Samstag, 15. September 2012

Italienische Signale und ein Stellwerk, 2012

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In meinem zweiten Urlaubsposting geht's um Signale und ein Stellwerk.

Die Strecke von Lucca nach Aulla durch das Serchiotal ist ferngesteuert. In Fornaci di Barga konnte ich unter einem ziemlich schrägen Winkel das lokale, nicht mehr besetzte Stellpult durch's Glas fotografieren:

Stellwerk, Fornaci di Barga, August 2012

Hier sieht man ein wenig Lichtspiele bei einer Zugfahrt: Es kommt ein Zug von Aulla, das ist auf dem Gleisplan links (da sieht man auch ein wenig die Abzweigung zu dem nicht mehr verwendeten Werksanschluss aus dem letzten Posting). Unten leuchten zwei Lampen, die ich nicht identifizieren konnte; oben leuchet eine Lampe Richtung Lucca, die wohl im wesentlichen bedeutet "Strecke frei" – auf der anderen Seite, von Aulla, ist sie finster = Strecke belegt:

Stellwerk, Fornaci di Barga, August 2012

Kurz darauf fährt der Zug über die Einfahrweiche, und dann geht die Lampe von Aulla wieder an, außerdem leuchtet unten nur eine Lampe – Einfahrstraße aufgelöst?

Stellwerk, Fornaci di Barga, August 2012

Und gleich drauf fährt der Zug am Bahnsteig ein:

ALn663 1144 als R6969, Fornaci di Barga, August 2012

Nachdem der Zug wieder ausgefahren ist, leuchtet unten gar keine Lampe mehr (beide Fahrstraßen aufgelöst?), und oben ist nun die Richtung Lucca dunkel = "Strecke belegt" – so stell ich mir das zumindest vor:

Stellwerk, Fornaci di Barga, August 2012

Hinter dem Stellwerk hängt diese schöne Uhrenkombination. Alle drei Uhren gehen nicht mehr, und wozu man drei Uhren braucht(e), ist mir gänzlich unklar:

Uhren, Fornaci di Barga, August 2012

Auf diversen anderen Fahrten hab ich eine Reihe von Signalen "im Vorbeifahren" aufgenommen. Das italienische Lichtsignalsystem ist nicht wirklich schwierig zu verstehen, wenn man einmal draufgekommen ist, dass (a) bei Langsamfahrt am Signal der Wert der verringerten Geschwindigkeit nicht angezeigt wird (der Lokführer muss sich merken, was er am vorherigen Signal gesehen hat – naja, stimmt heutzutage auch nur mehr "im Prinzip" – siehe Beispiel weiter unten); und (b) ein Rotlicht oben "Langsamfahrt" bedeutet, das die anderen Lichter "um eine Position nach unten verschiebt". Vielleicht erklär ich das Prinzip irgendwann einmal – bis dorthin helfen vielleicht die Erklärungen hier oder hier.

Die italienischen Lichtsignale sind "searchlight signals", d.h. sie zeigen mit einer Optik mehrere Farben an. Früher war dafür eine kleine Mechanik nötig, die entsprechende Blenden in den Lichtweg schob. Jetzt werden entweder halbdurchlässige Farbspiegel verwendet oder ein mehrfarbiger LED-Träger. Die ersten beiden Techniken kann man sich auf den beiden ersten Bildern auf dieser Seite ansehen.

Im folgenden Bild steht in Lucca eine Ausfahrt Richtung Aulla; die Ziffer 1 bedeutet "erstes Streckengleis, von links nach rechts gezählt". Das Dreieck unter dem Signal daneben heißt "Langsamfahrt mit 30 km/h":

Ausfahrsignale Richtung Aulla und Florenz, Lucca, August 2012

Und hier fährt der Solotriebwagen:

ALn663 1147 als R6962, Lucca, August 2012

Update Mai 2013: Ausgerechnet vom Stellwerk von Lucca und von Signalen aus Aulla gibt es auf dieser Seite von signalbox.org Fotos!

Die folgenden Signale stehen in Fornaci di Barga.

Ausfahrsignale Richtung Lucca, Fornaci di Barga, August 2012

Am anderen Ende des Bahnhofs steht diese Signalbrücke:

Ausfahrsignale Richtung Aulla, Fornaci di Barga, August 2012

Hier sieht man das rechte der zwei Signale in groß. Offenbar handelt es sich schon um ein LED-Signal. Wozu die schwarze Blende vorne dient, ist mir nicht klar – das einzige, was mir einfällt, ist, dass sich dahinter ein Lichtsensor verbirgt, der misst, ob die LEDs noch alle brav leuchten. Allerdings macht das sonst niemand, der LED-Signale baut ...

Ausfahrsignal, Fornaci di Barga, August 2012

Hier sieht man es noch einmal, mit dem "30km/h"-Dreieck:

Ausfahrsignal, Fornaci di Barga, August 2012

Am vorletzten Stumpfgleis in Lucca steht dieses Signal. Man sieht darunter die Zielgleisanzeige auf die zwei Gleise nach Pisa (1) und Viareggio (2):

Ausfahrsignal, Lucca, August 2012

In Florenz habe ich dieses Signal erwischt: Langsame Einfahrt (rot oben), beim nächsten Signal Fahrt mit Streckengeschwindigkeit (grün unten):

, Firenze Rifredi, August 2012

Und hier das berühmteste italienische Signal, der "Weihnachtsbaum": Rot und gelb und grün zugleich!
  • Rot oben = Langsamfahrt (eigentlich "Fahrt in die Abzweigung"); in diesem Fall ist das Signal links unten um eine Balkenanzeige ergänzt, die die Geschwindigkeit "noch einmal" (nach dem vorherigen Signal) angibt, hier ein Querbalken = 60 km/h.
  • Gelb und grün unten = Langsamfahrt mit 30km/h beim nächsten Signal.
Die Zahl 2 bezieht sich wieder auf das "zweite Gleis von links", "EST" ganz oben ist "esterno", d.h. äußerstes Signal des Bahnhofs – also praktisch Einfahrsignal –, aber was COD bedeutet, weiß ich nicht (Führerstandssignalisierung?):

"Albero di Natale" (Weihnachtsbaum), Pisa San Rossore, August 2012

Freitag, 14. September 2012

Weichen in Italien, 2012

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Im heurigen Urlaub sind nur ein paar wenige Eisenbahnfotos zusammengekommen – man muss es ja nicht übertreiben! Ich gruppiere sie hier in ein paar Postings thematisch und beginne mit ein paar Weichen und anderen "Streckenelementen".

Hier ist der Gleisplan des kleinen Bahnhofs Fornaci di Barga in der nördlichen Toskana, auf der durchgehend ferngesteuerten Strecke von Lucca nach Aulla im Tal des Serchio. Die lila eingefärbten Gleise werden schon lange nicht mehr benutzt. Auf die Weichennummern habe ich aus diversen Aufschriften geschlossen – sie könnten aber auch ganz anders sein:


Vor dem Bahnhofsgebäude verlaufen die zwei Hauptgleise:

Fornaci di Barga, August 2012

Vom nördlichen Bahnhofskopf (Seite Aulla) aus sieht das ganze im Hochsommer etwas zugewachsen aus. Vorne links liegt die Weiche 5:

Fornaci di Barga, August 2012

Weil in Fornaci täglich einige Züge kreuzen, wird die Weiche auch noch heftig befahren – allerdings nur auf einem Strang:

Weiche 5, Fornaci di Barga, August 2012

Über ein Schloss, das in dieser Welt vermutlich nie mehr aufgesperrt wird, ist sichergestellt, dass die Weiche festgelegt ist. Zusammen mit einem Zungenpaar der Kreuzungsweiche 8 wird es hier wohl wegen des Flankenschutzes eine Folgeabhängigkeit geben – deshalb ist neben dem leeren Schloss (das die Weiche verschließt) ein weiterer Schlüssel eingesperrt, der nur bei umgestellter Weiche freigegeben wird, sodass man dann die Kreuzungsweiche aufsperren kann:

Weiche 5, Fornaci di Barga, August 2012

Der Haken, den man vor dem Schloss sieht, gehört zu einem relativ einfach gebauten Spitzenverschluss. Hier sieht man das Exemplar der anderen Zunge. Als Gegenstück zum Verschlusshaken wird einfach der Schienenfuß verwendet. Links oben sieht man die Riegelstange zum oben gezeigten Schloss:

Weiche 5, Fornaci di Barga, August 2012

Weiche 5, Fornaci di Barga, August 2012

Hier sieht man noch einmal die Weichenspitze samt dem Schwenkgewicht, auf dem ziemlch verblasst die Nummer 5 lesbar ist:

Weiche 5, Fornaci di Barga, August 2012

Und zuletzt noch ein Fabriksschild, vermutlich von der Aufarbeitung vor fast 25 Jahren:

Weiche 5, Fornaci di Barga, August 2012

Gegenüber liegt die elektrisch gestellte Weiche D1:

Weiche D1, Fornaci di Barga, August 2012

Im Gegensatz zum alten Außen-Zungenverschluss, den wir oben gesehen haben, sind in Italien bei Elektroantrieben Innenverschlüsse üblich. Solche Innenverschlüsse erfordern allerdings, dass der Antrieb sehr stabil mit den Gleisen verbunden ist. Hier sieht man die entsprechende Konstruktion aus Profileisen:

Weiche D1, Fornaci di Barga, August 2012

Weil im Innern des Antriebs jede Zunge getrennt verschlossen wird, führt eine getrennte Stellstange je Zunge in den Antrieb, wie man hier erkennt. Daneben liegen, wie auch in Mitteleuropa üblich, zwei Zungenprüferstangen, die die Endlage der Zungen im Antrieb überprüfen:

Weiche D1, Fornaci di Barga, August 2012

Auf diesem Bild sieht man im Hintergrund das Grenzzeichen der Weiche 5, einen weißen Balken von Schiene zu Schiene:

Weiche D1, Fornaci di Barga, August 2012

Hier sieht man schließlich die gar nicht mehr befahrene doppelte Kreuzungsweiche.

Doppelte Kreuzungsweiche, Fornaci di Barga, August 2012

Das folgende Bild zeigt vorne das schon erwähnte Schloss, das wegen des Flankenschutzes nötig ist. Auch dieses Zungenpaar ist mit dem Spitzenverschluss versehen, was man an den beiden Haken sieht, die von unten um das Schienenprofil greifen. Was der Anschlusskasten im Hintergrund tut und ein Kabelanschluss, der links neben dem Schloss sichtbar ist, weiß ich allerdings nicht (ich wollte ihn nicht abhängen und schauen, was dann passiert ...):

Doppelte Kreuzungsweiche, Fornaci di Barga, August 2012

Doppelte Kreuzungsweiche, Fornaci di Barga, August 2012

Das andere Zungenpaar der Kreuzungsweiche kommt ohne Spitzenverschluss aus:

Doppelte Kreuzungsweiche, Fornaci di Barga, August 2012

Doppelte Kreuzungsweiche, Fornaci di Barga, August 2012

Hier sieht man noch die üblichen unbeweglichen Anteile einer doppelten Kreuzungsweiche, über deren Zweck und Form jeder von uns irgendwann in jungen Jahren gerätselt hat ....

Doppelte Kreuzungsweiche, Fornaci di Barga, August 2012

Doppelte Kreuzungsweiche, Fornaci di Barga, August 2012

Eine Gleiswaage samt angeschlagener (aber womöglich noch funktionsfähiger?) Mechanik rundet das Ensemble ab:

Gleiswaage, Fornaci di Barga, August 2012

Gleiswaage, Fornaci di Barga, August 2012

Einen weiteren Weichenantrieb habe ich in Lucca aufgenommen. Auch hier sieht man, dass die Zungenverschlüsse im Innern des Antriebs liegen und dieser daher mit eigenen Profilen mit den Schienen stabil verbunden ist:

Weiche D28, Lucca, August 2012

Weiche D28, Lucca, August 2012

Zuletzt noch ein doppelter Isolierstoß mit Diagonalverbinder, ebenfalls in Lucca:

Isolierstöße, Lucca, August 2012

Wozu man allerdings zwei doppelte Isolierstöße hintereinander legt, ist mir nicht klar:

Isolierstöße, Lucca, August 2012

Isolierstöße, Lucca, August 2012

Arlberg-Ostrampe, 1985

Bevor ich die Fotos der Arlberg-Ostrampe zeige, hier noch einmal eine Linkliste zu den 14 anderen Postings meiner Vorarlbergrunde 1985:
Aber nun zu den letzten Bildern dieser Fahrt!

Die Bahnhöfe auf der Arlberg-Ostrampe habe ich alle an einem Tag besucht und dabei ziemlich mit Fotos gegeizt.

In St.Anton am Arlberg habe ich überhaupt nur ein Bild geschossen:

SpDrL, Fdl, St.Anton am Arlberg, 16.8.1985

Dem elektromechanischen Stellwerk in Strengen habe ich zwei Bilder gegönnt. Die Schalter ("Hebel") scheinen noch von der älteren Bauart K47 her zu stammen. Vielleicht um's mir zu zeigen, vielleicht aus einem anderen Grund ist hier unterhalb der Schalter die Abdeckung der Sicherungen geöffnet. Leider ist das Bild so unscharf, dass ich die Fahrstraßenbezeichnungen auf den Schaltern nicht lesen kann. Ich denke aber, dass auf der rechten Seite des Schalterwerks die Schalter für die Fahrten Richtung Bludenz von links nach rechts so belegt sind:
  • r2k = Ausfahrt aus Gleis 2, ohne dass ein Schutzsignal freigestellt wird (etwa für einen Lokzug);
  • r4 und z4 = "lange" Ausfahrt aus Gleis 4 (unterstes Gleis auf dem Gleisplan) mit Freistellen des Schutzsignals; und Einfahrt auf Gleis 4 bis zum Schutzsignal;
  • r2 und z2 = "lange" Ausfahrt aus Gleis 2 und Einfahrt auf Gleis 2 bis zum Schutzsignal;
  • r1 und z1 = Ausfahrt und Einfahrt für Gleis 1.
und genau entsprechend auf der linken Seite die Fahrten Richtung Innsbruck.
Weil das Gleis 4 belegt ist (Rotausleuchtung der Weiche in der Mitte!), verhindern aufgesteckte Hilfssperren (die schwarzen Blechteile) die Einfahrten a4 und z4 – obwohl die Gleisfreimeldeanlage das eigentlich schon technisch tun sollte. Ein Zug nähert sich von Landeck, wie man an der Rotausleuchtung und am roten Pfeil ganz links oben sieht. Als erster Schritt für die Durchfahrt sind die Fahrstraßenschalter für a1 und r1 schon in die 30°-Stellung umgelegt. Die Fahrstraßen sind allerdings noch nicht elektrisch festgelegt:

EM55, Fdl, Strengen, 16.8.1985

Hier steht nun die Einfahrt von Landeck Richtung Arlberg:

EM55, Fdl, Strengen, 16.8.1985

Auf der Fahrt nach Pettneu habe ich diese Nahaufnahme eines Flügelrades mit Metallziffern geschossen:

1042.634, 16.8.1985

In Pettneu stand ein EM55 ohne Fahrstraßeneinlauf – es war also noch ganz klassisch für jede Weiche ein eigener Schalter vorhanden. Von links nach rechts sind das die Schalter für die Weichen 1 und 2, dann Weiche 51 mit Sperrschuh Sp1 und zuletzt die Weichen 52 und 53. Das folgende Bild zeigt eine Ausfahrt Richtung St.Anton aus Gleis 2, wo zusätzlich auch das Schutzsignal Sch2 "freigestellt" ist (korrekt lautet der Begriff "Fahrverbot aufgehoben"). Der Zug schlängelt sich gerade über die Ausfahrweiche auf die Strecke, wie man an der Rotausleuchtung sieht:

EM55, Fdl, Pettneu, 16.8.1985

Ein wenig später steht eine Durchfahrt auf Gleis 1 Richtung Innsbruck. Das Ausfahrsignal Richtung Innsbruck ist aber noch nicht auf frei gegangen, weil noch die "Richtung" fehlt – ganz links leuchtet noch der ankommende weiße Pfeil des Zeichengabestreckenblocks. Erst wenn die Richtung gewechselt hat, wird das Signal auf frei gehen:

EM55, Fdl, Pettneu, 16.8.1985

Kurz darauf hat der Nachbarbahnhof Flirsch durch Drücken der RWT (Richtungswechseltaste) die Erlaubnis zur Zugfahrt gegeben, sodass das Ausfahrsignal auf frei gegangen ist. Hier verlässt der Zug schon den Bahnhof – das Ausfahrsignal ist wieder auf Halt gefallen und der Block belegt (der ZG-Pfeil zeigt die Rotausleuchtung). Allerdings ist hier anscheinend etwas mit der Rotausleuchtung nicht ganz in Ordnung: Direkt neben dem Ausfahrignal-Symbol ist der Gleisstrang rot ausgeleuchtet, dann folgen zwei weiße(!) Segmente, während es im Bereich der Weiche wieder rot weitergeht:

EM55, Fdl, Pettneu, 16.8.1985

Das folgende Bild zeigt einen Schnellzug vor der Pettneuer Pfarrkirche:

4010.028 durchfährt Pettneu, 16.8.1985

Als letzten Bahnhof meiner Vorarlberg- und Arlbergreise habe ich noch Flirsch besucht.
"28b" war die alte Bezeichnung für das Abfahrsignal als Lichtsignal, bei seiner Einführung zwei abwechselnd blinkende grüne Lichter, später (und bis heute) ein einzelnes grün blinkendes Licht. Hier sieht man ein Kästchen, das den entsprechenden Schalter enthält:

Flirsch, 16.8.1985

Auch in Flirsch stand ein EM55, hier aber – wie in den Bahnhöfen auf der anderen Seite des Arlbergs – mit selbsttätigem Fahrstraßeneinlauf. Das folgende Bild zeigt eine Durchfahrt von Innsbruck Richtung Bludenz. Sowohl die Einfahr- als auch die Ausfahrstraße sind noch gestellt, die Signale sind aber schon zurückgefallen, und der Zug befindet sich bereits in der Steigung Richtung Pettneu, sodass die Strecke und der ZG-Pfeil (schlecht erkennbar) rot ausgeleuchtet sind. Auch hier sind wegen des besetzten vierten Gleises Hilfssperren auf den zwei Schaltern angebracht, die Einfahrten auf dieses Gleis ermöglichen. Die Schalter sind von links nach rechts so belegt:
  • Einfahrten a1 und a2;
  • Einfahrt a4;
  • Ausfahrten h1 und h2K = "h2 kurz", d.h. ohne dass ein Schutzsignal gestellt wird;
  • Ausfahrten h4 (mit Stellen des Schutzsignals auf Gleis 4) sowie h2L = "h2 lang", d.h. mit Stellen des Schutzsignals auf Gleis 2;
Danach kommt ein Schalter mit den Bezeichnungen "2" und "4", der wohl für das Stellen der Schutzsignale bei Verschubfahrtenunabhängig von Ein- und Ausfahrten diente. Dann geht es weiter mit den Fahrstraßen auf der Bludenzer Seite:
  • Ausfahrten r1 und r2;
  • Ausfahrt r4;
  • Einfahrten z1 und z2L = "z2 lang", d.h. bis zum Ausfahrsignal H2;
  • Einfahrten z4 und z2K = "z2 kurz" nur bis zum Schutzsignal auf Gleis 2:

EM55, Fdl, Flirsch, 16.8.1985

Und hier sieht man zuletzt vor dem Hintergrund der Berge die Fahrleitungsmeisterei, die selbst wie ein Gebirge wirkt. Offenbar war hier einmal ein Unterwerk vorhanden, die zwei Freileitungsanschlüsse an der Stirnseite sind aber mittlerweile längst nicht mehr in Verwendung. Zwischen den zwei Ausfahrsignalen fällt der Blick auf eine "Draisine", die wohl gerade gestartet wird:

Fahrleitungsmeisterei, Ausfahrsignale R2 und R4, Flirsch, 16.8.1985

Und das waren alle Fotos von meiner Vorarlberg- und Arlbergtour 1985.