Ein halbwegs einfaches Schlüsselwerk oder Zentralschloss für Modellbahnen

Eine Diskussion im Modellbahn-Anlagen-Design-Forum hat mich etwas auf Abwege gebracht, indem sie mich angeregt hat, über die Konstruktion eines mechanischen Schlüsselwerks (in Österreich Zentralschloss genannt) nachzudenken – nicht für die große Eisenbahn, sondern für Modellbahnen, aber mit möglichst vorbildnaher Funktion und auch Sicherheit. Hier sieht man zwei echte Zentralschlösser aus früheren Postings von mir – zuerst ein ganz großes, dann ein kleines:

Zentralschloss, Ober Grafendorf, 21.9.1986

Zentralschloss für Zwischenweichen in Gleis M2, Weichenposten, Leopoldau, 31.8.1981

Eine ganze Reihe weiterer Bilder von Zentralschlössern kann man in diesem Blog finden, wenn man rechts im Suchfeld nach "Zentralschloss" sucht.

In ein paar Postings stelle ich meine bisherigen Überlegungen und Bauversuche zu einem „Hobby-Zentralschloss“ vor. Da ich selber keine Modellbahn besitze, hat das teilweise den Charme von „Trockenschwimmen“, aber vielleicht fühlt sich ja jemand ermutigt (oder herausgefordert), sowas (ähnliches) für seine Modellbahn zu bauen! Aber auch unabhängig davon sind vielleicht für den einen oder anderen die Grundlagen interessant, wie man sicherungstechnische Anlagen konstruiert und projektiert. Hier ist ein Bild des Prototyps, den ich zusammengebaut habe, sowie ein Video mit der Bedienung (das Signalschloss bzw. der Signalhebel fehlt – da verschwindet der Signalschlüssel „irgendwohin“ und kommt dann wieder zurück):

Ich bleibe im Folgenden bei den in Österreich üblichen Ausdrücken; und verwende meistens auch die in Österreich üblichen Bezeichnungskonventionen für Gleise, Signale und Weichen. Kein Bezeichnungsverfahren ist ja landesweit einheitlich, auch nicht in Deutschland – so ist zwar im Westen Deutschlands die fortlaufende Nummerierung von Bahnhofsgleisen vom Empfangsgebäude aus üblich, im Osten aber die auch sonst verbreitete Nummerierung mit ungeraden Nummern auf der einen Seite, geraden auf der anderen. Analoges gilt für Weichen- und Signalbezeichnungen und vieles andere.

Die Bezeichnungen „Fahrstraßenschlüssel“ und „Signalschlüssel“ bedeuten bei mir dasselbe – ich verwende einmal die eine, dann die andere. Das ist nicht ganz sauber, reicht aber für mein Vorhaben.

Eine letzte Vorbemerkung: Eisenbahnsicherungsanlagen sind ein Hobby von mir, aber kein Beruf – Unstimmigkeiten zur Wirklichkeit kann's also geben (gerne nehme ich Korrekturen von Wissenden entgegen!). Andererseits habe ich mich doch schon etwas länger mit einigen Grundlagen des Themas beschäftigt, sodass meine Darstellung – glaube ich – die wesentlichen und wichtigen Aspekte erklärt.

1. Grundlegende Funktion eines Zentralschlosses
   
2. Wie viele Schlösser braucht man?
   
3. Was haben wir da eigentlich vor?
   
4. Echte Weichenschlösser ...
   
5. Kann man käuflich erwerbbare Schlösser verwenden?
   

Grundlegende Funktion eines Zentralschlosses

Hier ist ein Überblick, wie ein Zentralschloss üblicherweise eingesetzt wird (es gibt auch andere Verwendungsmöglichkeiten):

Über das Zentralschloss werden Signale von (i.d.R. ortsbedienten) Weichen abhängig gemacht – oder anders gesagt: Jedes Signal "verschließt", wenn es auf.Frei steht, die Weichen, die es deckt. "Verschließen" heißt dabei einfach, dass diese Weichen garantiert nicht umgestellt werden können.

Praktisch funktioniert das für eine Zugsfahrt so:

1. Der Stellwerker (oder Fahrdienstleiter) stellt vor Ort die Weichen in die richtige Stellung für die Zugsfahrt und sperrt dann an jeder Weiche ein Schloss um, wonach er den entsprechenden Schlüssel aus dem Schloss nimmt. Damit ist die Weiche in ihrer Stellung "verschlossen" und kann nicht mehr gestellt werden.
2. Mit den Schlüsseln marschiert er zum Zentralschloss (der linke Pfeil oben) und sperrt sie dort ein.
3. Jetzt (erst) kann er rechts im  Zentralschloss einen Signalschlüssel umdrehen und entnehmen (der mittlere Pfeil).
4. Mit diesem Signalschlüssel geht er (rechter Pfeil) schlussendlich zur Hebelbank oder einem elektrischen Schalterwerk und stellt dort nach oder durch Umsperren des Schlüssels das Signal auf Frei.
5. Nach der Zugfahrt spielt sich der ganze Vorgang in umgekehrter Richtung ab: Signal auf Halt, Signalschlüssel raus und ins Zentralschloss eingesperrt, daraufhin Weichenschlüssel rausgesperrt und damit zu den Weichen marschiert, dort die Schlösser wieder aufgesperrt – und die Weichen sind wieder frei stellbar, und der Verschub kann weitergehen ...

Damit dieses Zusammenspiel der Schlösser aber auch tatsächlich eine sichere Signalabhängigkeit erzeugt, müssen zumindest folgende Bedingungen eingehalten werden:

a) Aus einer Weiche darf ein Schlüssel nur entnommen werden können, wenn die Weiche dadurch in einer definierten Stellung festgehalten wird.

• Das ist anders als bei üblichen Tür-, Safe- usw. -Schlössern: Dort kann der Schlüssel in beiden Stellungen (offen oder geschlossen) entnommen werden und kann daher nicht als Nachweis dienen, dass die Tür in einer bestimmten Stellung steht! (Ich habe aber noch ein paar „Kindersicherungsschlösser“ von IKEA herumliegen, die genauso wie Schlösser an Sicherungsanlagen funktionieren: Der Schlüssel kann nur in einer der beiden Stellungen entnommen werden.)

b) Aus dem Zentralschloss darf ein Fahrstraßenschlüssel nur entnommen werden können, wenn alle Weichen in der passenden Stellung sind (und, je nach Zentralschloss-Typ, kein Schlüssel einer feindlichen Fahrstraße entnommen ist – darauf gehe ich später noch ein).

c) Umgekehrt darf ein Weichenschlüssel aus dem Zentralschloss nur entnommen werden können, wenn kein Fahrstraßenschlüssel entnommen ist, der diese Weiche in einer bestimmten Stellung benötigt.

d) Für alle Schlösser müssen verschiedene Schlüssel verwendet werden.

• ... was die IKEA-Schlösser disqualifiziert: Sie haben alle dieselbe Schlüsselform.

Die zwei Forderungen b) und c) werden in Zentralschlössern über eine einfache Mechanik erfüllt, die so aussieht:

Der Schieber W wird dabei vom Weichenschlüssel verschoben, F vom Signal- oder Fahrstraßenschlüssel.

• In der gezeigten Stellung ist der Weichenschlüssel nicht im Zentralschloss (er ist in der Weiche; oder auf dem Weg von ihr oder zu ihr). Der Bolzen auf dem Weichenschieber verhindert, dass der Fahrstraßenschieber F bewegt wird. Das zugehörige Schloss verhindert in dieser Stellung die Entnahme des Fahrstraßenschlüssels.
• Wenn der Weichenschlüssel „umgesperrt“ wird, bewegt sich der Schieber W nach vorne. Dadurch verlässt der Bolzen den Schlitz im Fahrstraßenschieber F, und dieser kann sich frei bewegen. Dadurch kann nun der Fahrstraßenschlüssel umgesperrt und entnommen werden, damit ein Signal freigestellt werden kann.
• Durch den nun verschobenen Schlitz in F kann der Bolzen auf W sich nicht mehr nach oben bewegen. Dadurch ist der Weichenschieber festgelegt, der Weichenschlüssel kann nicht mehr entnommen werden, und die Weiche muss in der gesperrten Stellung bleiben – das ist die berühmte Signalabhängigkeit.

Die Bedingungen b) und c) sind mit dieser Mechanik also zur Hälfte erfüllt, und diese Konstruktion ist auch ziemlich einfach nachzubauen (z.B. zwei Flacheisen, als Bolzen eine Schraube).

Die andere Hälfte von b) und c), nämlich dass eine Schlüsselentnahme nur in einer Schieberstellung möglich ist, muss durch die Schlösser erreicht werden. Dort muss auch zusätzlich die Bedingung d) erfüllt werden, nämlich dass ein bestimmter Schlüssel nur passende Schlösser sperren darf. Das ergibt eine gewisse Mindestkomplexität der Schlösser.

Wie viele Schlösser braucht man?

Man braucht ziemlich viele Schlösser, wie man am folgenden Beispiel sieht: Hier ist ein kleiner Bahnhof mit drei Hauptgleisen und einem Ladegleis dargestellt (ähnliche Gleisanlagen, allerdings mit Ausfahrsignalen, hatten Gurten und Pram-Haag in Oberösterreich). Der Bahnhof hat nur Einfahrsignale, bei den Ausfahrten müssen die Weichen nur richtig gestellt sein (was da genau nötig ist, hängt von den Vorschriften dieser Eisenbahn ab):

Folgende Zugfahrstraßen sind auf diesem Bahnhof möglich:

1. a1 = Einfahrt auf Gleis 1 auf Signal A (einflügelig)
2. a2 = Einfahrt auf Gleis 2 auf Signal A (zweiflügelig)
3. a3 = Einfahrt auf Gleis 3 auf Signal A (2-fl.)
4. h1 = Ausfahrt aus Gleis 1 (ohne Signal)
5. h2 = Ausfahrt aus Gleis 2 (ohne Signal)
6. h3 = Ausfahrt aus Gleis 3 (ohne Signal)
7. r1 = Ausfahrt aus Gleis 1 (ohne Signal)
8. r2 = Ausfahrt aus Gleis 2 (ohne Signal)
9. r3 = Ausfahrt aus Gleis 3 (ohne Signal)
10. z1 = Einfahrt auf Gleis 1 auf Signal Z (1-fl.)
11. z2 = Einfahrt auf Gleis 2 auf Signal Z (2-fl.)
12. z3 = Einfahrt auf Gleis 3 auf Signal Z (2-fl.)

Wie viele Schlösser und Schlüssel braucht dieser kleine Bahnhof zur Sicherung der Zugfahrten? Hier ist ein Überblick:

Dabei habe ich für das Zentralschloss die (von mir so genannte) „Zweirichtungsprojektierung“ verwendet, die etwas weniger Schlösser als die üblichere „Einrichtungsprojektierung“ benötigt – mehr dazu später. In Summe sind für die Sicherungsanlage

• 9 Schlösser in der Außenanlage
• 15 Schlösser am Zentralschloss
• 4 Schlösser am Signalwerk

nötig, also insgesamt 28 Schlösser, davon ca. die Hälfte nicht am Zentralschloss!

An Schlüsseln braucht man für diese kleine Anlage 15 Stück – bitte selber durchzählen!

Mögliche Erweiterungen dieser Anlage sind u.a.:

• Ein Gleissperrschuh am Gleis 5 würde noch zwei weitere Schlösser und einen Schlüssel für die Folgeabhängigkeit erfordern – das würde man auf einer Modellbahn wohl nicht mehr realisieren.
• Eine Ergänzung um Gruppenausfahrsignale H2-3 und R2-3 auf den Hauptgleisen (wie z.B. in Gurten bis in die 1990er) erfordert vier weitere Schlösser (H 1-flügelig, H 2-flügelig sowie R 1- flügelig und R 2- flügelig, aber keine weiteren Schlüssel.
• Beim Aufstellen von einzelnen Ausfahrsignalen wird es aufwendig: Dann sind nämlich zumindest für die Ausfahrten auf den Gleisen 2 und 3 getrennte Schlüssel nötig, also brauchen wir nun 10 statt 6 Fahrstraßenschlösser am Zentralschloss. Zusammen mit den sechs Hebelschlössern sind also 10 zusätzliche Schlösser und 6 weitere Schlüssel notwendig. Bei einer so aufwendigen Signalisierung wird allerdings kaum noch ein Zentralschloss Verwendung finden, sondern ein vollwertiges mechanisches Stellwerk mit fernbedienten Weichen aufgestellt werden.

Was haben wir da eigentlich vor?

Wenn wir beim Beispielbahnhof aus dem letzten Abschnitt bleiben, wollen wir im Zentralschloss ca. 15 Schlösser mit Schiebern verbinden, weitere 9 Schlösser für das Sperren von Weichen verwenden und schließlich 4 Schlösser mit unser Signalstellwerk einbauen. Das alles soll eine ganze Reihe von realitätsnahen Anforderungen erfüllen – einmal die vier Punkte a)...d) von oben, darüber hinaus aber auch so allgemeine Regeln wie die Zwangsführung der einzelnen Teile (siehe dazu ein paar Anmerkungen hier). Und natürlich soll es so einfach und billig wie möglich sein. Insbesondere stelle ich mir vor, dass wir hier nicht mit CNC-Drehmaschine und 3D-Drucker agieren müssen, sondern mit dem folgenden „Baumarkt“-Werkzeug auskommen:

• Einer üblichen Tischbohrmaschine
• Einer Stichsäge in einem Sägetisch; besser ist eine Bandsäge, für manche Arbeiten geht auch eine Dekupiersäge;
• ... und dem üblichen Handwerkzeug: Passende Schraubenzieher, Zangen, ein Satz billiger Schlüsselfeilen, ein schmaler Stechbeitel und ein Hammer müssten reichen.

Welche Möglichkeiten haben wir damit, etwas halbwegs Vernünftiges zu konstruieren?

Echte Weichenschlösser ...

... wird unsereins nicht bekommen. Sie sind aber zumindest eine wichtige Vorlage für unser Unternehmen. In den Unterlagen, die ich habe, findet man entweder Schlösser mit einfacher Zuhaltung, aber vielen Bartformen, oder tosische Schlösser.

• Die erste Bauart, die u.a. in Deutschland verwendet wird, ist ziemlich einfach gebaut. In der deutschen Variante werden 24 verschiedene Bartquerschnitte, kombiniert mit 6 „Reifblechen“ und „Bünden“, eingesetzt, was zu 144 möglichen Schlüsselformen führt. Mir ist allerdings kein Verfahren eingefallen, die vielen Bartquerschnitte mit den zugehörigen Schlüssellöchern einfach zu fertigen.
• Tosische Schlösser („Chubb-Schlösser“), die u.a. in Österreich Verwendung finden, haben einfache „stufige“ Schlüssel. Die Anzahl der Bartformen in Österreich kenne ich nicht – aber prinzipiell lassen sich sehr viele Kombinationen erreichen, z.B. bei 5 Zuhaltungen mit je 3 Bartlängen 3⁵ = 243 Formen. Allerdings sind diese relativ vielteiligen Schlösser nicht ganz einfach in der Herstellung (wer schon einmal ein tosisches Schloss zerlegt und wieder zusammengebaut hat, weiß, dass es schon nicht ganz leicht ist, die mehreren Federn auf einmal zu bändigen ...).

Es muss auch einfacher gehen!

Kann man käuflich erwerbbare Schlösser verwenden?

Eine Möglichkeit wäre natürlich, handelsübliche Schlösser umzubauen.

• Bei Kastenschlössern gibt es nur wenige verschiedene Schlüssel – höchstens sechs, soweit ich weiß. Wenn man aber die Bedingung aufgibt, dass kein Schlüssel ein falsches Schloss sperren darf, und sich (wie auch immer) überredet, dass sechs verschiedene Schlüsselformen reichen, dann ist das ein möglicher Ansatz für zwei Varianten:
• Auch das Kastenschloss wird verwendet. Allerdings erfordert dies zumindest zwei Konstruktionsänderungen: (a) Es muss eine Verbindung zum Schieber hergestellt werden; (b) der Schlüssel darf nur in einer Stellung entnehmbar sein. Insbesondere (a) ist nicht so einfach. Und der Preis ist, wenn man nicht einen Sonderposten bekommt, nicht so gering.
• Es wird ein eigenes Schloss konstruiert. Allerdings ist der Schlüssel einfacher als das Schloss herzustellen, sodass man dann gleich alles selber bauen kann ...
• Schließzylinder haben sicher genügend Kombinationen. Probleme: (a) Preis; (b) je Schlüssel sind ja zumindest zwei gleiche Schlösser nötig – solche gepaarten Schließzylinder sind aber noch teurer; (c) die Anbindung an Schieber ist nicht einfach, u.a. weil die Schließzylinder so lang sind.

Ich habe alles diese Konzepte nach etwas im-Kopf-Herumkonstruieren verworfen, vor allem aufgrund der Kosten.

Update: "Sebastian" hat in einem Kommentar zum nächsten Posting den Hinweis auf diese Konstruktion eines einfachen Schlüsselwerks mit Möbelschlössern gegeben, das auf FREMO-Anlagen eingesetzt wird. Auf jeden Fall für einfache Fälle bedenkenswert, weil einfach herzustellen!

Im nächsten Posting zeige ich die Konstruktion vor, die ich mir stattdessen ausgedacht habe.

Pram-Haag und Wernstein, 1987

Hier sind noch einige wenige Bilder von zwei Bahnhöfen aus dem Innviertel vom Februar 1987, deren Gleisanlagen mit ihren ziemlich wenigen Weichen und Gleisen man beide als "modellbahntauglich" beschreiben könnte.

In Pram-Haag, zwischen Neumarkt-Kallham und Ried, stand eines jener "halb umgebauten"  Mittelstellwerke der Bauart 5007, wo die Einfahrsignale noch Formsignale waren, die Ausfahrsignale aber schon Lichtsignale. Das Stellpult ist deswegen, aber auch wegen des fehlenden Streckenblocks auf dieser Strecke, äußerst minimalistisch:

Signalpult, Fdl, Pram-Haag, 20.2.1987

Auf der Hebelbank sieht man die Hebel für die Einfahr- und Einfahrvorsignale, dazwischen zwei Madnerhebel für die zwei Weichen 2 und 51 und dazugehörige Doppelsteller für die Riegel. Diese Riegelhebel waren – im Gegensatz etwa zu Gurten – von der Sorte mit nur einem Hebelgriff. Für das Verriegeln in Minuslage wurde der Hebel leer – d.h. ohne Ziehen der Handfalle – nach oben gehoben, dann über die Handfalle eingekuppelt und nach unten umgelegt. Wenn die schwarze Hälfte der Kettenrolle nach vorne wies, war die Weiche verriegelt. Eine kleine Unstimmigkeit gibt es hier zwischen der Hebelbank und dem Signalpult:

• Am Signalpult ist das Gleis 2 mit einer dünnen Linie gekennzeichnet, also nicht als Hauptgleis.
• Auf der Hebelbank sieht man aber drei Knaggen, die mit h und a bezeichnet sind, also kann man offenbar auch Fahrstraßen in dieses Gleis festlegen. Aber dazu musste natürlich jemand raus zu den Weichen marschieren und sie händisch sperren ...

Der Aufsatz auf der Hebelbank und insbesondere die mit Z/R und A/H bezeichneten Tasten lassen vermuten, dass die Fahrstraßen hier auch elektrisch festgelegt wurden. Wenn das so war, dann muss es wegen der fehlenden Blockfelder über irgendein Patent mit Sperrmagneten erfolgt sein, vielleicht so wie in Steyregg oder Bad Aussee:

Hebelbank, Fdl, Pram-Haag, 20.2.1987

Das Foto des Bahnhofsgebäudes ist, um dreiviertelfünf am Nachmittag, schon ziemlich unscharf geworden:

Bahnhof, Pram-Haag, 20.2.1987

Und in Wernstein stand ein praktisch nagelneues VGS80, über das ich sonst nichts zu berichten weiß:

VGS80, Fdl, Wernstein, 20.2.1987

VGS80, Fdl, Wernstein, 20.2.1987

VGS80, Fdl, Wernstein, 20.2.1987

Und das war's mit Sicherungsanlagen aus dem Innviertel.

Mittelstellwerk 12SA und 5007: Gurten, 1987

Auf der Fahrt von Schärding nach Ried und dann Gurten habe ich aus dem Zug das 12SA-Signalstellwerk in Antiesenhofen aufgenommen. Die Weichen waren hier ortsbedient und (vermutlich) über ein Zentralschloss mit dem Signalstellwerk in Abhängigkeit gebracht. Von rechts nach links sieht man hier für unsere Ein- und Ausfahrt folgende Hebelstellungen (Korrektur 27.2.2024 nach Kommentar: Signalbezeichnungen korrigiert):

• Ganz rechts ist der Fahrstraßenhebel für die Einfahrt umgelegt.
• Der Vorsignalhebel z ist nach oben umgelegt,
• daneben ist der linke Hebel des Doppelhebels des Einfahrsignals Z für dessen Freistellung ebenfalls noch für unsere Einfahrt nach oben gestellt.
• Der Hebel des Ausfahrsignals R der Gegenrichtung steht natürlich in der Grundstellung nach unten,
• dagegen ist das Ausfahrsignal H für unsere Ausfahrt auf Frei gestellt.
• Der Doppelhebel des Einfahrsignals A
• sowie der Hebel für das Einfahrvorsignal a stehen in der Grundstellung,
• und auch der Fahrstraßenhebel ist nicht umgelegt – woran man erkennt, dass für Ausfahrten keine Fahrstraße am Stellwerk festgelegt werden musste (im Gegensatz zu meinem 12SA, wo auch die Weichen vom Stellwerk aus gestellt werden):

Signalstellwerk, Antiesenhofen(?), 20.2.1987

Gurten ist ein kleiner Bahnhof an der Innviertelbahn zwischen Braunau und Ried am Innkreis mit einem einfachen Gleisplan. Die Gleise 2, 1 und 3 waren Hauptgleise für Zugsfahrten, als Ausfahrsignale waren aber nur zweiflügelige Gruppenausfahrsignale aufgestellt. Dabei wurden Ausfahrten aus dem Gleis 1 mit einem Flügel, aus Gleis 2 oder 3 mit zwei Flügeln angezeigt:

Der Bahnhof hatte damals eine Sicherungsanlage mit ziemlich interessanter Geschichte:

• Zuerst stand hier, wie in Antiesenhofen, ein 12SA-Signalstellwerk für Ein- und Ausfahrsignale, mit Schlüsselabhängigkeiten zu den ortsbedienten Weichen.
• Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof umgebaut (entweder verlängert oder ein weiteres Überholgleis dazugebaut oder beides – ich weiß es nicht), wodurch er zumindest ein Einheitssignal für die Einfahrt erhielt. Vermutlich wurde damals auch die Weichennummerierung auf die in Deutschland übliche Durchnummerierung über den ganzen Bahnhof umgestellt.
• In den fünfziger Jahren wurde eine zusätzliche 5007er-Hebelbank neben das Stellwerk gestellt, von der aus die Weichen nun verriegelt, aber nicht gestellt werden konnten. Ein Bild von diesem Zustand befindet sich im Hager auf Seite 66.
• Irgendwann später wurden auf dieser 5007er-Hebelbank zwei Riegelhebel abgebaut und durch Madnerhebel für das Stellen jeweils einer Weiche je Bahnhofskopf ersetzt – in diesem Zustand habe ich die Anlage angetroffen.

Man kann sich überlegen, wie eine Zugskreuzung für die verschiedenen Varianten abgewickelt werden musste:

• In der Ursprungsausführung mussten die Weichen für die Einfahrt vor Ort gesperrt werden, die Schlüssel in die Fahrdienstleitung gebracht und dort über das Zentralschloss die Einfahrsignale entsperrt werden. Für die folgende Ausfahrt des kreuzenden Zuges am selben Bahnhofskopf mussten die Schlüssel wieder zu den Weichen transportiert werden, sodass diese aufgesperrt werden konnten. Die Ausfahrt konnte dann – wenn das Zentralschloss das erlaubte; oder sogar nur ein Schlüsselbrett vorhanden war – direkt erfolgen, weil die vom Herzstück her befahrenen Weichen nur korrekt gestellt (und überwacht), aber nicht versperrt sein mussten. Zwischen Einfahrt und Ausfahrt auf derselben Seite lag also zumindest die Zeit, die jemand von der Fahrdienstleitung bis zu den Weichen zu gehen (im Winter) oder mit dem Dienstfahrrad zu fahren (im Sommer) hatte. Für dieses "Betriebsprogramm" war wenigstens ein Bahnhelfer notwendig; wenn die Ausfahrten auf beiden Seiten näherungsweise zugleich stattfinden sollten, waren zwei nötig (der Fahrdienstleiter verließ i.d.R. seinen Arbeitsplatz in oder um die Fahrdienstleitung nicht). Arbeitskräfte zählten damals noch als billig.
• Mit der Ergänzung des Riegelstellwerks war der Transport von Schlüsseln zwischen Weichen und Fahrdienstleitung nicht mehr nötig. Bei einer Zugskreuzung konnten die Weichen unmittelbar nach der Einfahrt entriegelt und vor Ort für die Ausfahrt gestellt werden. Damit konnte die Kreuzung ohne Zeitverlust abgewickelt werden, allerdings waren noch immer Bedienstete an jedem Bahnhofskopf für das Stellen der Weichen nötig. Die Verriegelungsmöglichkeit für zwei Weichen auf jeder Bahnhofsseite ermöglichte Zugfahrten auf drei Gleisen, sodass zugleich eine Kreuzung und eine Überholung stattfinden konnte.
• Mit dem Umbau zweier Weichen auf Fernbedienung konnte der Bahnhof nun nur mehr mit einem Fahrdienstleiter besetzt werden, weil eine Zugskreuzung auf den Gleisen 1 und 3 nun vollständig von den Stellwerken aus abgewickelt werden konnte. Zugfahrten auf Gleis 2 – die weiterhin möglich waren – erforderten aber nun, dass sich der Fahrdienstleiter auf den langen Weg zu den Bahnhofsenden begab, um die Weichen zu sperren und zu entsperren.

Die folgenden zwei Bilder zeigen die Anlagen im Überblick – zuerst nebeneinander das Signalstellwerk der Bauart 12SA und das Weichenstellwerk der Bauart 5007:

Signal- und Weichenstellwerk, Gurten, 20.2.1987

Und hier ist ein Bild der Trommelschlüsselwerks, mit dessen Schlüsseln die Abhängigkeiten von den Weichen zu den Signalen hergestellt wurden:

Trommelschlüsselwerk, Gurten, 20.2.1987

Mit seinen zwei getrennten Hebelbänken ist dieser Bahnhof einer der wenigen mit einem Doppelstellwerk – wenn man auch hier diesen Begriff schon etwas dehnen muss, denn im Gegensatz zum SBW500-Doppelstellwerk am Stellwerk 2 in Villach Hbf und zum Stellwerk 1A+1B in Meidling war die Auftrennung auf zwei Hebelbänke hier ja nur durch die historische Baureihenfolge erfolgt.

Schauen wir uns die zusammenwirkenden Teile etwas genauer an. Am folgenden Bild sieht man rechts den Madnerhebel der Weiche 7, daneben den zugehörigen Riegel-Doppelhebel. Am Schieberkasten dient eine Fahrstraßenknagge dazu, Weiche und Riegel festzulegen, und links daneben kann man dann aus einem der zwei Schlösser den entsprechenden Schlüssel entnehmen:

Signal- und Weichenstellwerk, Gurten, 20.2.1987

Hier sind diese Bauteile noch einmal im Detail zu sehen:

• Rechts ist die Knagge, die bei Verriegelung der Weiche in Plusstellung wie hier sichtbar nach rechts umgelegt werden kann, bei Minusstellung nach links.
• Links sieht man die beiden Schlösser, wo der linke Schlüssel für die Plusstellung entnommen ist, während der rechte für die Minusstellung in seinem Schloss festgehalten ist.

Knagge und Schlösser für W7 am Weichenstellwerk, Gurten, 20.2.1987

Mit dem Weichenschlüssel geht der Fahrdienstleiter nun zum Trommelschlüsselwerk. Dort sperrt er den Weichenschlüssel um:

Trommelschlüsselwerk, Gurten, 20.2.1987

Wenn auch die korrekten Schlüssel ortsbedienter Weichen hier vorhanden sind, dann kann die Trommel verdreht werden und der entsprechende Signalschlüssel entnommen werden.
Am folgenden Bild sieht man, dass z.B. für die Ausfahrt aus Gleis 3 auf Signal R2 (d.h. R zweiflügelig) nur der Schlüssel der Weiche 7 im Trommelschlüsselwerk vorhanden sein muss ... was, wenn man sich's genauer überlegt, eigentlich zu viel des Guten ist: Denn bei dieser Ausfahrt müsste die Weiche 7 eigentlich gar nicht verriegelt sein, weil sie gar nicht gegen die Spitze befahren wird! Korrekt gestellt muss sie aber natürlich schon sein – wenn man also diesen Unterschied zwischen "gestellt und verriegelt" einerseits und "gestellt" andererseits am Trommelschlüsselwerk für die Fahrstraßenfestlegung ausnützen wollte, dann müsste man am Weichenstellwerk dafür getrennte Schlüssel vorsehen. Das wäre bei dieser kleinen Anlage denn doch zu viel Aufwand – lieber lässt man den Fahrdienstleiter mit einem eleganten Hebelschwung die Weichen auch bei der Ausfahrt verriegeln und kommt so mit zwei Schlüsseln je Weiche aus:

Trommelschlüsselwerk, Gurten, 20.2.1987

Mit dem passenden Signalschlüssel begibt sich der Fahrdienstleiter nun zum Signalstellwerk. Je nach Ein- oder Ausfahrt unterscheiden sich die folgenden Handgriffe:

• Für eine Ausfahrt sperrt er direkt hinter dem Signalhebel das passende Schloss um und kann danach sofort – ohne Stellen eines Fahrstraßenhebels – den Signalhebel umlegen. Hier sieht man diese Schlösser im Detail:

Ausfahrsignalschlösser am Signalstellwerk, Gurten, 20.2.1987

• Für eine Einfahrt sperrt er eines der seitlichen Schlösser um, das nun die Fahrstraßenschubstange (die man in diesem Fall eigentlich als Signalschubstange bezeichnen muss) freigibt. Hier sieht man diese Schlösser für Einfahrten von Ried ...

Einfahrsignalschlösser aus Richtung Neumarkt-Kallham am Signalstellwerk, Gurten, 20.2.1987

• ... und hier für Einfahrten von Braunau her. Die Riegel der Schlösser greifen in eine senkrechte Platte ein, die auf die Schubstange genietet ist, und verhindern dadurch bei fehlendem Schlüssel, also aus dem Schloss vorstehendem Riegel (man kann ihn am Bild beim oberen Schloss erkennen), die Freigabe des entsprechenden Signals:

Einfahrsignalschlösser aus Richtung Simbach am Signalstellwerk, Gurten, 20.2.1987

Wie man sieht, sind die Fahrstraßenhebel eigentlich für vier Fahrstraßen vorgesehen: Durch das "H" für die möglichen Hebelbewegungen konnte entweder auf eine vordere oder eine hintere Schubstange gekuppelt werden. In Gurten war aber nur die hintere Schubstange eingebaut, und daher waren nur die vorderen Positionen des Hebels belegt.

Hier sieht man noch einmal die Schlösser der Ausfahrsignale sowie, vorne, die "Signalsperre" zwischen den Hebeln für Einfahrsignal Z und Einfahrvorsignal z:

Signalschlösser und Signalsperre am Signalstellwerk, Gurten, 20.2.1987

Die folgenden Bilder zeigen die Stellungen einiger Hebel bei einer Einfahrt von Braunau. Wie vorher steht die Weiche 7 in Grundstellung in die Gerade, und beide Riegelhebel des Doppelhebels zeigen nach unten = die Weiche ist verriegelt. Oben sieht man die umgelegte Knagge:

Weichenstellwerk bei einer Einfahrt von Braunau, Gurten, 20.2.1987

Am Signalstellwerk steckt links der Schlüssel für Z1, also Einfahrt auf Z einflügelig, und der Fahrstraßenhebel (den man eher Signalfreigabehebel nennen müsste) ist nach links umgelegt. Gleich daneben stehen der Vorsignalhebel sowie der linke Hebel des Doppelstellers für das Einfahrsignal nach oben, beide Signale stehen also auf Frei:

Signalstellwerk bei einer Einfahrt von Braunau, Gurten, 20.2.1987

Kurz darauf ist der Zug eingefahren, und das Vorsignal ist in Stellung "Vorsicht" zurückgestellt. Das Einfahrsignal steht noch auf Frei, weil der Zugschluss noch nicht festgestellt worden ist:

Signalstellwerk bei einer Einfahrt von Braunau, Gurten, 20.2.1987

Nun folgen aber einige Bilder der Außenanlagen – als erstes ein Spannwerk, das die Reichsbahn hier hinterlassen hat. Vermutlich ist es für das Einfahrvorsignal z, aber sicher bin ich mir da nicht:

Spannwerk, Gurten, 20.2.1987

Direkt vor dem Bahnhof befand sich die Weiche 3 ins Ladegleis 4. Man sieht auch den Antrieb für den Schranken, wo eine Zufahrtsstraße noch im Bahnhofsbereich die Gleise querte – und im Hintergrund unsere zwei Hebelbänke. Die Tasche auf der Bank war übrigens meine Fototasche:

Bahnhof, Gurten, 20.2.1987

Danach bin ich immerhin noch bis zum Ausfahrsignal R marschiert, einem perfekt in Schuss gehaltenen altösterreichischen zweiflügeligen Formsignal. An der Weiche sieht man bei genauem Hinsehen die Blende, die die Ortsbedienungsfreigabe durch den Madnerhebel anzeigt:

Gruppenausfahrsignal R, Gurten, 20.2.1987

Gruppenausfahrsignal R mit Drahtnachzughebeln, Gurten, 20.2.1987

Gruppenausfahrsignal R, Gurten, 20.2.1987

Gruppenausfahrsignal R, Gurten, 20.2.1987

Bei den Drahtnachzughebeln waren die Gewichte verkehrt herum montiert – was wegen der bei einem Ausfahrsignal eher kurzen nachzuziehenden Drahtlänge (im Fall eines Drahtbruchs) aber so in Ordnung ist. Daneben dienen diese Hebel auch zur Übersetzung des 500mm-Hubes durch den Signalhebel auf etwa 250mm (oder, hier, noch etwas weniger):

Drahtnachzughebel, Gurten, 20.2.1987

Zuletzt noch zwei Aufnahmen von der ganzen Bahnhofsanlage ...

Bahnhofsgleise, Gurten, 20.2.1987

... und dem Bahnhofsgebäude:

Bahnhof, Gurten, 20.2.1987

Schlüßlberg, Schärding und Neumarkt-Kallham, 1987

Hier folgen einige eher durcheinandergewürfelte Fotos, die ich auf der Strecke Wels-Passau am 20.2.1987 aufgenommen habe.

In Obertrattnach legt sich eine 1044 mit einer Rollenden Landstraße in die Kurve:

1044.054 mit RoLa 42300, Obertrattnach-Markt Hofkirchen, 20.2.1987

In Schlüßlberg stand damals noch ein sechsfeldriger Felderstreckenblock. Was man üblicherweise als "Endfeld" bezeichnet, war hier mit BM = "Blockmelder" beschriftet. Auf dem folgenden Bild ist der BM von Passau geblockt (rot), d.h. ein Zug nähert sich von dort. Außerdem sind beide Anfangsfelder geblockt, d.h. es sind Züge von Schlüßlberg Richtung Wels und Richtung Passau unterwegs – viel Betrieb auf dieser Hauptstrecke:

Blockapparat, Schlüßlberg, 20.2.1987

Am folgenden Bild ist der Rückblock von Bad Schallerbach eingegangen – Z1 kann nun auf Frei gestellt werden für den Zug von Passau. Auf der Signaltafel sieht man, dass die Blockpfeile für einen Umbau auf ZG vorbereitet sind, der aber noch nicht in Betrieb ist:

Schlüßlberg, 20.2.1987

Und hier noch ein Bild des flachen Blockpostengebäudes:

Schlüßlberg, 20.2.1987

In Neumarkt-Kallham wartet die Lokalbahn nach Linz auf ihre nächste Fahrt:

ET22 103, Neumarkt-Kallham, 20.2.1987

Von den Sicherungsanlagen habe ich nur den Anlagen in der Fahrdienstleitung drei Bilder gegönnt. Bald darauf wurde dort ja das erste ESTW von Alcatel in Betrieb genommen (die entsprechende Erstausführung von Siemens stand in Gänserndorf). Im Februar 1987 stand dort aber der alte Rankapparat, mit den Blockfeldern Richtung Passau, Simbach und Wels. An den Knebeln sowie an den Blockfeldern sieht man, dass hier eine Ausfahrt Richtung Passau stattfindet:

Befehlswerk, Fdl, Neumarkt-Kallham, 20.2.1987

Befehlswerk, Fdl, Neumarkt-Kallham, 20.2.1987

Für die Anzeige der Signale sowie die Bedienung von Ersatzsignalen, Blockeinrichtungen und zweier Selbstblockstellen stand am Fahrdienstleitertisch dieses Signalpult. Wenn das nicht das Befehlswerk eindrucksvoll beweisen würde, würde man auch hier an der fehlenden Darstellung der Weichenstraßen sowie der Grün- und Rot-Lampen bei den Ausfahrsignalen erkennen, dass der Bahnhof noch Endstellwerke besitzt. Der ausgefahrene Zug Richtung Passau ist mittlerweile schon im übernächsten Blockabschnitt, aber im Blockabschnitt vor dem Einfahrsignal nähert sich schon der nächste Zug:

Signalpult, Neumarkt-Kallham, 20.2.1987

Bei der Einfahrt in Passau habe ich nur dieses eine schnelle Bild geschossen:

Bw Passau, 20.2.1987

Etwas später ist mir dann in Schärding diese "eingewickelte" 1041 begegnet:

1041.024 Verschub, Schärding, 20.2.1987

In der Fahrdienstleitung stand hier eine SpDrL-Anlage, also ein Spurplanstellwerk von ITT. Links sind die Streckengleise Richtung Passau dargestellt, rechts von unten nach oben

• das Streckengleis von Ried im Innkreis (oder Attnang-Puchheim oder Stainach-Irdning)
• darüber die zwei Streckengleise Richtung Wels
• und oberhalb davon nocheinmal dieselben Streckengleise für eine Selbstblockstelle.

Richtung Wels ist gerade eine Ausfahrt freigestellt, und der Zug hat schon die erste Weiche auf seiner Fahrt erreicht. Auch Richtung Passau ist (ganz links außen) ein Zug unterwegs:

SpDrL, Fdl, Schärding, 20.2.1987

Kurz nach der Ausfahrt ist der Zug auf der Strecke, allerdings ist das Ausfahrgleis noch immer belegt – hat der Zug hier Wagen stehenlassen? Handelt es sich Baufahrzeuge, wie die Merktafel "Gefährdete Rotte" vermuten lassen könnte (aber wäre dann nicht eher eine Sperrfahrt ohne Signalfreistellung durchgeführt worden?):

SpDrL, Fdl, Schärding, 20.2.1987

Dieses Detailbild zeigt ganz unten fünf EK-Überwachungen auf der Strecke nach Ried, davon drei mit Schranken und zwei mit Blinklicht:

SpDrL, Fdl, Schärding, 20.2.1987

Zuletzt folgen noch zwei Bilder der damals dort verbreiteten Schienenbusse. Die Zugnummer habe ich mir nicht aufgeschrieben, aber immerhin, dass die Abfahrtszeit des Zuges 13:38 war (Update: "2043.502" aus dem EBFÖ hat nachgeschaut, dass das der Zug 3478 war):

5081.055+7081.051+7081.xx, Schärding, 20.2.1987

5081.055, Schärding, 20.2.1987