Die Stellwerke von Bruck a.d.Leitha, 1987

Nachdem das letzte Posting die Fahrdienstleitung am Personenbahnhof und die Gleisanlage von Bruck a.d.Leitha vorgestellt hat, folgen in diesem Posting nun die Bilder von den Blockanlagen der Stellwerke.

Ich beginne mit dem Stellwerk 1A des ehemaligen Verschubbahnhofs. Auf dem ersten Bild sieht man, dass auf diesem Stellwerk zwei Hebelbänke standen – eine 5007er-Hebelbank und eine – von der Reichsbahn ergänzte – Einheits-Hebelbank nur für Verschubweichen (daher fehlt hinter den Hebeln der Verschlusskasten):

Hebelbänke, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Das Gebäude war offenbar nach Reichsbahnnormalien geplant und hatte daher viel mehr Platz als ein typisches österreichisches Stellwerk. Hier sieht man die beiden Hebelbänke daher von hinten – ein solches Foto wäre in den meisten österreichischen Stellwerken nicht möglich gewesen:

Hebelbänke, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Auf der rechten Hebelbank befanden sich zwei Hebelbankschlösser für die Weichen 153 und 154, die von der linken Hebelbank gestellt wurden. Damit wurde eine Abhängigkeit für diese beiden Weichen erreicht – vermutlich waren das zwei Schutzweichen für Zugfahrten. Wenn man genau schaut, sieht man, dass hier ein Befehl für eine Fahrt nach Wien gegeben wurde (das entsprechende Be-Feld ist weiß):

Blockapparat und 5007er-Hebelbank, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Rechts neben dem Blockapparat stand das Stellpult für die Hauptsignale. Für die Fahrt nach Wien steht mittlerweile das Ausfahrsignal H auf Frei:

Signalstellpult, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

An der Wand befand sich eine Schrankenüberwachung für einen Schranken an der Strecke nach Petronell-Carnuntum:

Schrankenüberwachung, Stw. 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Zur Veranschaulichung der Blockanlagen zeigt das folgende Bild, wie die Blockfelder zwischen Fahrdienstleitung und Stellwerk 1A geschaltet sind. Ich habe dafür das Bild des Blockapparats gespiegelt, damit sich die Verbindungen einfach darstellen lassen:

Und hier sieht man ein Bild des Stellwerksgebäudes:

Stellwerk 1A, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Am Stellwerk 1 befand sich nur eine Hebelbank, mit klassischem Gleisanzeiger und Blockapparat:

Gleisanzeiger, Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Für Anzeigen und Stellen der Signale gab es eine Tafel oberhalb des Blockapparats

Blockapparat und Signaltafel, Stw.1, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Die Verschaltung der Blockfelder ist hier noch einfacher als am Stellwerk 1A. Auch hier musste ich das Bild des Blockapparats wieder spiegeln, um eine einfache Darstellung zu erreichen:

Ein Bild des Stellwerksgebäudes habe ich mir leider erspart.

Am Stellwerk 2 standen zwei Blockapparate: Einer kontrollierte die Fahrten auf die Gleise 1 bis 6 des Personenbahnhofs, der andere die Fahrten in den Frachtenbahnhof:

Blockapparate, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Die lange Hebelbank zeigt, dass hier einmal eine ganze Menge von Formsignalhebeln montiert war:

Hebelbank und Blockapparate, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Das kleine Stellpult für die Signale war auf dem Schieberkasten neben den Blockapparaten montiert. Hier sieht man es bei einer Ausfahrt Richtung Nickelsdorf (auf dem ersten Foto der Blockapparate sieht man, dass dort schon der Befehl gegeben und die Fahrstraße festgelegt war). Die weiße Lampe im Gleis 2S zeigt die Fahrstraßenfestlegung an. Die Zugfolgesicherung auf den zwei Gleisen 1S und 2S erfolgte offenbar durch Gleisstromkreise (und nicht so kompliziert wie in St.Michael):

Signalanzeige- und -stellpult, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Signalanzeige- und -stellpult, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Die Zusammenschaltung der Blockfelder für Fahrten zum Frachtenbahnhof war ziemlich komplex. Das folgende Bild zeigt die beteiligten Blockfelder (diesmal musste ich kein Bild spiegeln). Wie schon im letzten Posting sind

• Zustimmungsfelder orange,
• Befehlsfelder rot und
• Fahrstraßenfelder grün

verbunden:

Auch vom Stellwerk 2 habe ich keine Außenaufnahme – aber zumindest gibt es davon diese Aufnahme des "Unterzugsraumes", also des Untergeschosses, wo die Doppeldrahtzugleitungen von den Hebeln umgelenkt werden, um dann das Gebäude waagrecht in Richtung zu den Weichen (und früher Signalen) zu verlassen:

Unterzugraum, Stw.2, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Die nächsten beiden Aufnahmen zeigen die Sicherungsanlagen am Weichenposten 3, der Fahrten in und aus der "Gruppe" sicherte. Die Blockeinrichtungen waren extrem einfach – ein einziges Zustimmungsfeld zur Fahrdienstleitung des Frachtenbahnhofs reichte aus:

Blockapparat, Wp 3, Bruck a.d.Leitha Fbf, 24.5.1987

Die Fahrstraßensicherung der ortsbedienten Weichen erfolgte über ein Zentralschloss, das man am folgenden Bild sieht. Von oben nach unten sind hier folgende fünf Fahrstraßenschlüssel vorhanden:

• Gleis 52
• Gleis 54
• Gleis 56
• Gleis 58
• Gruppe 2

Da spitzbefahrene Weichen bei Zugfahrten auf jeden Fall zu sichern sind, bin ich mir ziemlich sicher, dass für die "Gruppe 2", also die Gleise ab 60, nur Ausfahrten zulässig waren – sonst hätte es mindestens eines Schlüsselbretts für die Weichen in die hinteren Gleise bedurft:

Zentralschloss, Wp 3, Bruck a.d.Leitha Fbf, 24.5.1987

Das nächste Bild zeigt den Blockapparat der Fahrdienstleitung des Frachtenbahnhofs. Die Verschaltung dieser Blockfelder sieht man zum Teil in dem Bild beim Stellwerk 2, die Anschlüsse der restlichen Felder sind weiter unten beim Stellwerk 3 zu sehen.

Blockapparat, Fdl, Bruck a.d.Leitha Fbf, 24.5.1987

Von Betriebsgebäude, das die Fahrdienstleitung enthielt, habe ich folgende etwas knapp bemessene Aufnahme gemacht:

Betriebsgebäude mit Fahrdienstleitung, Bruck a.d.Leitha Fbf, 24.5.1987

Zuletzt habe ich noch das Stellwerk 3 besucht. Am folgenden Bild sieht man den langen Gleisanzeiger, an dem man erkennt, dass Richtung Nickelsdorf Gleiswechselbetrieb eingerichtet war: So konnte prinzipiell ein Schnell- oder Güterzug Richtung Ungarn eine S-Bahn überholen, die für den Halt in Parndorf abbremste:

Gleisanzeiger, Hebelbank und Blockapparat, Stw.3, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Oberhalb des Blockapparats war die Stell- und anzeigetafel für die Signale angebracht. Eine Rückblocktaste fehlte hier – es seht so aus, als wäre hier ein automatischer Rückblock über Gleisstromkreise vorhanden gewesen. Erstaunlich ist das "Dings" über dem Blockpfeil Richtung Parndorf am Gleis 2: Hier scheint es sich um eine der eher handgestrickten Einrichtungen zu handeln, wo ein Zustand akustisch gemeldet wurde, indem eine Anzeigelampe über einen Fotowiderstand oder ähnliches eine Summer anschaltete. Solche Einrichtungen gab es im Lauf der Zeit auf mehreren Bahnhöfen als Einfahrmelder – hier handelt es sich aber um eine andere Funktion, denn überwacht wurde hier die Weißlampe des abgehenden Blockpfeils. Interessant – half das, sofort einer Schnellbahn Richtung Parndorf nachzufahren, wenn diese in Parndorf Richtung Neusiedl abgezweigt war?

Update 6.9.2014: Ein ehemaliger Fahrdienstleiter dieses Bahnhofs erklärtunten in einem Kommentar dankenswerterweise Zweck und Funktion dieser "findigen Ergänzung" – bitte lesen!

Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.3, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Wie bei den vorherigen Stellwerken folgt auch hier noch ein Bild der Zusammenschaltung der Blockfelder dieses Stellwerks mit den beiden Fahrdienstleitungen. Hier sieht man nun, dass für zwei Ff-Felder keine entsprechenden Fa-Felder auf Fahrdienstleitungen zu finden sind – wie im vorherigen Posting beschrieben, könnte die Auflösung

• entweder "M46-artig" direkt bei der Rückgabe des Befehls erfolgt sein (das Springen der Tastensperre wäre, wie z.B. auch bei der Deutschen Einheit, dann ausreichendes Kriterium für die abgeschlossene Zugfahrt);
• oder über eine Tastenbedienung am SpDrS-Stellpult in der Fahrdienstleitung des Personenbahnhofs.

Wenn jemand hier was Genaueres weiß, würde ich mich über einen Hinweis freuen!

Update 6.9.2014: Auch dazu gibt es nun eine Erklärung des fachmännischen Fdl in einem Kommentar (es war so wie im ersten Punkt beschrieben)!

Das Stellwerk 3 habe ich wieder von außen aufgenommen: Hier sieht man es, direkt davor steht das gekürzte Ausfahrsignal R52-70, auf dem auch noch ein Verschubsignal für Fahrten ins Ausziehgleis vorhanden war:

Stellwerk 3, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Und zuletzt hier noch ein Bild des Gebäudes des Personenbahnhofs, das nun auch schon Geschichte ist:

Bahnhof, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Eine sehr komplexe Bahnhofsblockung: Bruck a.d.Leitha - Fahrdienstleitung Pbf, 1987

Bruck a.d.Leitha hatte 1987 eine der kompliziertesten Bahnhofsblockungen, die ich je gesehen habe.

Der Grund dafür war, dass sich dort die Bereiche zweier Fahrdienstleitungen – Personenbahnhof und Frachtenbahnhof – überlappten. Es gab natürlich andere Bahnhöfe mit mehreren Fahrdienstleiungen oder Befehlsstellwerken, wie etwa den Salzburger Hauptbahnhof oder im Bereich der Linzer Verschiebebahnhöfe. Üblicherweise waren aber die Bereiche und Stellwerke, die jeder Fahrdienstleiter kontrollierte, klar voneinander getrennt, sodass solche Bahnhöfe praktisch in eine Menge von zusammenhängenden Bahnhöfen, oft mit dazwischenliegenden Abzweigungen (wie etwa das Stellwerk 21 in Linz), "zerlegt" werden konnten. Obwohl – oder eher weil – Bruck a.d.Leitha gar nicht so groß war, gab es dort aber beim Stellwerk 2 die Situation, dass dieses sowohl

• für Fahrten auf der östlichen Weichenstraße des Personenbahnhofs 
• wie auch solche auf der westlichen Weichenstraße des Frachtenbahnhofs verantwortlich war.

(Eine ähnliche Situation gab es übrigens in Bischofshofen, soweit ich das aus diesem meiner Postings erkennen kann).

Im Folgenden versuche ich, das Zusammenwirken der Bahnhofsblockung ungefähr darzustellen. Dabei muss ich zugeben, dass ich beim Stellwerk 3 nicht mehr weiß, wie die Fahrstraßenauflösung funktioniert hat: Erstaunlicherweise fehlen am Blockapparat nämlich Fahrstraßenfestlegefelder für die Fahrten von und nach Nickelsdorf (und auch entsprechende Fa-Felder am Befehlswerk)! Meine Vermutung ist, dass dort im Zuge des Umbaus auf Gleiswechselbetrieb Richtung Parndorf eine Auflösung a la M46 eingebaut wurde, d.h. die Rückgabe des Befehls hat zugleich eine Auflösung bewirkt. Aber mehr dazu später.

Ich beginne hier einmal mit einem Gleisplan der Hauptgleise und Hauptsignale, der die Anlagen im Jahr 1987 wiedergibt (Klick auf das Bild öffnet eine lesbare PDF-Datei):

Der ehemalige Verschiebebahnhof, den die Reichsbahn errichtet hatte, war damals schon weitgehend zu einer Gruppe von Abstellgleisen zusammengeschmolzen. Nur noch von zwei Gleisen aus konnte Richtung Petronell-Carnuntum und Ostbahn ausgefahren werden. Im Personenbahnhof hatte das durchgehende Gleis 4 einem Inselbahnsteig Platz machen müssen. Nur der Frachtenbahnhof hatte tatsächlich noch alle Gleise.

Als nächstes zeige ich Bilder vom Befehlswerk in der Fahrdienstleitung. Zusammen mit den Plan oben kann man sich ungefähr denken, welche Blockfelder mit welchen Stellwerken zusammenspielen – ein Diagramm danach wird das aber genauer zeigen!

Befehlswerk, Fdl Pbf, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Befehlswerk für Stellwerk 1A, Fdl Pbf, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Befehlswerk für Stellwerk 1 und 2 (Fahrten Pbf-Nickelsdorf) , Fdl Pbf, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Signal- und Blockanzeigetafel, Fdl Pbf, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Befehlswerk für Stellwerk 2 (Fahrten Fbf-Wien), Fdl Pbf, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Befehlswerk für Stellwerk 3, Fdl Pbf, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Der große Rankapparat des Befehlswerks, Fdl Pbf, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Hier nun der versprochene Plan der Gruppen von Blockfeldern, die in diesem Bahnhof zusammenarbeiten.

• Ein roter Pfeil bezeichnet eine Befehlsabgabe von der Fahrdienstleitung an ein Stellwerk und außerdem in den meisten Fällen auch die dazugehörige Fahrstraßenauflösung.
• Ein oranger Pfeil bezeichnet eine Zustimmungsabgabe. Man sieht, dass für eine Einfahrt in die "Gruppe" beim Stellwerk 2 eine doppelte Zustimmungsabgabe nötig war: Zuerst hat der Weichenposten 3 seine Zustimmung an die Fahrdienstleitung am Frachtenbahnhof gegeben, von dort wiederum gab es dann eine Zustimmung zur Fahrdienstleitung am Personenbahnhof, und von dort ging dann der Befehl an das Stellwerk 2.
• Ein grüner Pfeil bezeichnet eine Fahrstraßenauflösung, die nicht "parallel" zu einer Befehlsabgabe verdrahtet ist.

(Klick auf das Bild öffnet wieder eine lesbare PDF-Datei)

Mit den einzelnen Stellwerken geht's dann im nächsten Posting weiter – hier noch ein Bild des SpDrS-Stellwerks für die Abzweigung Parndorf. Auf diesem Stellpult wurden auch die Ersatzsignale auf den Signalen beim Stellwerk 3 gestellt – rein prinzipiell könnte auch hier die Fahrstraßenauflösung für dieses Stellwerk stattgefunden haben. Und tatsächlich gibt es hier, links neben den rot unterlegten Gruppentasten für das Ersatzsignal, auch eine mit FGT (oder EGT?) bezeichnete Taste, deren Zweck ich nicht weiß ...

Fernsteuerung Abzw. Parndorf, Fdl, Bruck a.d.Leitha, 24.5.1987

Zuletzt noch ein Bild der ehemaligen Werkslok der Zuckerfabrik, die im Bahnhof als Denkmal aufgestellt war (und die jetzt, glaube ich, in Straßhof steht):

Ehemalige Werkslok der Zuckerfabrik (StEG 4692/1923)

Im nächsten Posting folgen dann Bilder von den Blockanlagen der Stellwerke!

Kleiner Blockposten zwischen größeren Bahnhöfen: Wilfleinsdorf, 1987

Nach zwei aufwendigeren Blockanlagen (Gramatneusiedl, Götzendorf) und vor einer noch größeren (in Bruck a.d.Leitha) hier ein einfacher Blockposten – daher hat mir in Wilfleinsdorf auch ein einziges Foto der Sicherungsanlage gereicht. Vorher ist aber noch die 33.132 durchgerauscht:

33.132 als Lz 96868, Wilfleinsdorf, 24.5.1987

33.132 als Lz 96868, Wilfleinsdorf, 24.5.1987

33.132 als Lz 96868, Wilfleinsdorf, 24.5.1987

33.132 als Lz 96868, Wilfleinsdorf, 24.5.1987

Hier ist aber die kleine Schalttafel des Blockpostens (an der man sieht, dass zwischen Götzendorf und Bruck a.d.Leitha noch kein Gleiswechselbetrieb eingerichtet war, obwohl in Götzendorf die ZG-Anzeige dafür schon hergerichtet war):

Block Wilfleinsdorf, 24.5.1987

Das Foto des Bahnhofsgebäudes ist leider im Rahmen verrutscht und so eingescannt worden:

Bahnhof Wilfleinsdorf, 24.5.1987

Eine verkehrte Abzweigung mit einer komplexen Bahnhofsblockung: Götzendorf, 1987

Wäre im Bahnhof Götzendorf nur die Strecke Richtung Fischamend abgezweigt, dann hätte es sich um einen einfachen Abzweigbahnhof gehandelt. Tatsächlich ist dort aber auch noch die Strecke nach Mannersdorf angebunden – allerdings "falsch herum", nämlich so wie auf dem folgenden Plan zu sehen (einen vollständigen Plan gibt es hier bei sporenplan.nl zu sehen):

Diese Anbindung erfordert bei einer Fahrt von oder nach Mannersdorf zwei getrennte signalisierte Fahrten. Eine Ausfahrt in Richtung Mannersdorf etwa benötigt

• zuerst eine Fahrt von Götzendorf auf das Gleis S2 auf eines der Ausfahrsignale R,
• darauf folgt dann die eigentliche Ausfahrt von S2 Richtung Mannersdorf auf Signal W.

Zusätzlich zu diesem unangenehmen Spurplan kam dazu, dass in Götzendorf auch signalgesicherte Einfahrten aus Richtung Bruck a.d.Leitha am Gegengleis möglich waren: Signaltechnisch war das über das erwähnte Signal W möglich – allerdings war kein Streckenblock für diese Fahrtrichtung vorhanden. In Summe ergab das eine ziemlich große Anzahl von Fahrmöglichkeiten, und dafür war eine komplexe Bahnhofsblockung nötig. Das folgende Diagramm zeigt die Blockfelder in Fahrdienstleitung und Stellwerken und zusätzlich die Fahrstraßenknaggen am Befehlswerk. Hier ist eine kurze Übersicht über die zusammengehörigen Blockfelder (Klick darauf öffnet eine lesbare PDF-Datei):

Und hier folgt eine Erklärung der Fahrmöglickeiten, beginnend von rechts:

• Am Stellwerk 1 sind Ein- und Ausfahrten von allen Hauptgleisen Richtung Wien möglich.
• Am Stellwerk 2 sind Fahrten Richtung Fischamend für alle Hauptgleise außer Gleis 5 möglich. Im Gegensatz zu üblichen Blockfeldern ist hier eine Sparschaltung mit nur einem Ba- und Be-Feld eingebaut. Dadurch reduziert sich die Anzahl der nötigen Knaggen, da nur ein Satz von Fahrstraßenknaggen nötig ist sowie eine weitere Knagge E/A zur Auswahl von Einfahrt oder Ausfahrt.
• Nun wird es kompliziert, denn die folgenden Knaggen (samt ihren Fahrstraßenschiebern) und Blockfelder dienen zur Freigabe der Fahrten Richtung Nickelsdorf und Mannersdorf. Zuerst einmal erkennt man, dass die Anzahl der Ba-Felder in der Fahrdienstleitung und der Be-Felder am Stellwerk 2 nicht gleich ist: Einen 1:1-Zuordnung ist daher nicht möglich. Ich habe im Plan oben meine Vermutung eingezeichnet, wie die Felder zusammengeschaltet sind – dabei wählt jeweils eine Knagge aus, welche Verbindung geschaltet ist. Dasselbe gilt auch für die Ff- und Fa-Felder – hier ist die Anzahl der Felder am Stellwerk größer als in der Fahrdienstleitung. Ich beginne mit der Übersicht hier von links:
• Fahrten von Nickelsdorf am Regelgleis erfordern (a) das Umlegen der R|G-Knagge auf "R" (für Regelgleis); (b) sonst ist die Bedienung wie üblich (Fahrstraße wählen, Ba/Be und Ff/Fa spielen wie üblich zusammen).
• Fahrten von Nickelsdorf am Gegengleis erfordern (a) das Umlegen der R|G-Knagge auf "G" (für Gegengleis); (b) eine Bedienung desselben Ba-Feldes; (c) zusätzlich eine Fahrstraßenauswahl einer Knagge unter "von Strgl.2"; (d) daraufhin eine Befehlsabgabe "von Gleis S2".
• Eine Fahrt nach Nickelsdorf am Regelgleis erforderte (a) das Umlegen der Knagge "nach Nickelsdorf"; (b) Blocken des Be-Feldes "nach Nickelsdorf"; (c) Auswahl einer der Fahrstraßenknaggen unter "nach Strgl.2"; (d) Blocken des Ba-Feldes "nach Gleis S2".
• Ob eine Fahrt nach Nickelsdorf am Gegengleis tatsächlich möglich war, bin ich nicht sicher. Ein entsprechender ZG-Blockpfeil ist zwar am Stellpult am Stellwerk 1 sichtbar – aber das hätte einiges mehr an Schaltungen erfordert, und ich weiß nicht, ob man diesen Aufwand getrieben hat.
• Eine Fahrt nach Mannersdorf besteht aus zwei Teilen: (1a) Auswahl einer der Fahrstraßenknaggen unter "nach Strgl.2"; (1b) Blocken des Ba-Feldes "nach Gleis S2". Nach der Zugfahrt bis ins Gleis S2 fällt das entsprechende Ausfahrsignal auf Halt, der Befehl zurückgegeben und die Fahrt wird aufgelöst. Dann folgt der zweite Teil: (2a) Umlegen der Knagge "von S2 nach Mannersdorf"; (2b) Blocken des Ba-Feldes "von Gleis S2".
• Auch eine Fahrt von Mannersdorf in den Götzendorfer Bahnhof besteht aus zwei Teilen: (1a) Umlegen der Knagge "von Mannersdorf"; (1b) Blocken des Ba-Feldes "von Mannersdorf" (nur dadurch wurde das Signal X freigegeben). Nach Abschluss dieser Fahrt folgte die Rückwärtsfahrt in den Bahnhof: (2a) Auswahl einer Fahrstraße "von Strgl.2"; (2b) Blocken des Ba-Feldes "von Gleis S2".

... denke ich. Wenn jemand weiß, dass und wie es anders war, bitte ich um Nachricht!

Nach diesem Überblick über die komplizierten Abhängigkeiten folgen nun die wenigen Bilder, die ich damals geschossen habe:

Befehlswerk, Fdl, Götzendorf, 24.5.1987

Befehlswerk, Fdl, Götzendorf, 24.5.1987

Oberhalb des Befehlswerks war die Signalanzeige- und -bedientafel angebracht. Auf der Tafel gab es tatsächlich zwei RWTs (Richtungswechseltasten für den ZG) – allerdings war ihre Bezeichnung eingeklammert, weil sie nicht in Betrieb waren. Der Großteil der Tasten sind für Ersatzsignale, hier noch mit "ST 29" für "Signaltaste für Signal 29" bezeichnet:

Befehlswerk, Fdl, Götzendorf, 24.5.1987

Das Stellwerk 1 ist, wie oben schon beschrieben, das weitaus einfachere. Hier ist die Hebelbank zu sehen und eine Schrankenkurbel:

Hebelbank, Stw.1, Götzendorf, 24.5.1987

Der Blockapparat ist von üblicher Bauart – hier steht gerade eine Ausfahrt Richtung Wien aus der Ersten:

Blockapparat und Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.1, Götzendorf, 24.5.1987

Neben dem alten Fernsprecher stand eine Schrankenüberwachung:

Stw.1, Götzendorf, 24.5.1987

Hier sieht man das niedrige Stellwerksgebäude, mit der Weiche 7 vor dem Stellwerk und dem ortsbedienten Schranken im Hintergrund:

Stellwerk 1, Götzendorf, 24.5.1987

Am Stellwerk 2 war der Blockapparat mehr als doppelt so groß:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Götzendorf, 24.5.1987

Hier ist die linke Seite des Blockapparats für die Fahrten auf Gleis S2 und Richtung Fischamend zu sehen:

Blockapparat, Stw.2, Götzendorf, 24.5.1987

Das folgende Bild zeigt das niedrige Signalpult neben dem Arbeitstisch. Interessant ist das abgedeckte Gelblicht des Einfahrvorsignals x von Mannersdorf – keine Ahnung, was der Grund dafür ist (im diesem EBFÖ-Posting ist dasselbe Pult etwa ein Jahr später zu sehen – dort leuchtet diese Lampe still vor sich hin ...):

Stw.2, Götzendorf, 24.5.1987

Am Stellwerk befand sich auf noch diese Überwachung zweier EKs:

Überwachung für zwei EKs, Stw.2, Götzendorf, 24.5.1987

Im Gegensatz zum Stellwerk 1 war hier ein zweistöckiges Gebäude aufgeführt – nicht mehr ganz in Schuss, aber immerhin mit drei Blumenkästen vor den gleisseitigen Fenstern:

Stellwerk 2, Götzendorf, 24.5.1987

Zuletzt hier noch ein Bild des zwar ganz netten, aber eher abweisenden Bahnhofsgebäudes:

Bahnhof, Götzendorf, 24.5.1987

Abzweigebahnhof mit leicht modernisierten Zustimmungen: Gramatneusiedl, 1987

Die Fahrdienstleitung in Gramatneusiedl habe ich, etwas dunkel, schon vier Jahre vorher fotografiert – die Fotos kann man in diesem Posting sehen. Aber dann hat mich wohl das schlechte Gewissen übermannt, und ich habe vier Jahre später dann auch die Stellwerke besucht.

Im großen und ganzen war Gramatneusiedl ein ziemlich normaler Abzweigebahnhof der Pottendorfer Linie (über Wampersdorf und Ebenfurth nach Wiener Neustadt) von der Ostbahn.

Interessant an der Blockanlage des Bahnhofs ist allerdings:

• Noch 1987 war hier Richtung Wien ein Felderstreckenblock eingebaut.
• Für die hinteren Hauptgleise 5 bis 11 waren Zustimmungen zwischen den beiden Endstellwerken vorhanden – allerdings waren hier nur Zustimmungsabgabefelder vorhanden, während der Zustimmungsempfang und die Rückgabe über Lampen und Tasten erfolgten.

Das folgende Diagramm zeigt einen Überblick über alle Blockfelder in ihrer Grundstellung und ihre Verbindungen auf diesem Bahnhof (Klick auf das Diagramm öffnet eine lesbare PDF-Datei). Die Reihenfolge der Blockfelder auf den Stellwerken habe ich im Diagramm gespiegelt, also links-rechts vertauscht, und sie auch ein wneig hin- und hergerückt, damit ich die Verbindungen gerade darstellen konnte.

• Die meisten Blockfelder sind wie üblich paarweise verbunden (Ba und Be, Ff und Fa).
  • Tatsächlich sind die Schaltungen etwas komplexer – so laufen etwa die Verbindungen zwischen Ff- und Fa-Feldern über das zugehörige Be-Feld. Aber solche technisch nötigen Feinheiten will dieses Diagramm nicht darstellen.
• Die Ts-Felder und das Ss-Feld sind natürlich mit entsprechenden Isolierschienen am Gleis verbunden, sodass sie von Zugfahrten ausgelöst werden (das habe ich am Diagramm nicht eingezeichnet).
• Schon sehr veraltet war damals auch der Felderstreckenblock Richtung Wien – hier ein paar Erklärungen dazu:
  
  • Von Wien ist das E-Feld (Endfeld) über das Ss-Feld (Streckenschaltfeld) geschaltet – die prinzipielle Erklärung dafür steht in diesem Posting über St.Michael: Wenn zur Rücknahme einer Einfahrt das Ts-Feld von der Fahrdienstleitung aus entblockt wird, darf es trotzdem nicht möglich sein, den Rückblock Richtung Himberg abzugeben, wenn der Zug noch nicht in Gramatneusiedl eingetroffen ist. Dieses gefährliche Rückblocken wird durch das – dann noch nicht vom Zug entblockte – Ss-Feld verhindert. Das reguläre Blocken des Endfeldes blockt darüberhinaus über die mechanische Kupplung mit dem Be-Feld den Befehl zurück in die Fahrdienstleitung – was wiederum nur möglich ist, wenn die Tastensperre durch die Zugfahrt schon ausgelöst wurde.
  • Nach Wien bewirkt das Hb-Feld (Hilfsblockfeld) schon alle nötigen Sperren im Befehlswerk. Die eigentliche Befehlsabgabe erfolgt aber über das A-Feld (Anfangsfeld), das erst geblockt werden kann, wenn einerseits das Hb-Feld geblockt ist und andererseits ein Rückblock von Himberg eingegangen ist. Damit ist die Zugfolgesicherung garantiert.
• Wie schon erwähnt, gibt es auf jedem Stellwerk ein Za-Feld (Zustimmungsabgabefeld), um Einfahrten auf den schlecht einsehbaren Gleisen 5 bis 11 zu erlauben. Allerdings gibt es als Gegenstück dazu keine Ze-Blockfelder, sondern nur Lampen. Vermutlich wurde die Zustimmung hier über Dauerstrom bewirkt – das wäre sinnvoll, damit bei einem zurückfallenden Ze-Feld etwa wegen eines Störstromes ein Signalrelais abfallen und das Einfahrsignal auf Halt werfen würde.

Nach dieser längeren Erklärung kommen aber nun die paar Aufnahmen. Die Hebelbank am Stellwerk 2 war ziemlich groß:

Hebelbank mit Gleisanzeiger, hinten Blockapparat, Stw.2, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Das zweite Innenfoto zeigt die große Bedienungstafel über dem Blockapparat.

• Oben sind die Signal- und Blockausleuchtungen angebracht.
• Unten links ist die Überwachung von vier Schrankenanlagen, davon ein Anrufschranken.
• Unterhalb der Ausfahrsignal-Sysmbole befinden sich die Tasten zur Signal- und Blockbedienung (in dieser Richtung bestand ja ZG-Block).
• Rechts außen sind die Anzeigen und Tasten für die Zustimmungen vom Stellwerk 1 angebracht:

Stw.2, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Neben den vier elektrischen Schranken befand sich in Gramatneusiedl noch ein ortsbedienter Schranken, dessen Drahtzug ich hier von unten aufgenommen habe:

Stw.2, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Zuletzt hier ein Bild dieses Gebäudes – man sieht, dass aus Energiespargründen die alten großen Fenster zugemauert und durch einige kleinere ersetzt worden waren:

Stellwerk 2, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Im Bahnhof ist mir ein alter 5046 entgegengekommen, der – soviel ich mich erinnere – für die Pendelfahrten nach Wampersdorf zuständig war:

5046.124(?), Gramatneusiedl, 24.5.1987

Diese 1042 hat noch (außer der Prüfziffer) Metallziffern, was damals schon eher selten war:

1042.692 mit einem Güterzug, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Die Hebelbank am Stellwerk 1 war nicht ganz so groß. Neben dem Blockapparat sieht man einen Schrankenantrieb, der hier mit einem Gummibaum verziert worden war:

Hebelbank mit Gleisanzeiger, hinten Blockapparat, Stw.1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Am Blockapparat waren die Tastensperren nach oben verlegt, sodass zwei Plätze des sechsfeldrigen Gehäuses für Za-Feld und Endfeld verwendet werden konnten:

Blockapparat, Stw.1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Eine Einfahrstraße ist hier noch festgelegt, der Streckenblock ist aber schon zurückgeblockt und damit auch der Befehl zurückgegeben:

Blockapparat, Stw.1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Hier sieht man endlich im Detail die Anzeigen und Tasten für den Zustimmungsempfang (am Stellwerk 2 ist dieselbe Ausrüstung auf der großen Anzeigetafel ganz rechts vorhanden). MIt einer ZT (Zustimmungstaste) und der ZAT (Zustimmungsanforderungstaste) konnte eine Zustimmung angefordert werden – dann begann am anderen Stellwerk m.W. die entsprechende Za-Lampe zu blinken. Nach Abgabe der Zustimmung leuchtete diese Lampe dort, am anfordernden Stellwerke leuchtete die passende Ze-Lampe. Mit dem Auflösen der Fahrstraße fiel die Zustimmung wieder zurück, sie konnte aber auch manuell über ZT und ZRG (Zustimmungsrückgabegruppentaste) zurückgegeben werden:

Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Die Stiege zum Wärterraum war hier außen am Stellwerk angebracht, und das Geländer war nicht wirklich großartig vertrauenswürdig:

Stellwerk 1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Von vorne sieht man die großen Fenster, die hier noch nicht verkleinert wurden – im Winter wird es da oben, vor allem bei entsprechenden Wind über die flache Gegend, ziemlich kalt gewesen sein:

Stellwerk 1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Zuletzt noch ein Bild des gar nicht so großen Bahnhofsgebäudes:

Bahnhof, Gramatneusiedl, 24.5.1987