Samstag, 2. September 2017

Zwei Bahnhöfe in einem: St.Pölten Alpenbahnhof, 1989

Die schmalspurige Mariazellerbahn und die normalspurige Leobersdorfer Bahn über den Gerichtsberg hatten betrieblich kaum etwas miteinander zu tun, schon gar nicht Ende der 80er Jahre, als das Umladen zwischen den beiden Bahnen praktisch vollständig der Vergangenheit angehörte. Formal war St. Pölten Alpenbahnhof zwar ein Bahnhof, mit einem Bahnhofsvorstand, aber für die zwei Bereiche gab es jeweils eine eigene Fahrdienstleitung und natürlich auch getrennte Sicherungsanlagen. Am Alpenbahnhof war das Heizhaus der Mariazellerbahn, daneben befindet sich nahe dem Alpenbahnhof die Wagenhauptwerkstätte der ÖBB, und zuletzt sind dort auch die Voith-Werke, deren Generaldirektor Brenner damals fleißig mit dem Sammeln von Dampfloks beschäftigt war – das hat einige zusätzliche Schnappschüsse von mehr oder weniger verrosteten Maschinen ergeben.

Ich zeige die Fotos in der Reihenfolge her, wie sie auf meinem Film drauf waren – das geht etwas hin und her, aber sei's drum.

Als erstes sehen wir zwei Bilder des Stellwerks in der Fahrdienstleitung für den normalspurigen Teil. Auf der Leobersdorfer (oder Hainfelder) Seite gab es ein Endstellwerk, für das hier die drei nötigen Felder eines Befehlswerks vorhanden waren. Für den diesseitigen Bahnhofskopf hingegen diente das Stellwerk als Mittelstellwerk, sodass nur ein Ff-Feld vorhanden war. Zuletzt gab es noch ein Ze-Feld, das mit einem entsprechenden Za-Feld in Spratzern korrespondierte. Nur die Spitzenweiche 51 war von hier aus für Zugkreuzungen fernstellbar, die anderen Weichen waren ortsbedient und schlüsselgesperrt.

Wieso ich hier zweimal abgedrückt habe, weiß ich nicht, aber so entstand ein nettes Rätsel: Was ist der (einzige) Unterschied zwischen den beiden folgenden Bildern?

Sicherungsanlage, Fdl Leobersdorfer Bahn, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Sicherungsanlage, Fdl Leobersdorfer Bahn, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Hier sieht man den Bahnhof von außen, der Eingang zur Fahrdienstleitung ist ganz rechts:

Bahnhof, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Das nächste Bild zeigt schon die Hebelbank und Blockapparat der Sicherungsanlage für die Mariazellerbahn. Das Einfahrsignal von Gußwerk her war noch ein Formsignal, alle anderen Signale waren durch Lichtsignale ersetzt worden. Alle schwarz lackierten Hebel auf dieser Hebelbank sind Riegelhebel – die Weichen waren also durchgängig ortsbedient.

Stellwerk für Mariazellerbahn, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Der kleine Blockapparat hatte, wie auf vielen Mittelstellwerken üblich, nur zwei Fahrstraßenfestlegefelder:

Blockapparat, Fdl Mariazellerbahn, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Interessante Details kann man dem kleinen Signalpult entnehmen: Erstens einmal sieht man hier, dass es Richtung St.Pölten Hauptbahnhof einen Streckenblock gab (wie man auch in diesem Posting über die Stellwerke am Hauptbahnhof nachlesen kann). An Signalsymbolen sieht man
  • das Einfahrsignal A,r (samt seinem Vorsignal a) mit zugehöriger Signaltaste STA;
  • rechts ein Ausfahrsignal R1,3 für Ausfahrten Richtung Schwadorf mit Signaltaste STR;
  • darüber das Ausfahrsignal H1 samt Verschubsignal V1; für das Hauptsignal gab es die STH-Taste, das Verschubsignal wurde über einen Knebel an der Hebelbank gestellt;
  • darüber ein weiteres Ausfahrsignal H3-21 mit Verschubsignal. H3-21: Das sind (21 – 3) / 2 + 1 = 10 Gleise, von denen auf dieses eine Signal ausgefahren werden kann! Warum denn das? Ich denke, dass man damit aus beliebigen Abstellgleisen eine Garnitur zum Hauptbahnhof schieben konnte, ohne erst umständlich auf eines der Gleise 1 oder 3 zu rangieren. Das Verschubsignal an diesem Signal zeigt übrigens "Verschub erlaubt" – am Bild der Hebelbank kann man ganz links erkennen, dass neben dem dritten Riegeldoppelhebel der entsprechende Knebel umgelegt ist.
Für das Einfahrsignal von Gußwerk her gibt es kein Symbol, weil das ja noch ein Formsignal war.
Darüberhinaus sind noch eine SGT (Signalgruppentaste für das Freistellen), eine "GT Ers." (Gruppentaste für das Ersatzsignal) samt Zählwerk sowie eine HaGT (Haltgruppentaste für das Zurücknehmen eines Signals oder Ersatzsignals) auf dem Pult angebracht:

Signalpult, Fdl Mariazellerbahn, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Hier ist der Gleisplan der Fahrstraßenprüfbereiche. Im Unterschied zu den Anschriften am Signalpult sind hier nur drei Hauptgleise hinter dem Gleis 1 eingezeichnet (und nicht zehn). Die gelben Klebeziffern am Signalpult lassen aber vermuten, dass es hier in den Jahren davor Änderungen gab, die man hier nicht nachgetragen hat ...

Gleisplan der Hauptgleise, Fdl Mariazellerbahn, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Das waren alle Bilder aus der Fahrdienstleitung der Mariazellerbahn – weiter geht es draußen:

1099.005, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Der Lokführer hat mich freundlicherweise auf den engen Führerstand gelassen, wo diese beiden Bilder entstanden sind:

Führerstand der 1099.005, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Führerstand der 1099.005, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Rechts hinter dem Zug kann man das auf Frei stehende Ausfahrsignal H1 erkennen – offenbar wird diese Garnitur nun also leer zum Hauptbahnhof zurückgedrückt, um von dort dann eine Fahrt Richtung Mariazell zu beginnen:

1099.005, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

1099.005, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Als Reserve war am Alpenbahnhof üblicherweise diese 2092 zugange:

2092.001, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Vor der Remise stehen hier drei 1099er, drinnen mindestens eine weitere:

1099.006, 1099.010 und 1099.012, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

1099.006, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Die alte 2093 aus den 20er Jahren war restauriert worden und stand auch in der Zugförderung herum:

2093 001, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Am südlichen Ende des Normalspurteils habe ich noch Bilder am Stellwerk 1 aufgenommen. Hier sieht man, ziemlich abgeschnitten und mit dem Geist des Stellwerks, die Sicherungsanlage:

Sicherungsanlage, Stw.1, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Statt der Formsignalhebel waren Hebelersatzschlösser montiert worden:

Signalschlösser auf der Hebelbank, Stw.1, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Neben dem Blockapparat (der keine Besonderheit hat) war das Schlüsselwerk für die Lichtsignale auf den Schieberkasten gestellt worden:

Blockapparat und Schlüsselwerk für Signale, Stw.1, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Für die drei Hauptgleise reichte dieser kleine Gleisanzeiger mit zwei Fahrstraßenknebeln am Schieberkasten:

Gleisanzeiger, Stw.1, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Und hier sieht man das gar nicht kleine Stellwerksgebäude von außen:

Stellwerk 1, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

1989 hatte Brenner die Pt47 138 aus Polen gekauft, um sie später als 919.138 bei Sonderfahrten einzusetzen. Ende April stand sie noch unaufgearbeitet am Alpenbahnhof:

Pt47 138, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Pt47 138, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Als Denkmal war diese Zahnradlok vom Erzberg aufgestellt:

69.06, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Vom Leobersdorfer Bahnsteig habe ich im regnerischen Wetter noch einmal auf die Mariazellerbahnseite hinüberfotografiert, wo man das niedrige Bahnhofsgebäude sehen kann:

Bahnhofsgebäude an der Mariazellerbahn, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Und dann habe ich mich mit diesem Zug in die niederösterreichischen Alpen begeben:

2143 017 + 2143 028, St.Pölten Alpenbf., 30.4.1989

Freitag, 1. September 2017

Fast nichts aus Spratzern, 1989

Ergänzung 19.9.2017: Ich habe nun Fotos aus Spratzern von 2011 bekommen, die ich in einem eigenen Posting kurz vorstelle.

Von Spratzern gibt es nur diese drei Fotos aus der Fahrdienstleitung, wo grade umgebaut wurde:

Hebelbank, Fdl, Spratzern, 30.4.1989

Blockapparat, Fdl, Spratzern, 30.4.1989

Blockaufsatz, Spratzern, 30.4.1989

... und die sind auch noch unscharf. Nun ja.

Donnerstag, 31. August 2017

Fünf Bahnhöfe auf der Leobersdorfer und der Traisentalbahn, 1989

Ende April 1989 habe ich fünf Bahnhöfe südlich von St.Pölten besucht, deren Sicherungsanlagen ich in den nächsten Postings zeige:
Mit irgendeinem Pers hinter einer 2143 bin ich bei Regenwetter am Gerichtsberg angekommen:

2143 02x, Gerichtsberg, 30.4.1989

Die große Fahne für den 1. Mai war schon vorbereitet – davor steht die Sicherungsanlage des Mittelstellwerks:

Stellwerk, Fdl, Gerichtsberg, 30.4.1989

Der Bahnhof hatte auf beiden Seiten zweiflügelige Ausfahrsignale – formal sind das Gruppenausfahrsignale, aber weil es nur zwei Hauptgleise gab (Gleis 1 und 3), war die Signalisierung trotzdem eindeutig:

Stellwerk, Fdl, Gerichtsberg, 30.4.1989

Der Blockapparat ist für ein Mittelstellwerk etwas erstaunlich: Eigentlich würde ja ein einzelnes Ff-Feld je Seite reichen. Hier aber gab sich der Fahrdienstleiter selbst das Signal frei – die entsprechenden Felder waren nicht als "Befehlsabgabe" bezeichnet (denn da würde man sich ja selber "einen Befehl geben"), sondern fast nach der alten Nomenklatur als "Signalfelder". Die Ff-Felder sind ziemlich sicher Wechselstrom-Gleichstrom-Felder, die vom Zug durch das Blocken des Signalfeldes wieder aufgelöst werden (das erklärt auch, wieso ich auf dem weiter unten folgenden Foto des Bahnhofs keine Auflösetasten außen am Bahnsteig erkenne):

Stellwerk, Fdl, Gerichtsberg, 30.4.1989

Eine ganze Reihe von EKs wurde von hier überwacht:

Schrankenüberwachungen, Fdl, Gerichtsberg, 30.4.1989

Hier sieht man das kleine Gebäude, das für diese Kreuzungsstation am höchsten Punkt der Bahn ausreichte:

Bahnhofsgebäude, Gerichtsberg, 30.4.1989

Aus der Nähe habe ich das Ausfahrsignal H1-3 aufgenommen:

Ausfahrsignal H1-3, Gerichtsberg, 30.4.1989

Nach dem Marsch durch den kurzen Scheiteltunnel sieht man schon das Einfahrsignal A:

Gerichtsberg, 30.4.1989

Hier sind zwei Detailaufnahmen davon:

Einfahrsignal A, Gerichtsberg, 30.4.1989

Einfahrsignal A, Gerichtsberg, 30.4.1989

Beim Blick zurück zum Tunnelportal erkennt man an der rechten Schiene eine Spurkranzschmierung:

Tunneleinfahrt auf der Wittmansdorfer Seite, Gerichtsberg, 30.4.1989

Wieder zurück im Bahnhof habe ich noch diese Vermessungsmarke aufgenommen (und ich habe gerade verstanden, wieso diese Marken so "ungerade" Höhen angeschrieben hatten: Sie wurden zuerst montiert, danach eingemessen und erhielten zum Schluss das nach der Vermessung angefertigte Schild mit der nivellierten Höhe):

Höhenmarke, Gerichtsberg, 30.4.1989

Zuletzt hat mich diese 2143 wieder in Richtung St. Pölten mitgenommen:

2143 017, Gerichtsberg, 30.4.1989

Mittwoch, 30. August 2017

Drei Bilder von einer Durchreise durch St.Pölten, 1989

Das alte Stellwerk 2 ist noch in Betrieb (siehe hier für eine Bilderserie der Sicherungsanlagen), ...

Stellwerk 2, St.Pölten, 30.4.1989

... aber der Rohbau des zukünftigen Zentralstellwerks ist schon errichtet:

Neubau Zentralstellwerk, St.Pölten, 30.4.1989

1042 006 und 5047 013, St.Pölten, 30.4.1989

Dienstag, 29. August 2017

Enns, 1988

In Enns standen 1988 halbwegs modernisierte 5007er-Anlagen, allerdings ohne Gleiswechselbetrieb.
Ergänzung 19.9.2017: Ich habe nun Fotos von 2009 erhalten, die die im Zuge der neuen Westbahn errichteten ESTW-Bedienungen von Enns, Asten-St.Florian und der Abzweigung Ebelsberg zeigen.

Das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung war ein 5007er-Knebelapparat:

Befehlswerk, Fdl, Enns, 29.12.1988

Das Signalpult war schon im "VGS80-Look" gehalten, mit dem aufgemalten Feldergitter. Die Ausfahrsignale der ersten sechs Hauptgleise hatten Ersatzsignale erhalten, und eine Gleisisolierung war ebenfalls ergänzt worden (auf den Gleisen 12 und 14 leuchten die roten LEDs). Richtung Wien gab's offenbar keinen ZG, sondern durchgehend isolierte Gleise:

Signalanzeige, Fdl, Enns, 29.12.1988

Am Stellwerk 1 stand eine astreine Linzer 5007er-Anlage, mit weißen Schildchen und Tastensperren über den Be-Feldern. Allerdings waren die Hebel ausschließlich Riegelhebel – das Stellen der Weichen erfolgte elektrisch. Im folgenden Bild steht sowohl eine Ein- wie auch eine Ausfahrt, wie man an den Blockfeldern sieht:

Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Enns, 29.12.1988

Noch einmal der Blockapparat getrennt aufgenommen:

Blockapparat, Stw.1, Enns, 29.12.1988

Auch bei der nächsten Aufnahme habe ich – wie in der Fahrdienstleitung – leider nicht auf den Blitz geachtet, der einen grellweißen Fleck über der Darstellung der Gleisverbindungen erzeugt hat. Die Einzeltasten bei den Signalen sind nur nötig für das Zurückstellen eines Ersatzsignals im Notfall (das Hauptsignal wird über den Knebel am Schieberkasten freigestellt). Die Weichen 5 und 6 sind gerade vom auf Gleis 4 einfahrenden Zug besetzt, während am besetzten Gleis 3 das Ausfahrsignal H3 auf Frei steht. Bei jeder Weiche sieht man jeweils die Weichentaste, im blauen Feld rechts oben befinden sich die (abgedeckte) WHT (Weichenhilfstaste) für das Umstellen bei fälschlicher Besetztanzeige samt ihren Zählwerk, daneben das Auffahrzählwerk und darunter die WGT (Weichengruppentaste) zum Umstellen der Weichen:

Bedienungspult, Stw.1, Enns, 29.12.1988

Wunderschön sind die kleinen O (für "ost") der Verschubsignalbezeichnungen "V2o" und "V5o" ausgeführt:

Bedienungspult, Stw.1, Enns, 29.12.1988

Hier sieht man (leider wegen der späten Winterstunde schon etwas unscharf) zwei der elektrisch gestellten und mechanisch verriegelten Weichen. Von den oben erwähnten Fahrten ins Gleis 4 sowie aus Gleis 3 stehen sie beide noch in die Ablenkung:

Weichen 11 und 5, Enns, 29.12.1988

Ganz unscharf ist dieses Bild des Stellwerks – aber es ist mein einziges Dokumentationsfoto dieses Gebäudes, daher zeige ich es hier trotzdem:

Stellwerk 1, Enns, 29.12.1988

Das Stellwerk 2 hingegen habe ich mit Stativ bei einer stehenden Ausfahrt auf dem durchgehenden Gleis aufgenommen:

Stellwerk 2, Enns, 29.12.1988

Auch hier waren die Weichen schon elektrisch gestellt und die Hebel nur mehr für die mechanische Verriegelung zuständig:

Hebelbank und Gleisanzeiger, Stw.2, Enns, 29.12.1988

Die meisten Weichen wurden von diesem älteren, in "DrS-Look" gehaltenen Stellpult gestellt. Technisch ist die Ausstattung praktisch identisch zum Stellwerk 1, mit Halttasten für die Ersatzsignale und Verschubsignaltasten bei den Ausfahrsignalen sowie einzelnen Weichentasten. Die Ausnahme bilden nur die Weichen 63 und 65 bis 67 der doppelten Gleisverbindung sowie die direkt davor liegende Weiche 64 zum Gleis 4 – sie wurden über Knebel an der Hebelbank gestellt (ich vermute, dass diese Weichen wegen ihrer Nähe zum Stellwerk noch länger mechanisch gestellt waren und erst später, vielleicht mit dem Umbau am Stellwerk 1, auf elektrische Antriebe umgerüstet wurden):

Anzeige- und Bedienpult, Stw.2, Enns, 29.12.1988

Als Detail hier einmal herausvergrößert der alte Kurbel-Fernsprechapparat:

Streckenfernsprecher, Stw.2, Enns, 29.12.1988

Hier sieht man drei der erwähnten neuen Knebel (für die Weichen 65, 64 und 63) und daneben zwei Riegelhebel:

Weichenknebel und Riegelhebel, Stw.2, Enns, 29.12.1988

Der Blockapparat ist gänzlich unbesonders:

Blockapparat, Stw.2, Enns, 29.12.1988

Darunter sieht man (herausvergrößert aus dem vorherigen Bild) die Reihe der neuen Weichenknebel – offenbar hätte ein weitere Weiche auch noch hier bedient werden sollen, weil dafür auch Stellungs- und Besetztanzeigelampen vorhanden sind, der darüberliegende Knebel ist aber nicht montiert (oder sogar abgesägt?). Interessant ist auch die Bedienung der Verschubsignale auf den Ausfahrsignalen der Gleise 4 bis 16: Dafür gab es nur einen einzigen Knebel VR4-VR16; die Auswahl, welches Verschubsignal dadurch freigestellt wurde, muss wohl automatisch aufgrund der Weichenstellung erfolgt sein, wie das sonst nur bei Ausfahrsignalen – also Hauptsignalen – üblich war:

Verschubsignal- und Weichenknebel, Stw.2, Enns, 29.12.1988

Zuletzt gibt es hier ein finsteres Foto einer 1042, das ich wohl ebenfalls vom Stellwerk 2 in Enns aufgenommen habe:

1042 652, Enns?, 29.12.1988