Nachtrag: Stellwerk 1 in Stainach-Irdning, 1987

Am 5.8. habe ich kurz das Stellwerk 1 in Stainach-Irdning besucht, weil ich zwei Jahre vorher nicht dort gewesen war. Auf der Fahrt dorthin habe ich einen Weichenumbau und eine Werkslok aufgenommen – leider bin ich mir gar nichts mehr sicher wo: Das erste Bild könnte aus Wörschach sein ...

Weichenumbau, Wörschach-Schwefelbad ??, 5.8.1987

Das zweite Bild ist von der Anschlussbahn der Molkerei in Stainach-Irdning (danke an Ph.Ringseisen, der diese Lok korrekt identifiziert hat; ein weiteres Bild davon befindet sich in dem schönen DSO-Beitrag, auf den Philipp mich hingewiesen hat):

Werkslok der Molkerei-Anschlussbahn, Stainach-Irdning, 5.8.1987

Die folgenden Fotos sind aber alle aus Stainach-Irdning.

Am Stellwerk 1 stand dort eine ziemlich normale 5007er-Anlage für eine eingleisige Strecke: Neben den üblichen fünf Feldern am Blockapparat gibt es noch ein Zustimmungsfeld für eine Weichenverbindung im Gleis 6. Am Schieberkasten sieht man Knebel für

• die Nachtsperre,
• Ein- und Ausfahrsignale,
• Zustimmungsfeld,
• Verschubsignale und
• Fahrstraßen.

Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Stainach-Irdning, 5.8.1987

Über dem Gleisanzeiger befand sich die minimale Anzeige und Bedienung für den ZG-Block sowie die Halttaste für Ersatzsignale. Interessanterweise gibt es hier keine getrennten Knebel für Ein- und Ausfahrten, sondern nur je Gleis einen Fahrstraßenschieber "gegen Selzthal". Die Konsequenz davon ist, dass bei Ausfahrten auch die vom Herzstück her befahrenen Weichen verriegelt werden mussten!

Gleisanzeiger, Stw.1, Stainach-Irdning, 5.8.1987

Die Signalanzeige war ziemlich altertümlich – die Vorsicht-Stellung des Vorsignals wurde noch von zwei Lampen angezeigt. Neben einer Spannungsanzeige, die keine Spannung anzeigt, befand sich eine EK-Überwachung:

Signalanzeige, Stw.1, Stainach-Irdning, 5.8.1987

Das folgende Foto schaut ziemlich gemütlich aus – der große Stress scheint sowohl am wie vor dem Stellwerk nicht zu herrschen:

Stellwerk 1, Rauchpause, Stainach-Irdning, 5.8.1987

An einem zugewachsenen Ladegleis stand noch dieser kleine Kran:

Kran, Stainach-Irdning, 5.8.1987

Und zwei (oder drei) Maschinen haben es auch noch auf ein Foto geschafft:

1018.007 und 1245.531, Stainach-Irdning, 5.8.1987

Ein "überladener" Blockapparat: Liezen, 1987

Liezen hatte 1987 – und hat 2014 noch immer! – ein Befehlsstellwerk in der Fahrdienstleitung sowie ein Endstellwerk am westlichen Ende des Bahnhofs (2014 sind zwar die aus der Fahrdienstleitung gestellten Weichen mit elektrischen Antrieben versehen, aber sonst hat sich offenbar praktisch nichts geändert).

Der Gleisplan von 1987 ist bei sporenplan.nl leider (wegen eines fehlenden Eintrags) nicht direkt erreichbar – hier ist der Link dorthin.

In der Fahrdienstleitung stand dieser Apparat, der mit seinen Anbauten am Blockaufsatz und auf der Hebelbank schon sehr "barock" aussieht:

Stellwerk, Fdl, Liezen, 4.8.1987

Wie man erkennt, handelt es sich wieder einmal um ein Befehlsstellwerk, also sozusagen einen Zwitter aus Befehlswerk und Stellwerk:

• Auf der linken Seite befinden sich die drei üblichen Blockfelder Ba-Fa-Ba für das Stellwerk 1.
• Dann folgt ein Ze-Feld mit der netten Aufschrift "Ze AB Einsperren", also eine Ausweichanschlussstelle (wo auch immer die lag).
• Das nächste Zustimmungsfeld kommt vom Stellwerk 1, wo es die Weichen 4 und 5 zwischen Gleis 4 und 6 sicherte – diese Weichen gab es damals allerdings nicht mehr, daher war das Feld immer entblockt!
• Dann kamen 5 Felder für die Richtung nach Wörschach, die aussehen wie auf einem Wärterstellwerk: Ts+Be, Ff, Be+Ts – aber wir befinden uns hier am Befehlsstellwerk! Offensichtlich hat hier dieselbe Verwirrung zugeschlagen wie (ebenfalls bis heute) in Feistritz im Rosental: Das Blocken des Ff-Feldes entblockt die "Be"-Felder (die eigentlich Fa-Felder sind), und nach dem Springen der Tastensperre wird durch Blocken der passenden Ts+Be das Ff-Feld wieder entblockt. Die Bezeichnungen sind übrigens heute (2014) noch immer so ...

Stellwerk, Fdl, Liezen, 4.8.1987

Im Gleis 4 befanden sich damals drei Anschlüsse:

• Die Weiche 32 führte in die Ladegleise 6 und 8.
• Die Weiche 1A mit Sperrschuh Sp 1A direkt daneben führte in eine Anschlussbahn "Fa. Adeg (Kastner u. Öhler)".
• Die Weiche 1L mit Sperrschuh Sp 1L schließlich band die AB der "Landgenossenschaft Ennstal" an.

Die ersten beiden Schlüssel wurden über ein kleines Zentralschloss auf der Hebelbank zu einem Schlüssel "32|1A" "vereinigt". Für diesen Schlüssel wie auch für jenen für den Sp 1L war dann jeweils ein Hebelbankschloss vorhanden:

Zentralschloss auf der Hebelbank, Fdl, Liezen, 4.8.1987

Auf der anderen Seite der Weichenhebel befand sind ein komplexerer Apparat für die "Awanst" (Ausweichanschlussstelle) der Firma Knauf in Weißenbach bei Liezen: Rechts unten befand sich der "Zugführerschlüssel", der einer Sperrfahrt zur Anschlussbahn mitgegeben wurde. Wenn sich die Sperrfahrt dort eingesperrt hatte, konnte sie über einen Schlüsselschalter den "ZG-Schlüssel" unten in der Mitte freigeben, der durch Drücken der "Freigabetaste" links unten entnommen und darüber im Schloss "Freigabe" umgesperrt werden konnte – nun waren wieder Zugfahrten Richtung Wörschach möglich:

Freigabe für AB Knauf, Fdl, Liezen, 4.8.1987

Rechts oben war am Blockapparat die Anzeige und auch die gesamte(!) Bedienung für die Lichtsignale und den ZG-Streckenblock Richtung Wörschach ergänzt worden:

Signal- und Blockanzeige und -Bedienung, Fdl, Liezen, 4.8.1987

Links oben war, ebenfalls aus Platznot "überhängend", die Bedienung für den ZG Richtung Selzthal angebracht, mit RWT (Richtungswechseltaste) und BGT (Blockgruppentaste) als einzigen Tasten. Wieso am linken Widerrufschlosskontakt händisch A/H angeschrieben wurde, obwohl direkt drüber am Schildchen "WSK A/H" steht, ist nicht klar:

Blockaufsatz links, Fdl, Liezen, 4.8.1987

Hier sieht man noch einmal die Signal- und Blockbedienung, diesmal mit den Blockfeldern darunter:

Fdl, Liezen, 4.8.1987

Auf der Hebelbank am Stellwerk 1 befanden sich nur mehr drei Hebel, vermutlich zwei Weichenhebel für die Weichen 1 und 2 sowie ein Riegelhebel für die Spitzenweiche 1 (die nur in die Gerade geriegelt werden konnte?). Zwei Hebelbankschlösser daneben nahmen die Schlüssel für die Weiche 3 mit Sperrschuh 2 sowie die Weiche 1H mit Sperrschuh 1H für die Anschlussbahn der "Hütte Liezen" auf:

Hebelbank, Stw.1, Liezen, 4.8.1987

Am Stellpult erfolgte die Bedienung der Signale, die Überwachung von zwei zuggeschalteten EKs sowie natürlich das Rückblocken Richtung Selzthal. Was die vielen Fahrkartenvordrucke hier am Stellwerk zu suchen haben, ist nicht klar – vermutlich musste der arme Stellwerker während der Zugspausen sie mit irgendwas bestempeln:

Bedienpult, Stw.1, Liezen, 4.8.1987

Am Blockapparat ist hier gerade ein Befehl für eine Ausfahrt eingegangen, die Fahrstraße ist aber noch nicht festgelegt. Ganz rechts sieht man das immer geblockte Za-Feld für die nicht mehr vorhandenen Weichen 4 und 5:

Blockapparat, Stw.1, Liezen, 4.8.1987

Hier noch ein Bild des Blockaufsatzes:

Blockaufsatz, Stw.1, Liezen, 4.8.1987

Vom Stellwerksgebäude habe ich das folgende Bild aufgenommen. Rechts durch das Rohr führt ein Doppeldrahtzug zum Schranken im Bahnhofsbereich heraus, der manuell mit einer Kurbel angetrieben wurde:

Stellwerk 1, Liezen, 4.8.1987

Irgendwo am Bahnhof habe ich diesen Bruch des Schienenkopfes aufgenommen. Mir ist nicht klar, wie es zu einem solchen Bruch kommen kann – da muss vorher schon ein Riss im Schienenkopf vorhanden sein, sodass dann durch ein blockiertes Rad ein Teil des Kopfes zusammengeschoben werden kann ... oder so ähnlich:

Bruch am Schienenkopf, Liezen, 4.8.1987

Im Bahnhofsgelände habe ich noch diesen klassischen "Sammler" aufgenommen:

1080.002 mit dem Sammler 72633, Liezen, 4.8.1987

Und zuletzt noch ein Bild des Bahnhofsgebäudes, auf dem man die Weichen 1A und 32 erkennen kann:

Bahnhof, Liezen, 4.8.1987

Damals noch ein Bahnhof: Gesäuse Eingang, 1987

Gesäuse Eingang war im Zuge der Ausbauten der Ennstallinie durch die Reichsbahn mit Einheitsstellwerken versehen worden.

Ich nehme an, dass überhaupt erst die Reichsbahn dort einen Bahnhof mit Kreuzungsmöglichkeit erreichtet hat und dass Gesäuse Eingang vorher nur eine Haltestelle war. Das vermute ich aus den Abständen der Stationen im Gesäuse: Gstatterboden und Admont teilen die Strecke Hieflau—Selzthal in den Abständen 9km, 14km, 14km, was im 19.Jahrhundert in dieser dünn besiedelten Gegend auf jeden Fall ausreichte. Wenn jemand hier Fundierteres weiß, wäre ich für Informationen dankbar!

Ich habe den Bahnhof mit dem Zug 3517 erreicht, der kurz darauf den Bahnhof verlässt:

Eine 1042 mit Zug 3517, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

1042 und 1046 vor 3517, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Auf der Signalanzeigetafel des Befehlsstellwerks (auf der Seite Richtung Hieflau) sehen wir wieder einen extrem einfachen Gleisplan, mit einem Ausweichgleis und einem kurzen Ladegleis, das vermutlich schon lange nicht mehr benutzt worden war. Der Bahnhof kommt daher mit einer minimalen Anzahl an Weichennummern aus: Eine Spitzenweiche 1, eine Mittelweiche 31 und eine weitere Spitzenweiche 51. Interessant ist die direkte Anzeige der Weichenheizungen auf diesem Bedienpult. Wofür ein NSpZ, also ein Zählwerk für Nachtsperren, gut war, ist mir nicht ganz klar:

Signal- und Blockanzeige- und -bedienpult, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Das deutsche Einheitsstellwerk war nach dem Abbau von Felderstreckenblock und Formsignalen eindeutig viel zu groß. Da nur mehr eine Weiche zu stellen war, gab es gerade einmal drei Hebel – der Weichenhebel und die zwei gekuppelten Riegelhebel. Die Weiche steht hier ungeriegelt in die Ablenkung, weil der Personenzug vorher gerade vom Gleis 3 ausgefahren ist, wegen des Befahrens der Weiche vom Herzstück her also kein Verriegeln nötig ist. Zwei Fahrstraßenhebel sind noch für die Fahrstraßen a3 und r3 eingelegt.

Vollkommen unerklärlich sind mir übrigens die zwei Zustimmungsempfangsfelder für die Nachtsperre, Ze1 Nsp und Ze2 Nsp – wir werden am Stellwerk 2 auch sehen, dass es natürlich keine Auswahlmöglichkeit für verschiedene Nachtsperren gab.

ropix im eisenbahnforum weiß, dass die beiden Ze-Felder mit einer Doppeltaste bedient wurden, was man leider auf meinem Bild nicht sieht. Der Grund für die zwei Felder könnte schlicht sein, dass die Kontakte für die nötigen Schaltungen auf einem Feld nicht ausreichten.

Ergänzung vom 15.11.2014: Leo Kahoun hat mir einiges zur Nachtsperre geschrieben, das ich im folgenden einmal ergänze.

Zum Zählwerk schreibt L.Kahoun: "Die Nachtsperre war hier wesentlich komplexer als auf vielen anderen Bahnhöfen. Sie konnte nicht einfach "aktiviert" werden, dazu benötigte man die Zustimmung von Admont, deswegen am Stellpult des Fdl's „Ze Nsp von Admont“. Ebenso durfte sich kein Zug zw. Admont – Gesäuse-Eingang – Gstatterboden befinden. Die „Richtung“, also die Blockpfeile mussten Ad ⇒ Ge ⇒ Gb stehen (oder umgekehrt? Eher unwahrscheinlich, sonst hätte Gb die Zustimmung erteilt), und weiß sein. Bei einer Blockstörung war die Aktivierung der NSp also nicht möglich."

Den eigentlichen Ablauf des Sperrens habe ich aus Leo Kahouns Text zusammen mit meinem Wissen vom ziemlich baugleichen Stellwerk in St.Martin am Grimming zusammengefasst. Er ist ein wenig spekulatv, sollte aber die grundsätzliche Funktionsweise korrekt beschreiben:

1. Im Bf. Admont Bf.SpT+BfT (Ge) drücken. Meldelampe Za NSp Gesäuse-Eingang leuchtet weiß.
   
2. Gleichzeitig leuchtet im Bf. Ge (Gesäuse Eingang) die Meldelampe Ze NSp.
   
3. Wenn der Fdl die Zustimmung hat die NSp zu aktivieren, werden Weichen und Flankenschutzeinrichtungen in die erforderliche Stellung gebracht und mit einem Fahrstraßenhebel verschlossen (der blaue Hebel im Vordergrund würde sich dazu sehr gut anbieten). Dadurch wird das Signal H3 dunkelgeschalten, die Signale A, r, R1 in Freistellung gebracht.
   
4. Der Fdl blockt das Blockfeld Ba NSp, dadurch wird das Blockfeld Be NSp im Wstw entblockt.
   
5. Der Stw Wärter bringt nun seinerseits die Weichen und Flankenschutzeinrichtungen in die erforderliche Position und verschließt sie mit dem Fahrstraßenhebel „NSp“. Dadurch wird das Signal R3 dunkelgeschalten, die Signale Z, h, H1 werden in Freistellung gebracht
   
6. Der StwW blockt sein „Za NSp“-Feld, dadurch werden beim Fdl Ze NSp 1 und NSp 2 entblockt (die beiden Felder sind lt. ropix vom eisenbahnforum mit einer Doppeltaste verbunden).
   
7. Evtl. kann nun der Schlüssel entfernt werden, der im Blockschloss des Fdl’s steckt.
   
8. Der Streckenblock ist nun trotzdem tauglich und zwischen Admont und Gstatterboden durchgeschalten, alle Einfahr- und Ausfahrsignale sowie die Signalnachahmer zeigen einen Freibegriff.
   

Zum NSp-Zählwerk schreibt L.Kahoun schließlich: "Ich bilde mir ein, folgendes gelesen zu haben: Das Zählwerk wurde beim Auflösen der Nachsperre immer um eine Nummer weitergeschalten und musste im Zählwerksvormerk vermerkt werden. Warum? Ich denke mir, dass ein Grund darin lag, dass das Auflösen der NSp, ein Haltstellen der Signale zur Folge hat. Das wurde zwar dadurch entschärft, dass sich auch beim Auflösen der NSp kein Zug im oben genannten Abschnitt befinden durfte, aber anscheinend wollte man diese Handlungen unbedingt protokolliert haben."

Neben den Feldern für die Nachtsperre sieht man die zwei Zustimmungsempfangsfelder vom Stellwerk 1 her für Einfahrten, dann das Fahrstraßenfestlegefeld, ein weiteres Ze-Feld für die Ausfahrten aus Gleis 3 (wegen der Weiche ins Ladegleis, die am Stellwerk 1 verschlossen wurde), und zuletzt das Ba-Feld für die vier möglichen Fahrten am Stellwerk 1. Außerdem muss ich meine harsche Kritik an der Deutschen Einheit zurückziehen: Man kann die Dienstkappe auf dem Schieberkasten ablegen (er ist aber eher niedrig):

Blockapparat und Hebelbank, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Hier sieht man noch einmal die Hebel für die Weiche. Die Riegelhebel sind hier nach "österreichischer Manier" mit der Weichennummer mit nachgestelltem Plus oder Minus gekennzeichnet. Auch hier ist, wie in St.Martin am Grimming, der Linoleumboden unter der Hebelbank durchgelegt, was Ausnehmungen für die Kuppelrollen der Riegelhebel erfordert:

Hebelbank, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Ein mäßiges Foto zeigt einen Blick auf den Schieberkasten:

Schieberkasten, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Hier sieht man die malerische Lage des Befehlsstellwerks vor den Felswänden des Gesäuses. Man sieht, dass nur das Ausweichgleis 3 eine Bahnsteigkante hatte – das war der Grund dafür, dass mein Personenzug über dieses Gleis hatte fahren müssen. Außerdem bemerkt man, dass sowohl der Herr Fahrdienstleiter wie auch der Herr Stellwerkswärter ihr Auto hier abgestellt haben – ging der Stellwerker wirklich zu Fuß die Gleise entlang zu seinem Arbeitsplatz? Wir werden gleich sehen, dass es dafür eine bessere Lösung gab:

Befehlsstellwerk 1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Am Einheitsstellwerk des Stellwerks 2 waren die Riegelhebel – im Gegensatz zum Stw.1 – nach deutscher Norm mit römischen Zahlen versehen, obwohl die eine Weiche "österreichisch" die Nummer 51 trug. Direkt auf der Hebelbank waren zwei Schrankenantriebe montiert (auf den Plätzen, wo früher die Signalhebel montiert sein mussten), und links neben der Hebelbank befand sich die Überwachung für drei weitere, zuggesteuerte Schranken:

Stw.2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Die Blockfelder sind so, wie man sich's erwartet:

• Ganz links ist das Zustimmungsfeld an das Befehlsstellwerk für Einfahrten.
• Daneben befinden sich die Befehlsempfangsfelder für Ausfahrten,
• dann kommt das Fahrtraßenfestlegefeld für alle Fahrstraßen.
• Auch für Ausfahrten vom Gleis 3 am Befehlsstellwerk 1 gab es ein Zustimmungsfeld, weil im Gleis 3 ja die Weiche zum Ladegleis lag, die von hier aus unter Verschluss gehalten wurde.
• Danach befanden sich die Befehlsempfangsfelder für Einfahrten.
• Ganz rechts waren schließlich das Zustimmungsabgabefeld zur Bestätigung der Nachtsperre und das Befehlsempfangsfeld dafür montiert.

Stw.2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Die Signale wurden von diesem kleinen Pult bedient:

Stw.2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Und hier sehen wir das innerbetriebliche Verkehrsmittel, mit dem der Stellwerkswärter vom Befehlsstellwerk aus sein Wärterstellwerk erreichte – ich hoffe, dass dieses Gerät irgendwo überlebt hat!

Dienstdraisine, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Hier sieht man das wunderbar in Schuss gehaltene Stellwerksgebäude:

Stellwerk 2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Und zuletzt habe ich noch Antrieb und Riegel der Weiche 51 aufgenommen, allerdings nur im geschlossenen Zustand:

Einheitsantrieb und Riegel, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Noch eine Ergänzung am 15.11.2014: Leo Kahoun hat mir vier Bilder der Bahnhofsanlagen von 2012 zukommen lassen, als dort schon nur mehr ein Gleis lag und die Signale durchgeschaltet waren (wie man am ersten Bild sieht!):

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Eine kleine Betriebsausweiche: Strechau; sowie Rottenmann, 1987

Von Wörschach-Schwefelbad bin ich nach Selzthal zurückgefahren und von dort mit dem Bahnbus nach Strechau, der nächsten Betriebsstelle von Selzthal Richtung Rottenmann. Der Buschauffeur hat mich direkt am Bahnübergang der Bundesstraße im Nieselregen aussteigen lassen, von wo es nur ein paar Schritte zum Befehlsstellwerk 2 waren. Strechau war keine Personenzugsstation, sondern eine reine Betriebsausweiche. Dafür reichte neben dem Hauptgleis ein einzelnes Ausweichgleis, allerdings gab es am Selzthaler Ende noch eine Schutzweiche in einen kurzen Stutzen, wie man auf der Signalanzeige erkennen kann:

Signal- und Blockanzeige, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Auf dieser Tafel sind die Weichen beim Stellwerk 2 übrigens nach deutscher Norm mit 2 und 3 bezeichnet, während die Hebel auf der Hebelbank die Nummern 51 und 52 tragen, wie man gleich sehen wird:

Detail Signalanzeige, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Am Blockapparat der Deutschen Einheit konnte man noch den abgesetzten Teil für den ehemaligen Felderstreckenblock erkennen. Allerdings waren in die meisten Blockfenster nun Tasten eingesetzt worden, was ihn viel voller aussehen lässt, als er wirklich war. Tatsächlich gab es hier nur mehr vier Blockfelder:

• Zwei Ze-Felder vom Stellwerk 1 her für Einfahrten,
• das Fahrstraßenfestlegefeld – noch ein Einheits-typisches Gleichstromfeld –
• und schließlich ganz rechts das Ba-Feld für alle Fahrten am Stellwerk 1:

Die restlichen Blockfelder waren gefüllt mit der Rückblocktaste (RBT) und der Richtungswechseltaste (RWT) für den eingleisigen ZG-Block Richtung Selzthal, Fahrt- und Halttaste für das Einfahrsignal Z, der Richtungswechseltaste für den Streckenblock Richtung Rottenmann und – etwas unlogisch angeordnet – dann Fahrt- und Halttaste für die Ausfahrsignale Richtung Selzthal:

Blockapparat, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Auf der Hebelbank standen zwei Weichenhebel – die hier nach unten, also gegen die Grundstellung stehen – und ein einzelner Riegelhebel. Unter dem Blockapparat sieht man, dass die Fahrstraße r2 eingelegt ist, und auf der anderen Seite, am Stellwerk 1, die Fahrt h1. Es hat also gerade eine Kreuzung stattgefunden:

Blockapparat und Hebelbank, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Die Aufschrift des Riegelhebels verstehe ich nicht: Am folgenden Ausschnitt sieht man, dass er in der Grundstellung mit R52– beschriftet ist. Wenn überhaupt, muss diese Spitzenweiche aber in der Grundstellung verriegelt werden – das könnte natürlich durch Umlegen dieses Hebels nach unten erreicht worden sein (während in der Minusstellung, also für die Einfahrt über die ablenkende Weiche, ein Zungenprüfer – bei Einheitsantrieben – oder der Spitzenverschluss allein – bei österreichischen Antrieben – gereicht haben könnte). Aber wieso diese komische Beschriftung (wobei noch dazu, wie oben erwähnt, die Weichennummern von jenen auf der Signaltafel abweichen):

Detail der Hebelbank, Bef.Stw.2, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Jedenfalls durften Schnellzüge grade durch die Betriebsausweiche fahren (bevor jemand das noch anzweifelt ...):

1042.512, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Am Stellwerk 1 war gerade ein Umbau der Sicherungsanlage im Gang – dabei ist übrigens der Unfall passiert, den ich in diesem Posting beschrieben habe. Davor habe ich aber noch die Anlage fotografiert. Hier sieht man die Hebelbank für die eine Weiche – ganz regelgerecht mit zwei gekuppelten Hebeln für die Verriegelung sowie dem eigentlichen Weichenhebel bestückt:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Interessant ist das nicht ganz moderne Messgerät, das hier auf der Hebelbank steht:

Messgerät, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Am Blockapparat befand sich ganz links das Zustimmungsfeld für Einfahrten von Selzthal, nach Fahrt- und Halttaste für die Ausfahrsignale kamen dann die beiden Be-Felder für Ausfahrten:

Blockapparat, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Die andere Hälfte des Blockwerks war mit dem Gleichstromfeld für die Fahrstraßenfestlegung, den Tasten für das Einfahrsignal sowie den dazugehörigen Be-Feldern bestückt:

Blockapparat, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Für die Dauer des Umbaus hatte man offenbar die Signale am durchgehenden Gleis mit Ersatzsignalen bestückt, deren Bedienungspulte hier auf der Liegebank des Stellwerkswärters zu sehen sind. Die Signale durfte er natürlich nur über Befehl des Fahrdienstleiters auf der anderen Seite des Bahnhofs bedienen – eine Verkabelung bis dorthin hat man sich erspart:

Bedienpulte für Ersatzsignale, Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Die alte Signalanzeige samt den Relaissätzen darunter war schon abgebaut und in den Gang transportiert worden:

Stw.1, Betriebsausweiche Strechau, 4.8.1987

Beim Bereitstellen des Güterwagens, der sie aufnehmen sollte, ist dann der Unfall passiert, und ich habe schlagartig mit dem Fotografieren aufgehört.

Der Lokführer des Bauzugs hat uns – den verletzten Arbeiter, einen seiner Kollegen und mich – mit der 2060.027 nach Rottenmann gefahren. Dort habe ich dann wieder einige wenige Bilder aufgenommen. Zuerst ist mir die andere 1067 (ich glaube, damals gab es nur mehr zwei – die 003 und die 004) vor den Fotoapparat gefahren:

1067.004 und 2060.027, Rottenmann, 4.8.1987

In der Fahrdienstleitung habe ich zwei Bilder des dortigen VGS80 geschossen, von dem aus auch die Ausweiche in Bärndorf gesteuert wurde. Richtung Strechau war an diesem Tag natürlich Rückmelden eingeführt, weil der Streckenblock dorthin ja wegen des Umbaus nicht bedienbar war:

Stellwerk, Fdl, Rottenmann, 4.8.1987

Stellwerk, Fdl, Rottenmann, 4.8.1987

Zuletzt noch eine helligkeitsmäßig verunglückte Aufnahme des Bahnhofs, davor noch einmal die kleine 2060:

Bahnhof und 2060.027, Rottenmann, 4.8.1987

Update 1.10.2014: Ph.Ringseisen hat mir eine neuere Aufnahme aus Rottenmann zukommen lassen, die noch immer ein VGS80, aber natürlich bei stark verändertem Gleisplan zeigt, insbesondere durchgehende zweigleisige Strecke, damit auch Entfall von Bärndorf. Ein neuer Halter für graphische Fahrpläne hat tatsächlich auch noch überlebt, ist aber nun nur mehr eine größere blendfreie Lampe, auf der man ein einzelnes Blatt mit ...was? Läutezeichen? oder, um 90° gekippt, ein Höhenprofil??... sehen kann:

VGS80, Fdl, Rottenmann, 2011 (Foto: Ph.Ringseisen)