Einfahrsignal A, Feistritz im Rosental, 1.8.1987
Rosenbacher Viadukt, 1.8.1987
Rosenbacher Viadukt, 1.8.1987
Dienstag, 2. September 2014
Drei Fotos zwischendurch, 1987
Ich nehme an, dass ich mit demselben 5081 dann als Zug 4985 nach Rosenbach gefahren bin. Von der Fahrt gibt es drei Fotos, davon zwei leider ein wenig unscharf. Das erste zeigt noch einmal das Einfahrsignal A von Feistritz, die anderen zwei den Führerstandsblick auf den Rosenbacher Viadukt:
Montag, 1. September 2014
Viele Besonderheiten, u.a. die letzten Signalhebel nach R.Bl.5014: Weizelsdorf, 1987
Mit dem Zug 4984 habe ich dann Weizelsdorf erreicht. Im Rosental wurden damals praktisch alle Züge mit Schienenbussen geführt, so auch dieser:
Als nächstes bin ich dann gleich in die Fahrdienstleitung. Dort stand für diesen kleinen Abzweigebahnhofs ein klassischer Rankapparat.
Für die Ausfahrt Richtung Klagenfurt steht auf dem Bild noch der Befehl (das Be-Feld ist weiß), und daher ist auch die Fahrstraße noch festgelegt (grünes Ff-Feld). Außer den drei Knaggen für die Ausfahrt-Einfahrt-Wahl auf den drei Streckengleisen sind noch zwei Schlösser mit entsprechenden Knaggen für die zwei Weichen ins Ladegleis 4 vorhanden (siehe den Gleisplan bei sporenplan.nl):
Die folgende Detailaufnahme vom Rankapparat ist leider total unscharf geworden, aber wegen der Streckenendpunkte "Ober Ferlach" und "St.Veit a/d Glan" doch interessant: "Ober Ferlach" hieß 1987 schon lange nur mehr Ferlach, und St.Veit war zwar von der Kiloemtrierung, aber nicht mehr verkehrlich der Endpunkt der Strecke, die zum Zeitpunkt ihres Baus dort von der Rudolfsbahn abzweigte, die ja entlang des Ossiachersees nach Villach weiter führte:
Bevor wir uns ins Stellwerk 1 begeben, sehen wir am folgenden Bild die Gleisanlage und die Aufstellung der Ausfahrsignale des östlichen Bahnhofskopfes, mit folgenden Fahrmöglichkeiten für Ausfahrten:
Das nächste Foto zeigt nun gleich die Besonderheit auf diesem Stellwerk: Die beiden Signalhebel nach R.Bl. (Regelblatt) 5014. Der linke Hebel war für das Signal H2-3, während der rechte mit dem Signal H5 verbunden war. Die Knaggen über den Signalhebeln verschieben die entsprechenden Signalschieber im Schieberkasten, um die Hebel passend freizugeben.
Was uns allerdings irritiert – nicht wahr? –, ist die Anzahl der Hebel für Einfahrsignale: Denn es muss ja zwei Einfahrsignale und zwei Einfahrvorsignale gegeben haben! Ich denke, dass ich auf dem Schildchen des linksäußersten Hebels den Buchstaben "b" erkennen kann, und am Hebel daneben den oberen Teil eines "B" – demnach handelt es sich hier um die Hebel für die Einfahrsignale von Ferlach her. Dann muss aber das Einfahrsignal aus Richtung Klagenfurt samt seinem Vorsignal schon ein Lichtsignal gewesen sein, und dann hat es sicher eine entsprechende Signalanzeige gegeben – nur scheine ich die in meiner Überraschung wegen der Ausfahrsignalhebel vollkommen ignoriert zu haben ... nun ja.
Auf dieser Aufnahme sieht man die Knagge mit Beschriftung A1 sowie A2,3,5, über die wohl das Einfahr-Lichtsignal gestellt wurde. Der Blockapparat ist, wie zu erwarten, mit zehn Feldern für die beiden eingleisigen Strecken ausgestattet – jeweils Ts+Be,Ff,Be+Ts:
Am Blockaufsatz findet sich ein sehr interessanter Schlüsselkontakt: Was zuerst aussieht wie ein Widerruf-Schlosskontakt (der aber in der Fahrdienstleitung montiert sein müsste), hat bei näherem Hinsehen die gegossenen(!) Schildchen "Tagstellung" und "Nachtstellung" – ist das die Umschaltung von Einfahr- und Einfahrsvorsignals zwischen Tagspannung und Nachtspannung? (Die Antwort ist leider "nein", denn ein gleichartiger Schlüsselschalter ist auch am Stellwerk 2 vorhanden, wo es nur Formsignale gab ... also bin ich hier weiterhin ahnungslos):
Danach habe ich meinen Fotoapparat aber noch einmal auf die 5014-Hebel gerichtet:
Schlussendlich habe ich dieses interessante Stellwerk verlassen und die folgende Außenaufnahme des (noch heute vorhandenen) Gebäudes geschossen:
Im Gebüsch neben dem Gleis 5 habe ich diesen Reichsbahn-Steigungsanzeiger gefunden:
Vier Fotos war mir die Weiche 8 am ehemaligen Heizhausgleis der Ferlacher Strecke wert. Interessant ist, dass diese ferngestellte Weiche keinen Spitzenverschluss hatte! Da sie nur aus dem Heizhausgleis zum Gleis 5 führte, wurde sie sicher immer langsam befahren; allerdings fehlte ihr ein Gewicht, dass man niederdrücken hätte können – insgesamt eine damals schon 100 Jahre unzeitgemäße Konstruktion. Die Nummer 8 ist übrigens gleich zweimal notiert: Einmal auf dem Weichensignal (das offenbar, nach der Form des Zeichens für die Stellung in die Abzweigung zu schließen, von der Reichsbahn ersetzt oder ergänzt worden war), und dann in ziemlich eckiger Form auf einem Schild, das auf der Achse des Weichensignals angebracht war:
Hier sieht man die Lage der Weiche mit den Ausfahrsignalen im Hintergrund:
Dieses Detail zeigt die direkt angelenkte Stellstange:
Und auf dem letzten Bild der Weiche sieht man noch einmal die eckige schwarze Acht auf der anderen Seite und weit im Hintergrund das kleine Heizhaus – allerdings führt das Gleis schon nur mehr bis zu einem Prellbock kurz davor:
Als nächstes folgen nun aber Bilder vom Stellwerk 2 am anderen Ende des Bahnhofs. Hier sieht man den Blockapparat und die Signalhebel. Interessant ist, dass nur das Be-Feld für die Einfahrt mit einem Tastensperrfeld versehen war, während jenes für die Ausfahrt frei zurückgeblockt werden konnte:
Hier sieht man die Signalhebel im Detail. Das Ausfahrsignal wurde wie üblich über einen Reduktionshebel gestellt. Bei den Hebeln für Einfahrsignal und Einfahrvorsignal hat irgendein Spaßvogel – oder doch ein unaufmerksamer Signalmeister – die Schildchen vertauscht: Das kleine "z" müsste eigentlich am Vorsignalhebel ganz rechts außen angebracht sein, das große "Z" dagegen am Doppelsteller:
Für die vier Hauptgleise und das eine Streckengleis reicht ein ganz kleiner Gleisanzeiger und drei Knaggen (zwei hätten es auch getan):
Die Weichen auf dieser Seite des Bahnhofs waren alle ortsbedient, und auf der Hebelbank befanden sich entsprechende Hebelersatzschlösser:
Das folgende Bild zeigt die Blockfelder – man sieht hier deutlich, dass zum linken Be-Feld kein Ts-Feld vorhanden ist:
Eigentlich geniere ich mich, das folgende unscharfe Foto herzuzeigen – aber es ist wichtig, weil man rechts oben den erwähnten Schlüsselschalter mit den Aufschriften "Tagstellung" und "Nachtstellung" erkennen kann. Ich warte gespannt, ob mir jemand die Funktion dieser Stellwerke genauer erklären kann (sie sollen sich, habe ich gehört, nun in einem Betriebsgebäude am Gvbf Villach Süd befinden – ich hoffe, sie dort einmal besuchen zu können!):
Und hier wartet der Stellwerker darauf, dass sich was tut ... wenn dieses Bild nicht ein Farbbild wäre, könnte es auch 50 oder noch mehr Jahre früher aufgenommen worden sein:
Das folgende Bild zeigt das kleine Stellwerk zusammen mit dem Gruppenausfahrsignal R2-5. Das Gebäude steht heute noch, ist aber m.W. nur für die Bedienung des Schrankens direkt daneben zuständig:
Zuletzt noch zwei verschieden belichtete Bilder des wuchtigen Bahnhofsgebäudes:
6581.013, Weizelsdorf, 1.8.1987
5081.016, Weizelsdorf, 1.8.1987
Als nächstes bin ich dann gleich in die Fahrdienstleitung. Dort stand für diesen kleinen Abzweigebahnhofs ein klassischer Rankapparat.
Für die Ausfahrt Richtung Klagenfurt steht auf dem Bild noch der Befehl (das Be-Feld ist weiß), und daher ist auch die Fahrstraße noch festgelegt (grünes Ff-Feld). Außer den drei Knaggen für die Ausfahrt-Einfahrt-Wahl auf den drei Streckengleisen sind noch zwei Schlösser mit entsprechenden Knaggen für die zwei Weichen ins Ladegleis 4 vorhanden (siehe den Gleisplan bei sporenplan.nl):
Rankapparat, Fdl, Weizelsdorf, 1.8.1987
Die folgende Detailaufnahme vom Rankapparat ist leider total unscharf geworden, aber wegen der Streckenendpunkte "Ober Ferlach" und "St.Veit a/d Glan" doch interessant: "Ober Ferlach" hieß 1987 schon lange nur mehr Ferlach, und St.Veit war zwar von der Kiloemtrierung, aber nicht mehr verkehrlich der Endpunkt der Strecke, die zum Zeitpunkt ihres Baus dort von der Rudolfsbahn abzweigte, die ja entlang des Ossiachersees nach Villach weiter führte:
Detail des Rankapparats, Fdl, Weizelsdorf, 1.8.1987
Bevor wir uns ins Stellwerk 1 begeben, sehen wir am folgenden Bild die Gleisanlage und die Aufstellung der Ausfahrsignale des östlichen Bahnhofskopfes, mit folgenden Fahrmöglichkeiten für Ausfahrten:
- Das linke der beiden Ausfahrsignale mit der Bezeichnung H2-3 erlaubte Ausfahrten von den Gleisen 2, 1 und 3 Richtung Klagenfurt, also auf die linke Strecke. Für das Gleis 1 wurde es einflügelig freigestellt, für Ausfahrten aus Gleis 2 oder 3 zweiflügelig.
- Das rechte Ausfahrsignal mit der Bezeichnung H5 erlaubt einflügelig eine Ausfahrt Richtung Ferlach auf die rechts am Stellwerk vorbeiführende Strecke, während mit zwei Flügeln eine Ausfahrt vom Gleis 5 Richtung Klagenfurt signalisiert wird.
Ausfahrsignale H2-3 und H5, Weizelsdorf, 1.8.1987
Das nächste Foto zeigt nun gleich die Besonderheit auf diesem Stellwerk: Die beiden Signalhebel nach R.Bl. (Regelblatt) 5014. Der linke Hebel war für das Signal H2-3, während der rechte mit dem Signal H5 verbunden war. Die Knaggen über den Signalhebeln verschieben die entsprechenden Signalschieber im Schieberkasten, um die Hebel passend freizugeben.
Was uns allerdings irritiert – nicht wahr? –, ist die Anzahl der Hebel für Einfahrsignale: Denn es muss ja zwei Einfahrsignale und zwei Einfahrvorsignale gegeben haben! Ich denke, dass ich auf dem Schildchen des linksäußersten Hebels den Buchstaben "b" erkennen kann, und am Hebel daneben den oberen Teil eines "B" – demnach handelt es sich hier um die Hebel für die Einfahrsignale von Ferlach her. Dann muss aber das Einfahrsignal aus Richtung Klagenfurt samt seinem Vorsignal schon ein Lichtsignal gewesen sein, und dann hat es sicher eine entsprechende Signalanzeige gegeben – nur scheine ich die in meiner Überraschung wegen der Ausfahrsignalhebel vollkommen ignoriert zu haben ... nun ja.
Hebelbank, Stw.1, Weizelsdorf, 1.8.1987
Auf dieser Aufnahme sieht man die Knagge mit Beschriftung A1 sowie A2,3,5, über die wohl das Einfahr-Lichtsignal gestellt wurde. Der Blockapparat ist, wie zu erwarten, mit zehn Feldern für die beiden eingleisigen Strecken ausgestattet – jeweils Ts+Be,Ff,Be+Ts:
Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Weizelsdorf, 1.8.1987
Am Blockaufsatz findet sich ein sehr interessanter Schlüsselkontakt: Was zuerst aussieht wie ein Widerruf-Schlosskontakt (der aber in der Fahrdienstleitung montiert sein müsste), hat bei näherem Hinsehen die gegossenen(!) Schildchen "Tagstellung" und "Nachtstellung" – ist das die Umschaltung von Einfahr- und Einfahrsvorsignals zwischen Tagspannung und Nachtspannung? (Die Antwort ist leider "nein", denn ein gleichartiger Schlüsselschalter ist auch am Stellwerk 2 vorhanden, wo es nur Formsignale gab ... also bin ich hier weiterhin ahnungslos):
Blockaufsatz, Stw.1, Weizelsdorf, 1.8.1987
Danach habe ich meinen Fotoapparat aber noch einmal auf die 5014-Hebel gerichtet:
Ausfahrsignalhebel, Stw.1, Weizelsdorf, 1.8.1987
Ausfahrsignalhebel, Stw.1, Weizelsdorf, 1.8.1987
Schlussendlich habe ich dieses interessante Stellwerk verlassen und die folgende Außenaufnahme des (noch heute vorhandenen) Gebäudes geschossen:
Stellwerk 1, Weizelsdorf, 1.8.1987
Im Gebüsch neben dem Gleis 5 habe ich diesen Reichsbahn-Steigungsanzeiger gefunden:
DRB-Steigungsanzeiger, Weizelsdorf, 1.8.1987
Vier Fotos war mir die Weiche 8 am ehemaligen Heizhausgleis der Ferlacher Strecke wert. Interessant ist, dass diese ferngestellte Weiche keinen Spitzenverschluss hatte! Da sie nur aus dem Heizhausgleis zum Gleis 5 führte, wurde sie sicher immer langsam befahren; allerdings fehlte ihr ein Gewicht, dass man niederdrücken hätte können – insgesamt eine damals schon 100 Jahre unzeitgemäße Konstruktion. Die Nummer 8 ist übrigens gleich zweimal notiert: Einmal auf dem Weichensignal (das offenbar, nach der Form des Zeichens für die Stellung in die Abzweigung zu schließen, von der Reichsbahn ersetzt oder ergänzt worden war), und dann in ziemlich eckiger Form auf einem Schild, das auf der Achse des Weichensignals angebracht war:
Xa-Weiche 8, Weizelsdorf, 1.8.1987
Hier sieht man die Lage der Weiche mit den Ausfahrsignalen im Hintergrund:
Xa-Weiche 8, Weizelsdorf, 1.8.1987
Dieses Detail zeigt die direkt angelenkte Stellstange:
Xa-Weiche 8, Weizelsdorf, 1.8.1987
Und auf dem letzten Bild der Weiche sieht man noch einmal die eckige schwarze Acht auf der anderen Seite und weit im Hintergrund das kleine Heizhaus – allerdings führt das Gleis schon nur mehr bis zu einem Prellbock kurz davor:
Xa-Weiche 8, Weizelsdorf, 1.8.1987
Als nächstes folgen nun aber Bilder vom Stellwerk 2 am anderen Ende des Bahnhofs. Hier sieht man den Blockapparat und die Signalhebel. Interessant ist, dass nur das Be-Feld für die Einfahrt mit einem Tastensperrfeld versehen war, während jenes für die Ausfahrt frei zurückgeblockt werden konnte:
Signalhebel und Blockapparat, Stw.2, Weizelsdorf, 1.8.1987
Hier sieht man die Signalhebel im Detail. Das Ausfahrsignal wurde wie üblich über einen Reduktionshebel gestellt. Bei den Hebeln für Einfahrsignal und Einfahrvorsignal hat irgendein Spaßvogel – oder doch ein unaufmerksamer Signalmeister – die Schildchen vertauscht: Das kleine "z" müsste eigentlich am Vorsignalhebel ganz rechts außen angebracht sein, das große "Z" dagegen am Doppelsteller:
Signalhebel, Stw.2, Weizelsdorf, 1.8.1987
Für die vier Hauptgleise und das eine Streckengleis reicht ein ganz kleiner Gleisanzeiger und drei Knaggen (zwei hätten es auch getan):
Gleisanzeiger, Stw.2, Weizelsdorf, 1.8.1987
Die Weichen auf dieser Seite des Bahnhofs waren alle ortsbedient, und auf der Hebelbank befanden sich entsprechende Hebelersatzschlösser:
Hebelersatzschlösser, Stw.2, Weizelsdorf, 1.8.1987
Das folgende Bild zeigt die Blockfelder – man sieht hier deutlich, dass zum linken Be-Feld kein Ts-Feld vorhanden ist:
Stw.2, Weizelsdorf, 1.8.1987
Eigentlich geniere ich mich, das folgende unscharfe Foto herzuzeigen – aber es ist wichtig, weil man rechts oben den erwähnten Schlüsselschalter mit den Aufschriften "Tagstellung" und "Nachtstellung" erkennen kann. Ich warte gespannt, ob mir jemand die Funktion dieser Stellwerke genauer erklären kann (sie sollen sich, habe ich gehört, nun in einem Betriebsgebäude am Gvbf Villach Süd befinden – ich hoffe, sie dort einmal besuchen zu können!):
Blockapparat und Blockaufsatz, Stw.2, Weizelsdorf, 1.8.1987
Und hier wartet der Stellwerker darauf, dass sich was tut ... wenn dieses Bild nicht ein Farbbild wäre, könnte es auch 50 oder noch mehr Jahre früher aufgenommen worden sein:
Stw.2, Weizelsdorf, 1.8.1987
Das folgende Bild zeigt das kleine Stellwerk zusammen mit dem Gruppenausfahrsignal R2-5. Das Gebäude steht heute noch, ist aber m.W. nur für die Bedienung des Schrankens direkt daneben zuständig:
Ausfahrsignal R2-5, Stellwerk 2, Weizelsdorf, 1.8.1987
Zuletzt noch zwei verschieden belichtete Bilder des wuchtigen Bahnhofsgebäudes:
Bahnhof, Weizelsdorf, 1.8.1987
Bahnhof, Weizelsdorf, 1.8.1987
Sonntag, 31. August 2014
Ein (mir) unerklärlicher Blockapparat: Feistritz im Rosental, 1987
Vom 1.8. bis zum 12.8.1987 habe ich eine Rundfahrt durch Österreich unternommen, auf der ich die Stellwerke von fast 50 (ja: fünfzig!) Bahnhöfen aufgenommen habe. In den folgenden – vielen – Postings werde ich der Reihe nach die Fotos von dieser Rundfahrt vorstellen.
Auf der Fahrt von Lienz ins Rosental habe ich diese 1043 in Spittal-Millstättersee fotografiert:
In Feistritz im Rosental habe ich das Mittelstellwerk aufgenommen – aber irgendwie scheint mir dabei ein Teil der Anlage durch die Finger gerutscht zu sein. Hier sieht man den Blockapparat und die Hebelbank, mit einer Reihe von Hebeln für die Formsignale, die heute noch in Feistritz stehen:
Hier sieht man den Blockapparat von vorne – und ganz untypisch für ein Mittelstellwerk haben wir hier Be-Felder, also Befehlsempfangsfelder! Nach aller Logik muss es dazu irgendwo korrespondierende Befehlsabgabefelder geben – aber bei diesem in der Fahrdienstleitung stehenden Mittelstellwerk ist ein zweites Blockwerk, das also Befehlswerk danebensteht, ziemlich unsinnig und fehlt außerdem auf meinen Aufnahmen! Feistritz hat heute (2014) noch immer ein mechanisches Mittelstellwerk, und vielleicht ist der Blockapparat ja gegenüber 1987 unverändert – dann könnte man den Grund für diese sonderbare Blockfelderkombination klären.
Ergänzung 2.9.2014: Die entsprechenden Unterlagen der ÖBB zeigen, dass das tatsächlich das ganze Stellwerk ist – es gibt keine weiteren Blockfelder. Die Blockung geht dann wohl so: In der Grundstellung sind Ts+Be jeder Seite geblockt, Ff entblockt (so steht's auch im Plan). Zur Fahrstraßenfestlegung wird Ff geblockt, Be wird dabei entblockt. Der Zug entblockt Ts, danach kann der Geschäftsführer Be+Ts blocken, was zugleich auch Ff entblockt. Wenn das stimmt, dann ist die Bezeichnung "Be", man kann es nicht anders sagen, "grob irreführend".
Für die Überwachung eines Schrankens gab es diese kleine Überwachungspult:
Vor der Fahrdienstleitung standen am Bahnsteig diese beiden Schrankenantriebe der Bauart "Kurbel", und am (Haupt-!)Gleis 2 standen Wohnwagen eines Bautrupps:
Hier sieht man, unter einer riesigen ... hm ... Linde? das nette Bahnhofsgebäude mit Krüppelwalmdach:
Weil ich Zeit hatte, bin ich dann noch zu einem Einfahrsignal hinausmarschiert. Hier sieht man, aus etwas ungewohnter Perspektive, den Drahtnachzughebel (von der Seite des Signals her). Rechts daneben laufen zwei Doppeldrahtzüge, einer für das Vorsignal und ein weiterer für einen Schranken:
Ein Stück weiter stand (und steht) dann das Einfahrsignal A:
Wieder zurück im Bahnhof, habe ich wieder einmal hölzerne Isolierlaschen aufgenommen. Die Stoßlücke ist, für diesen Sommertag, relativ groß – wie groß mag sie erst im Winter sein?
Auf der Fahrt von Lienz ins Rosental habe ich diese 1043 in Spittal-Millstättersee fotografiert:
1043.005, Spittal-Millstättersee, 1.8.1987
In Feistritz im Rosental habe ich das Mittelstellwerk aufgenommen – aber irgendwie scheint mir dabei ein Teil der Anlage durch die Finger gerutscht zu sein. Hier sieht man den Blockapparat und die Hebelbank, mit einer Reihe von Hebeln für die Formsignale, die heute noch in Feistritz stehen:
Hebelbank, Fdl, Feistritz i.R., 1.8.1987
Hier sieht man den Blockapparat von vorne – und ganz untypisch für ein Mittelstellwerk haben wir hier Be-Felder, also Befehlsempfangsfelder! Nach aller Logik muss es dazu irgendwo korrespondierende Befehlsabgabefelder geben – aber bei diesem in der Fahrdienstleitung stehenden Mittelstellwerk ist ein zweites Blockwerk, das also Befehlswerk danebensteht, ziemlich unsinnig und fehlt außerdem auf meinen Aufnahmen! Feistritz hat heute (2014) noch immer ein mechanisches Mittelstellwerk, und vielleicht ist der Blockapparat ja gegenüber 1987 unverändert – dann könnte man den Grund für diese sonderbare Blockfelderkombination klären.
Ergänzung 2.9.2014: Die entsprechenden Unterlagen der ÖBB zeigen, dass das tatsächlich das ganze Stellwerk ist – es gibt keine weiteren Blockfelder. Die Blockung geht dann wohl so: In der Grundstellung sind Ts+Be jeder Seite geblockt, Ff entblockt (so steht's auch im Plan). Zur Fahrstraßenfestlegung wird Ff geblockt, Be wird dabei entblockt. Der Zug entblockt Ts, danach kann der Geschäftsführer Be+Ts blocken, was zugleich auch Ff entblockt. Wenn das stimmt, dann ist die Bezeichnung "Be", man kann es nicht anders sagen, "grob irreführend".
Blockapparat, Fdl, Feistritz i.R., 1.8.1987
Für die Überwachung eines Schrankens gab es diese kleine Überwachungspult:
Schrankenüberwachung, Fdl, Feistritz i.R., 1.8.1987
Vor der Fahrdienstleitung standen am Bahnsteig diese beiden Schrankenantriebe der Bauart "Kurbel", und am (Haupt-!)Gleis 2 standen Wohnwagen eines Bautrupps:
Schrankenantriebe, Feistritz i.R., 1.8.1987
Hier sieht man, unter einer riesigen ... hm ... Linde? das nette Bahnhofsgebäude mit Krüppelwalmdach:
Bahnhof, Feistritz i.R., 1.8.1987
Weil ich Zeit hatte, bin ich dann noch zu einem Einfahrsignal hinausmarschiert. Hier sieht man, aus etwas ungewohnter Perspektive, den Drahtnachzughebel (von der Seite des Signals her). Rechts daneben laufen zwei Doppeldrahtzüge, einer für das Vorsignal und ein weiterer für einen Schranken:
Drahtnachzughebel, Feistritz i.R., 1.8.1987
Ein Stück weiter stand (und steht) dann das Einfahrsignal A:
Einfahrsignal A, Feistritz i.R., 1.8.1987
Wieder zurück im Bahnhof, habe ich wieder einmal hölzerne Isolierlaschen aufgenommen. Die Stoßlücke ist, für diesen Sommertag, relativ groß – wie groß mag sie erst im Winter sein?
Holz-Isolierlaschen, Feistritz i.R., 1.8.1987
Samstag, 30. August 2014
Zwei Behelfsstellwerke, als der Großverschiebebahnhof noch klein war: Villach Süd, 1987
Von Fürnitz bin ich dann zu Fuß über das Schleifengleis zur Einfahrgruppe des Großverschiebebahnhofs (Gvbf) Villach Süd marschiert. Dieser Teil des Verschiebebahnhofs war damals schon in Betrieb, ich vermute für das Beistellen von Nachschiebemaschinen Richtung Tarvis.
Zum Stellen der Weichen und zur Sicherung der Zugfahrten auf der Westseite waren zwei Behelfsstellwerke aufgestellt. Hier sieht man jenes der Bauart 212 für die Zugfahrten von und nach Fürnitz und Neuhaus:
Das folgende Bild ist leider falsch belichtet – aber dafür konnte ich den interessanten Text entziffern, der hier (meines Wissens zum einzigen Mal) am Gleisbild angebracht ist:
Am Weg zum anderen Ende der Einfahrgruppe standen diese beiden Verschubloks herum, die wohl für Bauzüge eingesetzt wurden:
Das Containerterminal Fürnitz war zwar schon fertig (oder weitgehend fertig?), aber tatsächlich in Betrieb scheint es noch nicht gewesen zu sein:
Die 1020.020 soll hier wohl einen Zug Richtung Tarvis bespannen:
Wir nähern uns dem Ablaufberg. Die hinteren Weichen auf dem folgenden Bild gehören zu den Weichenstraßen, die die Einfahrgruppe zum Ablaufberg zusammenführen, die vorderste Weiche liegt am Umlaufgleis um die Einfahrgruppe. Weit im Hintergrund zieht eine 1042 einen Güterzug durch Fürnitz:
Hier sehen wir nun das Behelfsstellwerk am anderen Ende der Einfahrgruppe, offenbar ein ITT-Relaisstellwerk. Die zwei Gleise zum Ablaufberg sind noch jeweils mit einem Prellbock gekennzeichnet, obwohl sie, wie man gleich sieht, schon zur Richtungsgruppe hinunterführen. Von diesem Stellwerk aus wurden damals nur Verschubsignale gestellt:
Und nun sehen wir den Ablaufberg hinunter auf die noch in Bau befindliche Richtungsgruppe:
Die Lok 0150.008 der Bauleitung Villach Süd stand auch mit einem offenen Wagen herum:
Am Hauptgebäude war noch lange nicht alles fertig ...
... und auch nicht an den Richtungsgleisen, an denen noch alle Dowty-Retarder fehlen. Auch die Weichenantriebe sind offenbar noch nicht eingebunden, weil noch die Stellgewichte an jeder Weiche zu sehen sind:
Und oben beim Berg stand noch diese 1063 herum:
Anmerkung: Eine kurze, wenn auch teils nicht korrekte Beschreibung von einem Besuch des Gvbf im Jahr 2010 kann man hier auf Seite 11 und 12 finden. Videos vom Ablauf (samt dem nervigen Geräusch der Retarder) findet man z.B. hier und hier.
Zum Stellen der Weichen und zur Sicherung der Zugfahrten auf der Westseite waren zwei Behelfsstellwerke aufgestellt. Hier sieht man jenes der Bauart 212 für die Zugfahrten von und nach Fürnitz und Neuhaus:
Behelfsstw. Einfahrgruppe, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Das folgende Bild ist leider falsch belichtet – aber dafür konnte ich den interessanten Text entziffern, der hier (meines Wissens zum einzigen Mal) am Gleisbild angebracht ist:
WICHTIGER HINWEIS!Gleisbildoberfläche mit einem trockenen Tuch oder einem feuchten Fensterleder reinigen.
Aggressive Putzmittel, insbesondere solche mit Ammoniak, dürfen nicht verwendet werden.
Behelfsstw. Einfahrgruppe, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Am Weg zum anderen Ende der Einfahrgruppe standen diese beiden Verschubloks herum, die wohl für Bauzüge eingesetzt wurden:
2060.056 und 2062.013, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Das Containerterminal Fürnitz war zwar schon fertig (oder weitgehend fertig?), aber tatsächlich in Betrieb scheint es noch nicht gewesen zu sein:
Containerumschlagkran und -lift, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Die 1020.020 soll hier wohl einen Zug Richtung Tarvis bespannen:
1020.020, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Wir nähern uns dem Ablaufberg. Die hinteren Weichen auf dem folgenden Bild gehören zu den Weichenstraßen, die die Einfahrgruppe zum Ablaufberg zusammenführen, die vorderste Weiche liegt am Umlaufgleis um die Einfahrgruppe. Weit im Hintergrund zieht eine 1042 einen Güterzug durch Fürnitz:
Drei Weichen, im Hintergrund eine 1042 in Fürnitz, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Hier sehen wir nun das Behelfsstellwerk am anderen Ende der Einfahrgruppe, offenbar ein ITT-Relaisstellwerk. Die zwei Gleise zum Ablaufberg sind noch jeweils mit einem Prellbock gekennzeichnet, obwohl sie, wie man gleich sieht, schon zur Richtungsgruppe hinunterführen. Von diesem Stellwerk aus wurden damals nur Verschubsignale gestellt:
Behelfsstellwerk Berg, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Haltestelle Betriebsgebäude 1, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Und nun sehen wir den Ablaufberg hinunter auf die noch in Bau befindliche Richtungsgruppe:
Ablaufberg, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Die Lok 0150.008 der Bauleitung Villach Süd stand auch mit einem offenen Wagen herum:
0150.008, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
0150.008, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Am Hauptgebäude war noch lange nicht alles fertig ...
Zentrales Betriebsgebäude, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
... und auch nicht an den Richtungsgleisen, an denen noch alle Dowty-Retarder fehlen. Auch die Weichenantriebe sind offenbar noch nicht eingebunden, weil noch die Stellgewichte an jeder Weiche zu sehen sind:
Linker Teil der Richtungsgruppe, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Und oben beim Berg stand noch diese 1063 herum:
1063.006, Villach Süd Gvbf, 28.7.1987
Anmerkung: Eine kurze, wenn auch teils nicht korrekte Beschreibung von einem Besuch des Gvbf im Jahr 2010 kann man hier auf Seite 11 und 12 finden. Videos vom Ablauf (samt dem nervigen Geräusch der Retarder) findet man z.B. hier und hier.
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