Von Stellwerken und anderen Maschinen ...

Dienstag, 2. Juni 2015

Mühldorf-Möllbrücke, 1988

In Mühldorf-Möllbrücke habe ich viel weniger Zeit verbracht als in Kolbnitz. Zwei Aufnahmen des hier unbequem senkrecht stehen DrS-Pultes haben mir gereicht. Auf der ersten sieht man die Ausfahrt eines talwärts fahrenden Güterzuges:

DrS-Pult, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988

Rechts oben ist hier die Zugnummerneinwahl für das Zentralstellwerk in Spittal zu sehen:

DrS-Pult, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988

Das Bahnhofsgebäude schaut um einiges freundlicher aus als das in Kolbnitz:

Bahnhof, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988

Ziemlich aufwendig ist dieser vorgebaute Erker – was mag der Grund für den Architekten gewesen sein, ihn hier einzuplanen?

Bahnhof, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988

Die 1044.013 hat mich dann mit dem Eilzug 710 (der regulär mit einer DB-Garnitur lief) nach Golling-Abtenau mitgenommen:

1044.013, Mühldorf-Möllbrücke, 19.2.1988

Montag, 1. Juni 2015

Großtransport auf der Standseilbahn: Kolbnitz, 1988

Die ganze Tauernbahn war damals mit DrS-Stellwerken ausgerüstet – so auch Kolbnitz, wo das folgende Pult stand. In der Mitte ist der Bahnhof zu erkennen, rechts oben auf der Seite Spittal der Block Kolbnitz 1 (die Kilometrierung läuft von Schwarzach nach Spittal) und links oben die Abzweigung Riekenbach, wo damals die zweigleisige Strecke Richtung Penk begann:

DrS-Pult, Fdl, Kolbnitz, 19.2.1988

Am folgenden Bild erkennt man links neben den Signalen weitere Tasten H3K, H1K und H2K. Ich vermute, dass man damit "kurze Einfahrten" stellen konnte, also Einfahrten ohne Durchrutschweg, um die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs bei Kreuzungen zu erhöhen:

DrS-Pult, Fdl, Kolbnitz, 19.2.1988

Erstaunlicherweise fehlen bei diesem Bahnhof auf der Talseite Schutzweichen, wie sie sonst überall vorhanden waren:

DrS-Pult, Fdl, Kolbnitz, 19.2.1988

Hier stellt der Fahrdienstleiter eine Einfahrt für einen bergwärts fahrenden Zug – das Foto ist gerade in dem Moment entstanden, als die Fahrstraße schon festgelegt war, aber das Signal noch nicht auf Frei gewechselt hatte. Der linke, gerade noch sichtbare Zeigefinger drückt hier auf die Gleistaste "Gl.1": Bei DrS-Stellwerken werden, im Gegensatz zu Spurplanstellwerken, Zugfahrstraßen nicht "von Signal zu Signal", sondern "vom Signal zum Gleis" gestellt:

Einstellen einer Fahrstraße, DrS-Pult, Fdl, Kolbnitz, 19.2.1988

Kurz darauf war das Signal auf Frei gegangen, und die Durchfahrt steht. Auch an der Abzweigung ist das Deckungssignal schon auf Frei gegangen:

DrS-Pult, Fdl, Kolbnitz, 19.2.1988

Hier sieht man zwei der Signale für diese Fahrt: Vorne einen der Signalnachahmer, die wegen des ziemlich gekrümmt liegenden Bahnhofs nötig waren, und weit dahinter das freistehende Ausfahrsignal:

Signalnachahmer 1H1 und 1H3, weit hinten Ausfahrsignale, Kolbnitz, 19.2.1988

Signalnachahmer 1H1, weit hinten Ausfahrsignale, Kolbnitz, 19.2.1988

Hier steht die Reihe der bergseitigen Ausfahrsignale. Weit im Hintergrund kann man neben der Strecke schon die erste Vorsignaltafel für das Vorsignal des Deckungssignals der Abzweigung erkennen:

Ausfahrsignale H2, H1 und H3, Kolbnitz, 19.2.1988

Die Zugnummer dieses Schnellzugs habe ich mir leider nicht notiert – gemäß dem Bildfahrplan kann es sich eigentlich nur um den über eine Stunde verspäteten Ex210 handeln:

1042.627 mit Ex210(?), Kolbnitz, 19.2.1988

1042.615 als Nachschiebe Ex210(?), Kolbnitz, 19.2.1988

Vom hohen Bahndamm hat man einen guten Blick auf die Talstation der Standseilbahn aufs Reißeck. Hier ist ein ziemlich schräges Foto der Weiche zum Abstellgleis, auf dem man gerade noch den Personenwagen sehen kann, der also nicht am Zugseil hängt – warum nur?

Weiche der Standseilbahn, Kolbnitz, 19.2.1988

Der Grund ist, dass am Seil der Güterwagen hängt, auf den hier mit dem Derrick-Kran eine größere Maschine samt ein paar Kisten verladen wurde:

Verladen auf Standseilbahn, Kolbnitz, 19.2.1988

Und dann setzte sich der Transport in Bewegung:

Transport auf der Standseilbahn, Kolbnitz, 19.2.1988

Auf der Verpackung und auch auf dem roten Gehäuse ist deutlich die Herstellerbezeichnung BBC, also Brown, Boveri & Cie. zu erkennen. Was das allerdings für ein Bauteil ist, weiß ich nicht – das einzige, was mir einfällt, wäre ein neuer Schieber für das Wasserschloss:

Transport auf der Standseilbahn, Kolbnitz, 19.2.1988

Vor dem massigen Bahnhofsgebäude hat sich hier ein Kleinwagen (eine "Draisine") der Bahnmeisterei ins Gleis 2 gestellt:

Bahnhof mit Kleinwagen, Kolbnitz, 19.2.1988

Und kurz drauf ist die 1043.010 mit meinem Personenzug eingefahren, der mich nach Mühldorf-Möllbrücke gebracht hat:

1043.010, Kolbnitz, 19.2.1988

Sonntag, 31. Mai 2015

Noch einmal Völkermarkt-Kühnsdorf, 1988

Völkermarkt-Kühnsdorf habe ich neun Monate früher schon einmal kurz besucht, dabei aber nur drei Bilder in der Fahrdienstleitung aufgenommen. Nun, im Februar 1988, habe ich mich auch auf den Weg zu den Bahnhofsenden gemacht.

In der Fahrdienstleitung stand ein ziemlich aufwendiger Blockapparat, weil sich hier an den Bahnhofsköpfen keine Stellwerke, sondern nur Weichenposten befanden: Diese hatten nach telefonischer Aufforderung die ortsbedienten Weichen zu stellen und sie dann über Zustimmungsfelder zu verschließen. Die Fahrstraßenfestlegung und das Stellen der Signale erfolgten dann in der Fahrdienstleitung (eine ähnliche Anlage gab es übrigens bis 2012 in Statzendorf):

Blockapparat, Fdl, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Hier sieht man unten die Fahrstraßenknebel, die nur umgelegt werden konnten, wenn das entsprechende Ze-Feld entblockt war. Danach konnte der Fdl das Ff-Feld blocken, das die Signalknebel für Ein- oder Ausfahrt freigab. Am vorherigen Bild sieht man die Anlage bei einer Durchfahrt über Gleis 1:

Die zwei Ze-Felder für Gl.1 sind entblockt (weiß).
Das Ff-Feld links (und jenes rechts – aber das sieht man nicht) ist geblockt.
Am unteren Schieberkasten sind die Fahrstraßenknebel für Gleis 1 nach rechts umgelegt.
Am oberen Schieberkasten sind die zwei Knebel für die Signale Z und H ebenfalls nach rechts umgelegt, d.h. die Signale stehen auf Frei.

Über isolierte Schienen löst der Zug die Fa-Felder aus, durch Blocken dieser Felder kann der Fahrdienstleiter dann (nach dem Zurückstellen der Signalknebel) die Ff-Felder entblocken, die Fahrstraßenknebel zurücklegen und zuletzt die Zustimmungsfelder blocken, sodass auf den Weichenposten die Fahrstraßen- und damit die Weichenschlüssel wieder frei werden:

Fahrstraßen- und Signalknebel, Fdl, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Auf der Anzeigetafel für die Signale und den ZG sieht man noch hellgrau die ehemaligen Gleise der Schmalspurbahn nach Eisenkappel:

Signal- und Blockanzeige, Fdl, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Und hier kommen die Anlagen am Weichenposten 1: Im Zentralschloss sind die nötigen Schlüssel für eine Fahrt aufs Gleis 1 umgesperrt. Der Fahrstraßenschlüssel rechts oben ist herausgenommen, damit sind alle Weichen der Fahrstraße verschlossen:

Zentralschloss, Wp 1, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Am Blockapparat sind man den umgesperrten Schlüssel für das Gleis 1. Dadurch konnte das Za-Feld für Gl.1 geblockt werden, was einerseits den Fahrstraßenschlüssel elektrisch festlegt, andererseits dem Fahrdienstleiter das Freistellen des Ein- oder Ausfahrsignals erlaubt:

Blockapparat, Wp 1, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Hier sieht man noch einmal Blockapparat und Zentralschloss:

Blockapparat und Zentralschloss, Wp 1, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Und hier ist der offenbar ziemlich neue Weichenposten von außen zu sehen (Lienz hatte einige Jahre vorher Stellwerke im selben Stil bekommen):

Weichenposten 1, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Auch am Weichenposten 2 sind die Weichen für eine Fahrt auf Gleis 1 festgelegt: Am Zentralschloss sind wieder alle nötigen Schlüssel (und einige mehr) umgesperrt, der Fahrstraßenschlüssel ist herausgenommen:

Zentralschloss, Wp 2, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Am Blockapparat ist das Za-Feld für Gl.1 geblockt und damit der Fahrstraßenschlüssel festgelegt. Außerdem ist auch der Schlüssel für den Sperrschuh Sp1L samt seiner Weiche W1L hier eingesperrt:

Blockapparat, Wp 2, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Die Einrichtung des Weichenpostens war ziemlich spartanisch und eigentlich unbequem – das Geländer (für was? für eine Leiter in den Keller?) erforderte ein Umweg um den Blockapparat, um zur Merktafel zu kommen. Wenigstens das Zentralschloss konnte man von vorne halbwegs bequem bedienen:

Innenraum, Wp 2, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Auf dieser Seite hatte sich ein Architekt im Blockhausstil versucht:

Weichenposten 2, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Am Gleis 4 wartet hier der Sammler mit zwei Wägelchen auf seine Weiterfahrt:

2043.002, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Und dann gab es da noch eine imposante Birke:

Birke, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Bahnhof, Völkermarkt-Kühnsdorf, 5.2.1988

Samstag, 30. Mai 2015

Mitgenommenes von Anfang 1988

Im Jänner und Februar 1988 sind ein paar Gelegenheitsfotos angefallen:

Die Südautobahn war damals noch lange nicht vom Lavanttal bis Klagenfurt durchgebunden. Auf einer Fahrt von Wien nach Lienz ist das folgende Foto des halbfertigen Talübergangs Pöllingbach bei St.Andrä im Lavanttal entstanden. Damals waren übrigens die Mittelmarkierungen auf der Straße in Österreich noch gelb, und auf den Geschwindigkeitstafeln stand die Abkürzung "km" (die physikalisch Unsinn war):

Talübergang Pöllingbach der Südautobahn, 5.2.1988

Ein paar Fotos sind in Mallnitz angefallen:

2x1042 bei Mallnitz, Jänner 1988

Autom. Kupplung, Mallnitz, Jänner 1988

1044.041+015, Mallnitz, Jänner 1988

Autom. Kupplung, Mallnitz, Jänner 1988

Ankuppeln, Mallnitz, Jänner 1988

In Lienz habe ich zwei 2043er mitgenommen:

2043.069 mit 78007, 2043.077 mit 4615(?), Lienz, Jänner 1988

Und in Hetzendorf habe ich irgendwann noch einmal den Blockapparat aufgenommen – das war allerdings vermutlich schon 1981 (wieso das Foto erst in diesem Diamagazin auftaucht, weiß ich nicht – danke an den anonymen Kommentator, der mich auf das falsche Jahr hingewiesen hat):

Blockapparat, Hetzendorf, 1981?

Freitag, 29. Mai 2015

Eine neue Schrankenüberwachung in Hadersdorf, 2015

Korrektur 2.6.2015: Die Schrankenüberwachung ist, wie "km 12,8" hier im EBFÖ (lesenswert, nicht nur der Präzision wegen!) korrigierend erklärt, nicht für den Schranken auf der Westseite von Fels, sondern für jenen bei Wagram-Grafenegg, der bisher von Fels aus überwacht wurde. Der Felser Schranken hingegen wurde direkt ins ESTW integriert. Außerdem sind die zwei Überwachungen links davon für Wagram-Grafenegg.

Im Juni 2012 habe ich das 212er-Stellwerk in Fels aufgenommen und auch den Schranken der Gemeindestraße auf der Westseite, der mit einem Zeliskoantrieb vom Bahnsteig aus angetrieben wurde. Seit letztem Jahr ist dieses Stellwerk samt dem Fahrdienstleiter Geschichte, und daher wurde auch der Schranken ins ESTW aufgenommen. Fels überwachte aber vorher auch einen Schranken im km 14,890 bei Wagram-Grafenegg, wie man am dritten Bild im genannten Posting von Fels sehen kann – und dessen Überwachung befindet sich nun in der Fahrdienstleitung in Hadersdorf, wo sie rechts neben der früheren Erweiterung für zwei Schranken in Wagram-Grafenegg montiert ist: