Mechanische Endstellwerke und Formsignale im Jahr 2014: Braunau am Inn

Selten komme ich noch dazu, Stellwerksanlagen aufzunehmen. Vor ein paar Wochen allerdings bin ich in einem der letzten österreichischen Bahnhöfe vorbeigekommen, der noch mechanische Endstellwerke und einige Formsignale besitzt: In Braunau am Inn läuft der Betrieb noch ziemlich genau so wie in den letzten 100 Jahren. Die Bahnhofsanlage ist aber sogar noch interessanter:

• Aus der Anschlussbahn der Aluminiumwerke (AMAG – Vereinigte Metallwerke Ranshofen – Berndorf) sind signalmäßige Einfahrten in den Bahnhof möglich;
• Knapp vor dem Bahnhof liegt die Abzweigung Dietfurt (Abzw. Mining 1), die als Stellwerk in die Bahnhofsblockung eingebunden ist.

Hier sieht man einen originalen Lageplan der Anlage, in zwei Teilen aufgenommen:

Lageplan, Braunau am Inn, Februar 2014

Lageplan, Braunau am Inn, Februar 2014

In der Fahrdienstleitung steht ein klassisches Befehlswerk:

Befehlsapparat, Fdl, Braunau am Inn, Februar 2014

Die Anordnung der Blockfelder ist ein wenig "durcheinander":

• Ganz links sind die drei Felder für das Stellwerk 2 Richtung Simbach.
• Dann folgen die drei Felder für Einfahrten auf das Signal A (also aus Ried oder Steindorf) für das Stellwerk 1.
• Danach folgen drei Felder für die Abzweigung Dietfurt (der Ortsname ist hier falsch mit "h" am Ende geschrieben).
• Und zuletzt wieder Felder für das Stellwerk 1, diesmal für die Einfahrten auf Signal B aus der Anschlussbahn der AMAG ("Alu Ranshofen").

Befehlsapparat, Fdl, Braunau am Inn, Februar 2014

Am Blockaufsatz befindet sich eine kleine Anzeige- und Bedientafel für die Signale, Ersatzsignale und den Streckenblock Richtung Ried.

Signalanzeigen, Braunau am Inn, Februar 2014

Hier ist noch einmal der Blockaufsatz, auf dem man links oben die Blockanbindung Richtung Simbach sieht. Da Richtung Deutschland kein ZG-Block besteht, ist hier wohl eine "Ad-Hoc-Schaltung" zur Bedienung und Anzeige in Betrieb. Auf dem kleinen Bedienpult sind zwei Tasten angebracht, links eine "RWT" (Richtungswechseltaste) und rechts eine "BGT" (Blockgruppentaste), die gemeinsam zum Richtungswechsel dienen:

Blockaufsatz, Braunau am Inn, Februar 2014

Hier sieht man das Detail einer Ausfahrt nach Simbach – unten ist der Fahrstraßenknebel für Gleis 1 auf "A" für "Ausfahrt" umgelegt, das Befehlsabgabefeld ist geblockt (weiß), und das Fahrstraßenauflösefeld ist entblockt, weil am Stellwerk 2 das entsprechende Fahrstraßenfestlegefeld geblockt ist. Ganz links befindet sich ein Knebel zur Freigabe des Schlüssels der Mittelweiche 31:

Befehlswerk links, Braunau am Inn, Februar 2014

Auf der rechten Seite des Befehlswerks ist der Fahrstraßenknebel für eine Fahrt von oder nach Ried durch die Abzweigung Dietfurt noch umgelegt, und die Fahrstraße ist dort auch nicht aufgelöst. Sonst befinden sich alle Blockfelder und Knebel in der Grundstellung:

Befehlswerk rechts, Braunau am Inn, Februar 2014

Zu Fuß habe ich mich dann auf den Weg zur Abzweigung Dietfurt (oder, offiziell, "Abzweigung Mining 1") gemacht. Dort befindet sich eine Hebelbank, der man noch ansieht, dass hier einmal mehr als die zwei Weichenhebelplätze besetzt waren: Eine ganze Menge an Signalhebeln und Riegelhebeln hatten hier Dienst getan:

Hebelbank und Blockapparat, Abzw.Dietfurt, Braunau am Inn, Februar 2014

Heute befinden sich auf der Hebelbank nur mehr zwei Schalter für die beiden elektrisch angetriebenen Weichen. Obwohl die Abzweigung unter der "Befehlsgewalt" der Fahrdienstleitung liegt, ist sie eine eigene Betriebsstelle – das sieht man auch daran, dass ihre Weichen die Nummern 1 und 2 tragen, die es auch im Bahnhof selbst noch einmal gibt:

Weichenschalter, Abzw.Dietfurt, Braunau am Inn, Februar 2014

Am Blockapparat sieht man die zwei verschiedenen Bauarten von Tastensperr-Feldern: Das für Fahrten von Braunau Richtung Ried oder Steindorf ist neben dem Be-Feld angebracht, während jenes für Fahrten nach Braunau am Blockaufsatz montiert ist. Die Signale der Abzweigung hießen übrigens früher offenbar A, B und Z – am Lageplan sind sie noch so bezeichnet, allerdings mit dem Zusatz BS (für Blocksignal?) –, wurden aber dann regelkonform auf A1, B1 und Z1 umgetauft. Am Blockapparat wurden die Einser etwas freihändig dazugemalt. Interessant ist noch die Bezeichnung des Ff-Feldes, nämlich "D": Das scheint mir eine etwas frei erfundene Bezeichnung für Fahrstraßen in Dietfurt zu sein (am Befehlswerk in der Fahrdienstleitung ist das entsprechende Auflösefeld korrekt mit "a1,b1,z1" beschriftet):

Blockapparat, Abzw.Dietfurt, Braunau am Inn, Februar 2014

Hier sind noch zwei Bilder des minimalistischen Gleisanzeigers:

Gleisanzeiger, Abzw.Dietfurt, Braunau am Inn, Februar 2014

Gleisanzeiger, Abzw.Dietfurt, Braunau am Inn, Februar 2014

Die Signale werden über das folgende kleine Pult gestellt (die Ersatzsignale allerdings direkt aus der Fahrdienstleitung):

Signalpult, Abzw.Dietfurt, Braunau am Inn, Februar 2014

Direkt neben dem kleinen Stellwerksgebäude der Abzweigung steht das Einfahrvorsignal a von Braunau. Gleich daneben kann man in der Gegenrichtung das Signal Z1 erkennen (ich hätte es als Deckungssignal bezeichnet, aber die Abkürzung "BS" am Lageplan lässt vermuten, dass es offiziell ein "Blocksignal" ist). Es steht erstaunlich nahe vor der Spitze der Trennungsweiche 2 – sicher viel näher als der übliche "Gefahrpunktabstand" vom 100m:

Einfahrvorsignal a, Abzw.Dietfurt, Braunau am Inn, Februar 2014

Von Dietfurt bin ich dann wieder zurück nach Braunau marschiert. Am Weg dorthin habe ich einige Signale aufgenommen. Das erste war das Vorsignal zum Einfahrsignal B aus der AMAG-Anschlussbahn – in diesem Fall eine einfache feste Scheibe, seit die Kreuztafeln (wann immer das war) abgeschafft worden sind:

Einfahrvorsignal-Scheibe b aus der Anschlussbahn der AMAG, Braunau am Inn, Februar 2014

Braunau ist ganz sicher der letzte österreichische Bahnhof mit zwei Form-Einfahrsignalen auf derselben Seite (oder weiß jemand noch so eine Situation?) (Ergänzung 24.4.2024: Das war 2014 falsch und ist es heute noch – Oberwart gebührt diese Ehre! Danke an zwei Kommentatoren, die das angemerkt haben):

Einfahrsignale B und A, Braunau am Inn, Februar 2014

Das Einfahrsignal A steht eher unüblich zwischen vielen anderen Gleisen – man wird ein wenig an die "Eisenbahnlandschaft in Linz" erinnert:

Einfahrsignal A, Braunau am Inn, Februar 2014

Im Bahnhof habe ich noch das Stellwerk 1 besucht. Die Hebelbank dort schaut noch aus wie in der "guten alten Zeit": Nicht einmal Leerplätze für Ausfahrsignalhebel sind hier sichtbar – vermutlich waren beim Umzug in dieses "neue" Stellwerksgebäude (wann? sechziger, siebziger Jahre?) die Ausfahrsignale schon Lichtsignale, und die Hebelbank wurde neu aufgebaut:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Braunau am Inn, Februar 2014

Von rechts nach links sieht man hier

• den Hebel für das Einfahrvorsignal a,
• den Doppelhebel für das Einfahrsignal A
• und den Hebel für das zweiarmige gekuppelte Einfahrsigal B von der AMAG her:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Braunau am Inn, Februar 2014

Nur ein Schlüssel für einen Sperrschuh wird über ein Schloss am Schieberkasten mechanisch festgelegt, wie man man vorherigen Bild sieht. Die anderen Schlüssel für eine ganze Reihe von Sperrschuhen (siehe Lageplan weiter oben!) sind in elektrischen Schlüsselsperren auf dem Blockaufsatz verschlossen:

Blockapparat, Stw.1, Braunau am Inn, Februar 2014

Auch hier ist eines der Tastensperrfelder von der Bauart, die am Blockaufsatz montiert ist:

Blockaufsatz, Stw.1, Braunau am Inn, Februar 2014

An den Sperrenschildern über den Fahrstraßenknebeln sieht man, dass man zu den Aluminiumwerken nicht nur von den signalisierten Gleisen 3, 1, 2 und 4 ausfahren kann, sondern auch von Gleis 6. Aber da bei Ausfahrten Richtung AMAG kein Signal freigestellt wird, erfolgt hier nur eine mechanische Festlegung – im Prinzip ist das eigentlich eine gesicherte Verschubfahrt. Der Wecker über dem Gleisanzeiger dient aus irgendwelchen Gründen als Bilderrahmen für Bananen-, Orangen- und ähnliche Aufkleber:

Gleisanzeiger, Stw.1, Braunau am Inn, Februar 2014

Und hier "steht eine Einfahrt in die Erste" (also auf das Gleis 1):

• Be-Feld entblockt,
• Ff-Feld geblockt,
• Signalhebel "A 1-Arm" nach oben umgelegt,
• Vorsignalhebel "a" nach oben umgelegt:

Einfahrt, Stw.1, Braunau am Inn, Februar 2014

Das Signalpult habe ich leider mit einer vollen Blitzreflektion aufgenommen – schlecht, aber jetzt ist es passiert ...

Signalpult, Stw.1, Braunau am Inn, Februar 2014

Hier sieht man neben dem Stellwerksgebäude das Vorsignal z1 für das Deckungssignal in Dietfurt:

Stellwerk 1, Vorsignal z1 von Dietfurt, Braunau am Inn, Februar 2014

Und hier rastet sich die 2016.070 vor dem Stellwerk aus:

2016.070 vor dem Stellwerk 1, Braunau am Inn, Februar 2014

Hier wird tatsächlich offenbar einer Garnitur ein Waggon beigestellt oder entzogen – während am Gleis 2 still das Verschubsignal vor sich hinleuchtet:

Ein wenig Verschub, Braunau am Inn, Februar 2014

Die Mittelweiche 31 direkt vor der Fahrdienstleitung hat ihren Stellbock auf dem erhöhten Bahnsteig. Daher muss die Stellstange (was man nicht sehr gut sieht) in einem Winkel nach oben geführt werden:

Weiche 31, Braunau am Inn, Februar 2014

Am der Stellgewicht ist eine "angesägte Stützgabel" angebracht (etwas Ähnliches sieht man in diesem Posting). Ihr Zweck ist wohl, dass bei umgestellter Weiche der Stellhebel samt Gewicht etwas steiler nach oben steht, damit niemand – insbesondere kein Reisender – darüberstolpert:

Weiche 31, Braunau am Inn, Februar 2014

Leider habe ich keine Zeit gehabt, auch noch das Stellwerk 2 zu besuchen – daher gibt es davon nur diese Außenaufnahme mit einem ankommenden 5047:

5047.093, Stellwerk 2, Braunau am Inn, Februar 2014

Zum Schluss noch ein Bild von der Innbrücke zwischen Simbach und Braunau:

Ein 5022 auf der Innbrücke, Braunau am Inn, Februar 2014

Oberdrauburg, 1987

Oberdrauburg hatte 1983 noch mechanische Endstellwerke – eine Kombination aus einem Befehlsstellwerk der Bauart 5007 und einem Wärterstellwerk der Bauart SBW500. 1987 hatte es aber ein neues Mittelstellwerk erhalten – allerdings war auch die "neue" Technik relativ altmodisch: Die elektromechanische Bauart 212 basiert auf Schieberkasten und Blockfeldern der alten 5007er-Stellwerke (und wird daher schon seit einiger Zeit als EM5007 bezeichnet):

Stellwerk, Fdl Oberdrauburg, 23.4.1987

Die Anzeigetafel war mit Feldern der Bauart VGS80 aufgebaut:

Stellwerk, Fdl Oberdrauburg, 23.4.1987

Stellwerk, Fdl Oberdrauburg, 23.4.1987

Stellwerk, Fdl Oberdrauburg, 23.4.1987

Die Auflösetaste, die man früher auf einem hölzernen Blockaufsatz untergebracht hätte, ist hier ganz einfach in einem leeren Blockfeld untergebracht – damit erspart man sich jede Art von Aufsatz:

Stellwerk, Fdl Oberdrauburg, 23.4.1987

Und dann bin ich wohl in den bereitstehenden Zug gesprintet, aus dem ich dieses letzte Bild auf das Bahnhofsgebäude geschossen habe:

Bahnhof Oberdrauburg, 23.4.1987

Velden und der "Gläserne Zug" in Villach, 1987

Vier Tage, nachdem ich in Baden war, habe ich in Velden ganze zwei Bilder des DrS-Stellwerks gemacht:

DrS-Stellwerk, Fdl, Velden a.W., 23.4.1987

DrS-Stellwerk, Fdl, Velden a.W., 23.4.1987

Ein drittes Bild zeigt das kleine Bahnhofsgebäude:

Velden a.W., 23.4.1987

Am Villacher Hauptbahnhof habe ich dann etwas fahrendes Material abgebildet:

1020.020 und eine 2043 vor einem Personenzug, vermutlich Richtung Arnoldstein, rechts die 1042.628, Villach Hbf, 23.4.1987

1020.020 und eine 2043 vor einem Personenzug, vermutlich Richtung Arnoldstein, Villach Hbf, 23.4.1987

2067.002, im Hintergrund das SBW500-Doppelstellwerk, Villach Hbf, 23.4.1987

1044.102 und der "Gläserne Zug" der DB, Villach Hbf, 23.4.1987

Dächer, Villach Hbf, 23.4.1987

Gumpoldskirchen und Baden, 1987

Einen Monat nach Frättingsdorf war ich in Gumpoldskirchen und Baden unterwegs.

Gumpoldskirchen war damals schon lange kein Bahnhof mehr, sondern nur noch Blockposten sowie Halte- und Ladestelle. Vier ortsbediente Weichen verbanden die Streckengleise. Auf der Hebelbank waren für sie vier Riegelhebel angebracht, die nur durch mit Zustimmung von Guntramsdorf (Block Mödling 4) aus gestellt werden. Auf der Hebelbank befanden sich auch die zwei Knaggen, mit denen die Blocksignale A3 und Z3 gestellt wurden:

Zustimmungsblockfelder und Hebelbank, Gumpoldskirchen, 19.4.1987

Die Anzeigelampen für die Blocksignale befanden sich auf der Schalt- und Sicherungstafel. Hier stehen beide auf Halt, ...

Signalanzeige, Gumpoldskirchen, 19.4.1987

... hier hingegen auf Frei (obwohl die ZG-Pfeile noch keinen kommenden Zug anzeigen):

Signalanzeige, Gumpoldskirchen, 19.4.1987

In Gumpoldskirchen befand sich auch einer der kleinsten Schranken Österreichs:

Schranken, Gumpoldskirchen, 19.4.1987

Schranken, Gumpoldskirchen, 19.4.1987

Schranken, Gumpoldskirchen, 19.4.1987

Hier sieht man das imposante Stationsgebäude, links ist das Blocksignal A3 zu sehen:

Bahnhofsgebäude und Blocksignale, Gumpoldskirchen, 19.4.1987

Und hier sieht man das Blocksignal Z3 der Gegenrichtung, das das Vorsignal z2 für das Blocksignal Z2 von Guntramsdorf trägt:

Gumpoldskirchen, 19.4.1987

Auch Baden hat, als "Kaiserstadt", ein enorm imposantes Stationsgebäude, obwohl es betrieblich ja auch damals schon nur ein Blockposten samt Haltestelle war:

Bahnhofsgebäude, Baden, 19.4.1987

Das Bedienpult für die zwei Blocksignale ist hier minimalst geraten – so klein wie jenes in Stadt Haag, das auch mit 12 Feldern auskam:

Signalpult, Baden, 19.4.1987

Signalpult, Baden, 19.4.1987

Und ausnahmsweise habe ich hier meinen Fotoapparat wieder einmal einem Zug entgegengehalten, allerdings stand die Sonne auf der verkehrten Seite:

Knapp vor eins zieht die 1044.65 einen Güterzug durch Baden, 19.4.1987

Das letzte 3414-Stellwerk (mit Signal- und Weichenhebeln): Frättingsdorf, 1987

Nach langer Zeit setze ich nun meine Beschreibungen von österreichischen Stellwerken aus den achtziger Jahren fort. Wie schon ein paar Mal angekündigt, folgt nun als erstes eine Beschreibung des letzten Weichen- und Signalstellwerks der Bauart 3414 in Frättingsdorf.

• Ein reines Signal-Perronstellwerk dieser Bauart stand und steht noch immer (2014!) in Mistelbach Lokalbahn, allerdings ist es mittlerweile nur mehr "ein Schatten seiner selbst".
• Ein letztes Signalstellwerk dieser Bauart habe ich in Süßenbrunn im Jahr 1981 aufgenommen. 
• Und außerdem stand ein Stellwerk dieser Bauart auf der Berliner S-Bahn, und zwar im Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh! Heute ist diese Anlage in das Berliner U-Bahn-Museum übersiedelt und kann dort bewundert werden. 
• Ergänzung 20.12.2015: In den Niederlanden war die Bauart 3414 de facto die Standardbauart mechanischer Stellwerke.
• Ergänzung 20.12.2015: Ein letztes 3414-Stellwerk steht auch, allerdings nur mehr als Museumsstellwerk, in Tschechien, wie in zwei Kommentaren von Vavrinec Klener unten erwähnt.

Aber nun nach Frättingsdorf. Das Befehlsstellwerk in der Fahrdienstleitung habe ich schon in diesem Posting vorgestellt: Einerseits wurden von dort die Weichen und Signale der Nordseite gestellt und festgelegt, andererseits waren drei Blockfelder für das Befehlswerk zum hier vorgestellten Stellwerk 1 vorgesehen.

Hier folgen nun die Fotos von dieser uralten Anlage.

Das Stellwerksgebäude war extrem klein, wie man an der folgenden Aufnahme sieht. Die letzten Strahlen der Sonne fallen auf den Fichtenwald im Hintergrund:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Die Hebeltypen der Bauart 3414 waren schon etwas kompliziert: Hier sieht man von rechts nach links

• den nach unten stehenden Steigbügelhebel für das Einfahrvorsignal a (später kommt noch ein Bild, wo er nach oben gestellt ist);
• der Doppelstellerhebel für das Einfahrsignal A – wegen der senkrechten Montage der Hebel mussten die zwei Hebeleisen ein diesem Fall leicht schräg nach vorne stehen;
• der Steigbügelhebel für das Gruppenausfahrsignal H_1-4, der einen verringerten Drahtweg von 250mm hatte und daher von der Mitte nach oben umgestellt wurde;
• der Riegelhebel mit Steigbügelgriff für die Weiche 1; er konnte von der Mitte aus nach dem Herausziehen des Hebeleisens nach unten (Plusstellung) oder oben (Minusstellung) umgestellt werden (im Prinzip gleich wie bei der Bauart 12SA), hier verriegelt er die Weiche 1 in der Pluslage;
• der Weichenhebel für die Weiche 1, der hier in der Pluslage steht (solche Hebel wurden in der Anlage in Berlin-Wilhelmsruh auch als Signalhebel verwendet. Der Weichen- und die Signalhebel waren dort, wie in Deutschland üblich, mit einem Drahtseil statt mit einer Kette umschlungen!);
• der Weichenhebel der Weiche 2, der mit einer Hilfssperre für die Minuslage versperrt ist.

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Auf den folgenden Bildern sieht man die typischen Signalknaggen der Bauart 3414, die keine Handfallen hatten:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Die Fahrstraßenknaggen hingegen hatten Handfallen. Der Gleisanzeiger scheint nicht mehr gut in Schuss gewesen zu sein – die Gleisnummern hätten hier nicht sichtbar sein dürfen. Offenbar sind irgendwelche Sperrhaken, die sie nach oben halten sollten, schon zu verschlissen:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Hier sieht man die Umlenkrollen der Ketten und das ausgeschriebene Firmensignet von Siemens und Halske:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Auf den Hebelböcken ist stattdessen das üblichen S mit dem kreuzenden H angegossen:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Hier ist der Griff des Ausfahrsignalhebels zu sehen:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Eine Einfahrt ins Gleis 2 findet statt:

• Die Weiche 1 steht in die Ablenkung, daher ist ihr Hebel nach oben umgelegt.
• Ihr Riegelhebel steht ebenfalls nach oben – man sieht das "zweischienige" Hebeleisen, an dem der Griff herausgezogen wird.
• Der Hebel A2 des Einfahrsignals ist nach unten umgelegt.
• Und ganz vorne steht der Hebel des Einfahrvorsignals nach oben, sodass das Vorsignal "Frei erwarten" zeigt.

Ich zeige hier zwei Bilder von dieser Stellung, obwohl sie sich kaum unterscheiden:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Hier sieht man einen Teil der relativ aufwendigen Hebelmechanik eines 3414-Signalhebels, die auch im Hager beschrieben ist:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Der Blockapparat hatte Tastensperren, die oberhalb der Befehlsempfangsfelder angebracht waren:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Sehr dunkel noch eine Aufnahme von hinten:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987

Und zuletzt noch einmal eine Aufnahme des Stellwerksgebäudes – die Sonne ist mittlerweile hinter dem Horizont verschwunden:

Frättingsdorf, Stw.1, März 1987