungsanlagen, da in diesem Bahnhof kein Bahnhofsblock vorhanden war.

Das Stellwerk 2 befand sich auf der Hohenauer Seite, weil die Kilometrierung der Strecke in Korneuburg beginnt. Die Signale wurden hier vom folgenden Einheitssignalstellwerk gestellt. Den Vorsignalhebeln fehlten schon die Drahtseile, weil die Vorsignale abgebaut waren. Unter den Hebeln der beiden Einfahrsignale kann man aber noch die zwei Schlüssel für die Folgeabhängigkeit zu den Vorsignalen erkennen:

Signalstellwerk, Stw.2, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Die Abhängigkeit der Signale von der Weichenstellung wurde über dieses Trommelschlüsselwerk hergestellt. Es stand ziemlich verloren in einem großen Raum, der offenbar für ein "richtiges Stellwerk" mit Hebelbank vorgesehen gewesen war:

Trommelschlüsselwerk, Stw.2, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Hier sieht man diesen Apparat aus der Nähe – es war eines der wenigen Trommelschlüsselwerke ohne aufgesetzten Blockapparat. Als "Neuerung" ist eine Eisenbahnkreuzungserinnerungseinrichtung aufgesetzt:

Trommelschlüsselwerk, Stw.2, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Die Trommel steht noch in der Stellung für die Fahrstraße des 5145 Richtung Poysdorf:

Trommelschlüsselwerk, Stw.2, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Vor dem Schrankengebäude stand diese Kurbel für einen benachbarten Schranken. Ein Schloss verhinderte, dass "dumme Buben" in der Nacht den Schranken herunterkurbelten:

Verschließbare Schrankenkurbel, Stw.2, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Das Gebäude des Stellwerks war irgendwie viel zu groß. Im oberen Stockwerk war offensichtlich eine Wohnung untergebracht, aber das Stockwerk des eigentlichen Stellwerks hätte der Anlage eines viel größeren Bahnhofs Platz geboten:

Stellwerk 2, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Auch das Bahnhofsgebäude zeigte mit seinen zwei zweistöckigen Flügeln von vergangener Pracht. Das Ausfahrsignal steht übrigens nach der Reform von 1980 falsch (und brauchte daher eine Ausnahmegenehmigung), weil Gruppenausfahrsignale seither eigentlich an der letzten zusammenführenden Weiche aller Fahrstraßen zu stehen hatten, die das Signal sicherte – in Lienz waren die Formsignale ja deshalb 1978 versetzt worden:

Bahnhof, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Am Weg zum Stellwerk 1 habe ich noch am Ausfahrsignal H1 die Bedienung des Ungültigkeitskreuzes aufgenommen (eine gleichartige Mechanik sieht man auch auf den zwei Bildern des alten Ausfahrsignals H1 im letzten Posting aus Abfaltersbach):

Ausfahrsignal H1, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Auch auf diesem Stellwerk stand ein Trommelschlüsselwerk, diesmal für die Fahrmöglichkeiten nach Zistersdorf und Richtung Mistelbach.

Trommelschlüsselwerk, Stw.1, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Hier steht die Trommel in der Grundstellung für eine Fahrt von der Mistelbacher Strecke ins Gleis 1 oder umgekehrt:

Trommelschlüsselwerk, Stw.1, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Die Ausfahrsignale waren hier schon durch Lichtsignale ersetzt worden, die von diesem Signalschlüsselwerk bedient wurden. Für das Signal B war schon ein Schlüssel vorgesehen, nicht aber für das Signal A – obwohl gerade die Strecke nach Zistersdorf kurz darauf eingestellt wurde:

Signalschlüsselwerk, Stw.1, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Die zwei Einfahrsignale wurden hier von einer 12SA-Hebelbank gestellt, wo ebenfalls schon die Vorsignale abgebaut waren – wenn sie jemals vorhanden waren: Denn es fehlen die sonst an 12SA-Signalstellwerken üblichen Hebel für die Folgeabhängigkeit (die einen besonderen Namen haben, den ich aber leider vergessen habe – irgendwer hat ihn mir schon einmal verraten ...). Es könnte aber sein, dass hier die Reichsbahn eine Abhängigkeit über Schlüssel eingebaut hat – das könnte man zumindest aufgrund des Schlosses am Vorsignalhebel neben dem Signalhebel A vermuten:

Signalstellwerk beim Stw.1, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Das Signalschieberschloss für das Signal A ist hier links über den Schieber zu erkennen, während jenes für den Schieber von Signal B rechts außen montiert ist:

Signalstellwerk beim Stw.1, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Weiter draußen habe ich dann zuerst das Spannwerk und das Einfahrsignal A selber aufgenommen:

Reichsbahn-Spannwerk, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Einfahrsignal A, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Einfahrsignal A, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Im Signalantrieb sieht man die große Seilrolle und links die Winkelhebel, die die Signalarme (in diesem Fall nur einen) bewegen:

Einfahrsignal A, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Das Stellwerksgebäude auf der Mistelbacher und Zistersdorfer Seite sah im Gegensatz zum Stellwerk 2 wie ein "richtiges" Stellwerk aus. Dass man auch hier den Stellwerker bei Wind und Wetter zur Bedienung der Einfahrsignale aus seinem Häuschen jagte, ist nicht wirklich freundlich – Platz genug für Signalhebel wäre drinnen schon gewesen:

Stellwerk 1, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Hier ist der Bahnhof von der anderen Seite zu sehen – weit hinten erkennt man wieder das Gruppenausfahrsignal R2-5:

Bahnhof, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Weil ich dort sicher viel Zeit hatte, habe ich noch ein paar Aufnahmen von – ich nenn's einmal – Paraphernalia gemacht: Die Verspätungstafel zur Beschriftung mit Kreide gab es früher in jedem Bahnhof:

Verspätungstafel, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Die Marketing-Abteilung leistete ganze Arbeit – doch wer würde sich hier, mitten im Marchfeld, vom "Fließband der europäischen Wirtschaft" überzeugen oder sich zu einer Ausstellung über das Biedermeier und den Vormärz verführen lassen?

Plakate, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Und an der "Kassa für alles" war, wie sich das für einen bürokratisch ordentlich geplanten Bahnhof gehörte, ganz klar geregelt, von welcher Seite sich die p.t. Kunden zu nähern und wohin sie sich zu entfernen hatten:

Kassa, Dobermannsdorf, 9.4.1988

Mittwoch, 17. Juni 2015

Zusätzliche Blockfelder wegen einer Staatsgrenze: Bernhardsthal Frachtenbahnof, 1988

Der Grund für den Frachtenbahnhof in Bernhardsthal war die Grenzziehung nach dem Ersten Weltkrieg: Lundenburg/Břeclav war nun im Ausland, was für grenzüberschreitende Züge eine Station für die Grenzbehandlung – Zoll und wagentechnische Untersuchung – erforderte (End- und Anfangspunkt der Lokalgüterzüge war ab damals allerdings Hohenau, weil danach keine Bedienungsstelle mehr auf der Nordbahn lag, sodass diese Züge keinen Grund für den zusätzlichen Bahnhof hergaben). So entstand "auf der grünen" Wiese der Bahnhof Bernhardsthal Fbf. Für den Personenverkehr gab es die Haltestelle Bernhardsthal, und weil sie "unglücklich" außerhalb des Bahnhofs lag, waren die Blockanlagen dieses an sich einfachen Bahnhofs darauf ausgelegt, die Fahrt einer Leergarnitur am linken Streckengleis zur Haltestelle und dann von dort, nun am "falschen" Gleis, mit Hilfe des eigenen Schutzsignals 1N zurück zu ermöglichen. Die Haltestelle und das Schutzsignal kann man in diesem Posting von 1984 erkennen, 1988 habe ich dann nur mehr die Fahrdienstleitung und die zwei Endstellwerke besucht.

In der Fahrdienstleitung stand dieser Rankapparat:

Befehlswerk, Fdl, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Am Blockapparat erkennt man rechts die zusätzlichen Felder: Außer dem Befehl "nach Břeclav" gibt es hier noch zwei Befehle "nach Bernhardst.Hst." und "von Bernhardst.Hst.". Auf der Signalanzeigetafel oben erkennt man eine Lampe für das Schutzsignal (das hier als "N1" bezeichnet ist), das die Fahrten von der Haltestelle in den Bahnhof deckte. Auf diesem Bild steht übrigens eine Ausfahrt Richtung Břeclav, wie man am geblockten Ba-Feld links und an der grün leuchtenden Lampe der Signalanzeige R rechts oben sehen kann:

Befehlswerk, Fdl, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Am Blockapparat ist Břeclav angeschrieben, auf der Gleistafel des Rankapparats ist hingegen der deutsche Name Lundenburg angegossen:

Befehlswerk, Fdl, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Zuletzt sieht man hier noch die Signalanzeige und -bedienung für die Seite Wien, wo auch gerade ein Zug unterwegs ist:

Befehlswerk, Fdl, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Eine 1042 wartet im Nebel auf ihre nächste Tätigkeit:

1042.668, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Die Anlage am Stellwerk 1, also auf der Wiener Seite, war ein übliches Stellwerk der Bauart 5007:

Sicherungsanlage, Stw.1, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Direkt über dem Blockapparat war die Signalanzeige montiert, auf der auch die Signaltasten und die Rückblocktaste angebracht waren:

Signalanzeige und Signal- und Blockbedienung, Stw.1, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Signalanzeige und Signal- und Blockbedienung, Stw.1, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Der Bahnhof hatte immerhin sechs Hauptgleise, wie man am Gleisanzeiger sieht:

Gleisanzeiger, Stw.1, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Hier sieht man das nette Stellwerk von außen:

Stellwerk 1, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Manchmal müssen Umlenkrollen für Drahtzüge "über der Landschaft" montiert werden:

Weiche 8, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Die Sicherungsanlagen am Stellwerk 2 habe ich leider zu rudimentär aufgenommen, sodass man wichtige Teile nicht mehr finden kann. Der Blockapparat zeigt die dem Befehlswerk entsprechenden Felder. Die Tastensperren wurden durch die jeweiligen entblockten Befehlsfelder auf die isolierte Schiene geschaltet, sodass bei einer Zugfahrt nur die passende Tastensperre sprang:

Blockapparat, Stw.2, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Links neben den Fahrstraßenknebeln sieht man hier den Knebel für einen Sperrschuh und dann für zwei Verschubsignale, wobei die linke erstaunlicherweise mit "VR3,5," bezeichnet ist – wie konnten hier zwei Verschubsignale mit derselben Umlegebewegung geschaltet werden?

Gleisanzeiger und Knebel, Stw.2, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Auf dieser Aufnahme des Herrn Stellwerkers sieht man die ganze Hebelbank:

Stellwerkswärter vor seiner Hebelbank, Stw.2, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Und wenn man genau hinschaut, erkennt man links oben die Lösung des Rätsels der zwei Verschubsignale: Hier finden sich, neben der Signaltaste R für die Ausfahrsignale, zwei weitere Tasten "VST R5" und "VST R3". Der Knebel diente also nur zur Freigabe der Signale (oder umgekehrt zur Festlegung bei einer Zugfahrt), das eigentliche Freistellen erfolgt über diese Tasten. Zum Zurückstellen konnte man vermutlich den Knebel zurücklegen, aber wahrscheinlich ging es auch mit der HaGT (Haltgruppentaste):

Signalbedienung, Stw.2, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Noch ein Detail: Unterhalb der Orange sieht man den Knebel für das Schutzsignal, hier bezeichnet mit "SchN1 Hst":

Signalbedienung, Stw.2, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Durch's Fenster sieht man die Gleise Richtung Norden:

Schranken und Ausfahrsignale, Stw.2, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Hier gibt's gleich zwei Bilder vom Stellwerksgebäude:

Stellwerk 2, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Stellwerk 2, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Weil auf dem Bahnhof kein Personenverkehr stattfand, gab es kein Ankunftsgebäude. Die Fahrdienstleitung war in diesem Dienstgebäude untergebracht, das etwas unvermittelt mitten in der Landschaft steht:

Betriebsgebäude mit Fahrdienstleitung, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Betriebsgebäude mit Fahrdienstleitung, Bernhardsthal Fbf, 9.4.1988

Dienstag, 16. Juni 2015

Umbau von 5007 auf VGS80: Abfaltersbach, 1988

Die Drautalstrecke wurde im Jahr 1988 elektrifiziert, und im Zuge der großen Umbauten wurden auch viele alten Sicherungsanlagen ersetzt. Irgendwann im März 1988 – das genaue Datum habe ich leider nicht notiert – bin ich nach Abfaltersbach gefahren und habe dort ein paar Aufnahmen gemacht. Noch ganz ohne Fahrdrähte präsentiert sich zu diesem Zeitpunkt der Lienzer Bahnhof:

Südbahn-Heizhaus, 2062.029, Lienz, März 1988

2043.075, Lienz, März 1988

2043.075, Lienz, März 1988

In der Fahrdienstleitung in Abfaltersbach ist noch das Mittelstellwerk mit den großen Madnerhebeln im Betrieb:

Mittelstellwerk, Fdl, Abfaltersbach, März 1988

Am oberen Schieberkasten sind die Fahrstraßenknebel angeordnet, am unteren erkennt man die zwei Knebel für Aus- und Einfahrsignale. Rechts außen ist das Schloss für den Schlüssel der "Zw.Sp.", also der "zeitweiligen Sperre" angebracht (früher einmal hieß das "N.Sp" oder "Nachtsperre"), während der die Signale am Durchfahrgleis mit Ungültigkeitskreuzen zu versehen waren:

Fahrstraßen- und Signalknebel, Fdl, Abfaltersbach, März 1988

Am folgenden Bild erkennt man links das Schieberschloss für die Mittelweiche W31 samt ihrem Sperrschuh Sp1, der zugehörigen Knebel ist unter den Blockfeldern zu sehen:

Fahrstraßen- und Signalknebel, Fdl, Abfaltersbach, März 1988

Auf der alten Signalanzeige sieht man noch die vier Lampen des ehemaligen Versuchsbetriebes von leuchtenden Ungültigkeitskreuzen vom Ende der siebziger Jahre:

Signalanzeige, Fdl, Abfaltersbach, März 1988

Signalanzeige, Fdl, Abfaltersbach, März 1988

Nach dem Umbau der Spitzenweichen auf elektrischen Antrieb mussten diese weiterhin in die mechanische Sicherungsanlage eingebunden werden. Dafür war dieser mehr oder weniger tragbare Bedienkasten vorgesehen. Da er offensichtlich für den temporären Einsatz bei Umbauten bestimmt war, mussten die Aufschriften wohl jedesmal händisch angepasst werden:

Neue Bedienung der elektr. Weichenantriebe, Fdl, Abfaltersbach, März 1988

Am Fahrdienstleitertisch steht aber schon die "Zukunft" bereit: Das kleine Pult des VGS80-Stellwerkes ist schon samt Zählwerksdrucker aufgebaut, aber noch leuchtet darauf keine einzige Leuchtdiode. Erstaunlicherweise wurden hier alle drei Hauptgleise behalten, sodass weiterhin nur schmale Bahnsteige mit Überschreiten der Gleise möglich waren. Die zwei Nebengleise hat der Bahnhof im Zuge von Optimierungen (oder "Optimierungen"?) seither längst verloren:

Noch nicht eingeschaltetes VGS80-Pult, Fdl, Abfaltersbach, März 1988

Nach den Aufnahmen in der Fahrdienstleitung habe ich noch im Bahnhofsgelände Aufnahmen vom Bauzustand aufgenommen. An der Weiche 51 ist noch nur der mechanische Antrieb zu sehen. Im Hintergrund erkennt man aber schon die fertiggestellten Fahrleitungsanlagen (während in Lienz – siehe oben – offenbar noch kein einziger Mast gesetzt war):

Weiche 51, Abfaltersbach, März 1988

Auch das folgende Bild der Weiche 52 ist schief gerahmt. Der elektrische Antrieb ist hier schon an der Weiche montiert.

Weiche 52, Abfaltersbach, März 1988

Die Antriebsstange ist aber noch nicht mit der Weiche verbunden, denn diese wird ja noch vom mechanischen Antrieb (auf der gegenüberliegenden Seite) angetrieben:

Weiche 52, Abfaltersbach, März 1988

Daneben ist bereits die zukünftige Nahbedienung aufgebaut:

Zukünftige Nahbedienung der Weiche 52, Abfaltersbach, März 1988

Auf der Drautalstrecke sind ja die Signale falsch herum bezeichnet: Obwohl die Kilometrierung in Marburg beginnt und Richtung Sillian (und früher weiter nach Franzensfeste) läuft, stehen die "R"-Signale auf der "Marburger" Seite. Die folgenden Ausfahrsignale stehen daher in Richtung Lienz. Über den alten und neuen Ausfahrsignalen ist schon die Fahrleitung zu sehen:

Alte und neue Ausfahrsignale, Abfaltersbach, März 1988

Wieso liegen hier in geringem Abstand zwei Schienenkontakte? – normalerweise besteht eine "isolierte Schiene" doch aus einem kurzen isolierten Abschnitt mit einem einzelnen Schienenkontakt in der Mitte! Als einziger Grund fällt mir ein, dass die Isolierabschnitte im ganzen Bahnhof ja schon für das kommende VGS80-Stellwerk eingerichtet sind und daher der kurze isolierte Abschnitt nicht mehr vorhanden war. Damit im alten 5007er-Stellwerk weiterhin zwei Schaltmittel die Fahrstraßenauflösung bewirken, was aus Redundanzgründen gefordert wird, wurden hier wohl temporär zwei Schienenkontakte angebracht:

Zwei Schienenkontakte kurz hintereinander, Abfaltersbach, März 1988

Einen der beiden Kontakte habe ich noch aus der Nähe aufgenommen:

Schienenkontakt, Abfaltersbach, März 1988

Der Weichenbereich Richtung Lienz war zu dem Zeitpunkt natürlich etwas unaufgeräumt. Rechts stehen die Aufnahmekästen für die Gaskartuschen der Weichenheizung:

Weichenbereich Richtung Lienz, Abfaltersbach, März 1988

Zwei Bilder zeigen das nette Bahnhofsgebäude:

Bahnhof, Abfaltersbach, März 1988

Bahnhof, Abfaltersbach, März 1988

Der Sperrschuh 2 ist hier offen – das ist aber egal, weil am Gleis 4 sowieso der Bauzug steht, sodass dort keine Fahrten möglich sind:

Abgelegter Sperrschuh 2, Abfaltersbach, März 1988

Zum Richten der Gleise verwendete man dieses Werkzeug, das früher allgegenwärtig war, das es aber heute praktisch nicht mehr gibt – Maschinen haben die vier Mann, die diesen "Fuchs" nach zwei Leerschwüngen gegen den Gleiskopf donnern ließen, ersetzt. Den Namen, wie auch die offizielle Bezeichnung "Schwungramme", habe ich dankenswerterweise von X552.005 und 93.1421 im EBFÖ erfahren:

"Fuchs", Abfaltersbach, März 1988

Hier ist das alte und das neue Ausfahrsignal H1 am (süd-)westlichen Bahnhofskopf zu sehen. Den Versuchsaufbau für das Ungültigkeitskreuz als Lichtsignal, den man am ersten Bild in diesem Posting noch sehen kann, hat das alte Signal schon lange verloren:

Ausfahrsignal H1 alt und neu, Abfaltersbach, März 1988

Ausfahrsignal H1 alt und neu, Abfaltersbach, März 1988

Ein kleiner Unterstand bot damals noch Platz für eine Draisine:

Kleinwagen, Abfaltersbach, März 1988

Kleinwagen, Abfaltersbach, März 1988

Und auf dem Bild des Zuges, der mich nach Lienz zurückgebracht hat, sieht man, dass der Bahnhof tatsächlich schon vollständig mit Fahrleitungsanlagen überspannt ist:

2043.077, Abfaltersbach, März 1988