Samstag, 17. November 2012

Die Schwarz-Weiß-Trennlinie auf Stellgewichten österreichischer Weichen, Teil 2

Setzen wir unsere Betrachtung von Weichengewichten nach dem ersten Posting einmal mit Normalbauarten fort: Die Spitzenweiche 1 in Wolfsberg steht hier in der Grundstellung. Die zwei Riegelschlösser ermöglichen ein Sperren in beiden Stellungen. Die Trennlinie liegt, wie in Österreich weitgehend üblich, in der Verlängerung des Stellhebels:

Weiche 1, Wolfsberg, 26.4.1987

Hier sieht man von vorne nach hinten die Weichen 5 (teilweise), 4 (links) und 3 beim Stellwerk 1 in Friedberg. Die Schutzweiche 3 steht – für eine Ein- oder Ausfahrt – gegen die Grundstellung, die anderen beiden in der Grundstellung. Die Trennlinien folgen auch hier der Stellhebelverlängerung:

Weichen 3, 4 und 5, Friedberg, 27.9.1986

Vor dem Stellwerk 2 in Friedberg sieht man hier die Außenbogenweiche 53 in der Grundstellung. Auch hier ist die Trennlinie zwischen schwarz und weiß in der Stellhebelverlängerung. Selten gesehen: Die Aufschrift der Weichennummer am Stellgewicht (die alte V2 von 1962 enthielt so ein Gewicht bei den Bildern zur Erklärung der Weichensignale!):

Weichen 53, Friedberg, 27.9.1986

Auch die folgende Weiche (deren Nummer ich leider nicht notiert habe) steht in der Grundstellung und hat eine Trennlinie in der Stellhebelverlängerung. Schön sichtbar sind die Teilenummer und das Herstellerzeichen auf dem Gewicht.
Interessant ist die "zugesägte" Stützgabel: Normalerweise dienen diese Gabeln zur Begrenzung der Bewegung des Gewichts bei fernbedienten Weichen (mehr dazu im nächsten Posting). Hier wurde eine solche Gabel an einer ortsbedienten Weiche missbraucht, um den Bewegungswinkel des Gewichts etwas zu verkleinern – der Grund ist mir nicht klar. Dass das Gewicht andernfalls bei Minusstellung in den Lichtraum des benachbarten Gleises geragt wäre, halte ich eher für unwahrscheinlich. Wollte man es höher stehen lassen, damit Verschieber es besser sehen und nicht so leicht drüberstolpern?

Weiche, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Hier sehen wir wieder eine Weiche mit Platzproblem: Der Antrieb dieser Weiche mit Hakenverschluss ist "um die Ecke gebaut". Zusätzlich ist wegen des Platzproblems das Weichensignal erhöht – erstens würde es weiter unten gegen die Stützmauer anschlagen, und zweitens wäre es in der gemauerten Nische nicht gut sichtbar. Auch hier sieht man am Stellhebel eine der erwähnten Stützgabeln montiert, diesmal vollständig – allerdings verkehrt (auf der Außenseite), sodass sie wirkungslos ist! Ich kann mir keinen anderen Grund dafür vorstellen, als dass der Hebel so im Lager lag und sich jemand die Arbeit des Abmontierens der Stützgabel ersparen wollte. Ich kann mich allerdings erinnern, dass ich solche unnötigen Stützgabeln öfter gesehen habe ...

Weiche 31, Simmering Ost, 29.11.1986

Und hier kommt endlich der Dampfkran! Wir konzentrieren uns natürlich auf die ganz normale ortsbediente Weiche, die er gleich befahren wird (Grundstellung; Trennlinie in der Stellhebelverlängerung, aber hier tatsächlich auch waagrecht, weil der Hebel so tief unten liegt) – oder ist der Kran doch interessanter?

Dampfkran 9766 042 (ÖBB 966.402) der Zfl. Innsbruck, Villach Westbf, 16.2.1987

Seine Arbeit hat der Kran ein Stück weiter vorne verrichtet, und sie kann nicht allzu schwer gewesen sein, da keine Stützen ausgefahren worden waren. Fast unter dem Ausleger steht hier das Weichensignal einer weiteren ortsbedienten Weiche, deren Nummer ich auch nicht weiß. Hier ist, diesmal besser sichtbar als in Bad Aussee, ein Fahrleitungsende-Signal am Weichenkörper angebracht, weil das ablenkende Gleis keine Oberleitung hatte. Die Trennlinie ist auch hier in der Stellhebelverlängerung und waagrecht:

Dampfkran 9766 042 (ÖBB 966.402) der Zfl. Innsbruck, Villach Westbf, 16.2.1987

Weitere Fotos des Krans verheimliche ich noch – sie werden folgen, wenn ich einen Text über den Villacher Westbahnhof schreibe! Diesen Text gibt es nun hier.

Weichen haben ja in der Regel in der Grundstellung zu stehen, wenn sie nicht für eine Fahrt in der anderen Stellung benötigt werden. Ein Betriebskontrollor konnte ziemlich grantig werden, wenn in einem Bahnhof, auf dem sich nichts bewegte, Weichen falsch herum standen. Hier sehen wir aber so ein Beispiel: Im Bahnhof Gurten fährt hier längere Zeit keine Fahrt ins Ladegleis – trotzdem steht die Mittelweiche 4 dorthin nicht in der Grundstellung. Gibt es einen Grund dafür?

Weiche 4, Gurten, 20.2.1987

Ja, den gibt es: Hier sehen wir den leeren Bahnhof von der anderen Seite. Auf dem Ladegleis mussten einige Wagen so aufgestellt werden, dass sie nicht grenzfrei auf der Mittelweiche standen. In diesem Fall muss die Weiche in der Ablenkung stehen bleiben, damit sie nicht versperrt werden kann, sodass keine Zugfahrten auf dem geraden Gleis 2 stattfinden können (allerdings waren zu diesem Zeitpunkt Zugfahrten auf Gleis 2 in Gurten gar nicht mehr möglich – aber dazu mehr im zukünftigen Posting über diesen Bahnhof):

Nicht grenzfrei aufgestellte Wagen, Gurten, 20.2.1987

Neben der weiß-schwarzen Markierung und dem A gab es noch eine dritte mögliche Kennzeichnung von Weichengewichten. Ich zitiere die V3 von 1962, Punkt 36 "Weichen ohne Spitzenverschluss (roter Eckanstrich)":
Örtlich bediente Weichen, für die wegen ihrer Bauart ein Spitzenverschluß vorgeschrieben ist, sind bei Fehlen eines solchen durch roten Eckanstrich im weißgestrichenen Teil des Stellgewichtes gekennzeichnet.
Ein Beispiel für so eine Weiche sehen wir hier im Bahnhof Lienz, mit der ursprünglichen Gestaltung der "roten Ecken". Beim Befahren dieser Weiche musste das Stellgewicht festgehalten werden – üblicherweise stellte sich ein Verschieber mit einem Fuß auf den Stellhebel oder den Griff; und natürlich wurden solche Weichen nur langsam, fast im Schritttempo, befahren.
Der Antrieb erfolgt hier wieder über eine Gabel, allerdings ist diese hier nicht, wie üblich, innen und wird vom Stellhebel außen umfasst, sondern umgekehrt umfasst die Gabel den innen liegenden Hebel. Wohl zum Schutz der Wagen der Bahnmeisterei im Hintergrund steht die Weiche entgegen der Grundstellung. Die Trennlinie ist in dieser Stellung tatsächlich waagrecht – aber in der Grundstellung steht sie dann schief zum Boden und schief zum Stellhebel:

Weiche 857, Lienz, Juni 1978

In Gmünd war dieses alte Design durch ein eleganteres ersetzt worden: Die Hälfte gegenüber der schwarzen Seite war noch einmal in zwei Viertel aufgeteilt, eines davon trug die weiße Farbe, das zweite war rot lackiert. Leider weiß ich die Nummer dieser Weiche nicht mehr:

Weiche (und 399.05 vor 71434), Gmünd, 20.7.1979

Und nun eine äußerst rätselhafte Installation: Bei der folgenden Weiche 2S in Brunn-Ma.Enzersdorf ist das Gewicht in senkrechter Stellung angeschraubt! Zuerst dachte ich, dass hier wenigstens ein Vorhängeschloss oder etwas Ähnliches vorhanden wäre, mit dem man diese Weiche stellbar machen könnte – doch das ist nicht so. Ein Schraubenschlüssel (oder zwei) hätte gereicht, um den "gefesselten" Stellhebel zu befreien – aber hat man den beim Verschub immer dabei? Die Weiche hat auch keinen Spitzenverschluss, sondern die Zungen sind direkt verbunden (was man auf dem dritten Bild am besten sieht). Trotzdem fehlt eine rote Markierung am Stellgewicht. Festgehalten wird die Weiche von einem ferngestellten Riegel, der allerdings nur mit der näher liegenden Zunge verbunden ist! Und insgesamt scheint dieses Gleis schon damals in tiefem Dornröschenschlaf gelegen zu sein:

Weiche 2S, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Weiche 2S, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Weiche 2S, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Rot lackiert, allerdings statt der schwarzen Hälfte, waren andererseits die Gewichte der Schleppweichen der alten Pöstlingbergbahn. Sie sind damit die einzigen (mir bekannten) Gewichte ortsbedienter österreichischer Weichen, die nicht schwarz-weiß lackiert waren. Wegen der Lage des Stellhebels, der sowohl die "Stellschienen" vorne wie auch das "Kreuzungsstück" hinten umstellte, konnte hier nicht eine Hälfte "zum Gleis weisen". Aber es wurde auch nicht die Regel verwendet, dass der nicht-weiße Teil dem Erdboden zuweist – tatsächlich scheint dort die Grundstellung durch eine senkrecht stehende Trennlinie gekennzeichnet gewesen zu sein:

Weiche der Pöstlingbergbahn, Linz, 29.8.1984

In der Minusstellung stand die Trennlinie erkennbar "irgendwie":

Weiche der Pöstlingbergbahn, Linz, 29.8.1984

Und zum Schluss noch ein (in Österreich) eher außergewöhnlicher Gewichtsantrieb, nämlich der eines Gleissperrschuhs. Auch er hatte offensichtlich eine Grundstellung, nämlich "aufliegend" (andernfalls hätte es einer Ausnahmegenehmigung der Generaldirektion bedurft). Wieso hier nicht die übliche Konstruktion mit dem "Fühlhebel" verwendet wurde (die sicherstellt, dass der Sperrschuh nicht unter einem Waggon aufgelegt wird), ist mir nicht bekannt:

Gleissperrschuh Sp1, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Ein drittes und letztes Posting zu diesem Thema wird sich in Kürze mit den Anstrichen der Stellgewichte fernbedienter Weichen befassen.

Freitag, 16. November 2012

Die Schwarz-Weiß-Trennlinie auf Stellgewichten österreichischer Weichen

Ich habe zwar schon einmal über die Anstriche von Weichengewichten gepostet ("Die Schwarz-Weiß-Trennlinie auf Stellgewichten ortsbedienter Weichen"), aber dabei habe ich offensichtlich bei weitem nicht alle Spielarten dieses Themas betrachtet. Beim Herumblättern in meinen eigenen Postings bin ich nämlich über das folgende Foto gestolpert – das ist ja wohl ein "verquerer" Anstrich eines Weichengewichts!

Weiche 3, Oberdrauburg, 16.2.1983

Also habe ich mich jetzt einmal durch meine Scans durchgeackert und geschaut, ob's noch andere, mehr oder weniger interessante Fotos zu diesem Thema gibt. Insgesamt bin ich auf ungefähr 45 Bilder gestoßen, die's mir wert sind hier herausgepickt zu werden. Etwa zwei Drittel davon habe ich schon an diversen Stellen gepostet, der Rest gehören zu Bahnhöfen, über die ich erst im Lauf der nächste Monate einen Text schreiben werde. In den meisten Fällen sind natürlich die Weichen und ihre Gewichte nicht zentrales Thema des jeweiligen Fotos gewesen – dann kommt man hier in den Genuss irgendeines anderen Motivs, das auch interessant sein könnte: Eine Dampflok, ein alter Wagen der Pöstlingbergbahn oder ein sechsachsiger Dampfkran bei der Arbeit ...

Aber fangen wir von vorne an: Wo steht denn eigentlich, dass die Stellgewichte von Weichen schwarz-weiß markiert sind? Die V2 – die Signalvorschrift der ÖBB – enthält dazu nichts, denn diese Markierung ist kein Signal (oder Kennzeichen – früher wurde das unterschieden). Fündig wird man in der V3. In der von 1980 heißt es nur lapidar im §4 (2):
Die Grundstellung der Weichen ist im Lageplan angegeben, außerdem ist sie bei ortsbedienten Weichen am Stellgewicht [...] erkennbar.
Genaueres über die Art der Markierung wird hier nicht festgelegt. In meinem alten Exemplar der V3 von 1962 (das vollgeklebt ist mit Berichtigungen) heißt es aber im Punkt 35 "Grundstellung":
Die Grundstellung nur örtlich bedienter Weichen ist am schwarz-weiß gestrichenen Stellgewicht in der Weise erkennbar, daß dessen schwarz gestrichene Hälfte dem Erdboden oder dem zugehörigen Gleis zugewendet ist.
Das Gewicht auf dem ersten Foto hält sich genau an die zweite Möglichkeit dieser Regel: Weil der Weichenbock um 90° verdreht aufgestellt ist, hängt das schwingende Gewicht immer parallel zur Wand des Bahnhofs und damit zu den Bahnhofsgleisen. Wenn es wie im Bild hängt, ist der schwarze Teil näher beim Gleis – die Weiche ist in der Grundstellung oder Plus-Stellung. Wenn es auf die andere Seite hängt, ist der weiße Teil näher beim Gleis, d.h., die Weiche steht gegen die Grundstellung oder in der Minus-Stellung.

Vielleicht ist es hilfreich zu verstehen, wie sich das Weichengewicht bei einer solchen Weiche bewegt – ich habe hier eine Darstellung der Bewegungen versucht:
  • Zuerst wird das Gewicht "leer" um die schrägstehende Achse 1 am Antriebshebel nach oben gehoben.
  • Dann wird die Weiche umgestellt, indem das Gewicht samt dem Antriebshebel um die Welle 2 nach unten bewegt wird – zuerst mit etwas Schwung angeschoben, dann fallen gelassen.
Update: Siehe einen der Kommentare – der Ablauf ist hier "didaktisch" dargestellt. In der Praxis wird schon während der Drehung um die Achse 1 das Gewicht nach unten gedrückt, sodass eine durchgehende Bewegung entsteht.
Man sieht, dass nach dem Umstellen der oben angebrachte Griff wieder nach oben steht – das Gewicht bleibt also bezüglich "oben-unten" in derselben Lage:

Umstellen einer Weiche mit Schwinggewicht

Ortsbediente Weichen in Italien verwenden übrigens standardmäßig diese Art von Mechanik.

Weil wir nun schon bei Weichen mit schwingenden Gewichten sind, folgen hier weitere Fotos davon.

Hier sieht man die Regelanordnung einer Weiche der Bauart Xa mit schwingendem Gewicht. Der Anstrich ist bei solchen Gewichten sinnvollerweise mit einer senkrechten Trennlinie aufgebracht, wobei in der Grundstellung der schwarze Teil näher am Gleis ist. Nach dem Umstellen steht das Gewicht in die andere Richtung, der Griff weist aber wie gesagt noch immer nach oben. Die schwarz gestrichene Hälfte zeigt nun aber vom Gleis weg – die Weiche steht dann in der Minus-Stellung. Ich bezweifle übrigens, dass die Vorschriften von Privatbahnen wie der Zillertalbahn überhaupt diese Markierung erwähnt haben, auch wenn sie das Rückstellen von Weichen in eine Grundstellung verlangen, oder dass diese Kennzeichnung behördlich vorgeschrieben war. Trotzdem haben alle österreichischen Bahnen (mit Ausnahme der Pöstlingbergbahn) den Schwarz-Weiß-Anstrich zur Markierung der Grundstellung verwendet.

ZB 3 der Zillertalbahn mit 8835, Strass, 14.4.1979

Auch diese Weiche mit schwingendem Gewicht in Bad Aussee ist wie üblich gebaut. Allerdings ist das Weichensignal höher als sonst, weil darunter ein Fahrleitungsende-Kennzeichen montiert ist, das sich mit dem Weichensignal dreht (und das man auf dem Foto kaum sieht, weil es in der Grundstellung der Weiche längs zum Gleis steht):

Weiche zur Bahnmeisterei in Bad Aussee, 31.6.1986

Interessant ist allerdings die folgende Weiche mit schwingendem Gewicht: Bei ihr ist das Gewicht mit einer waagrechten Trennlinie zwischen schwarz und weiß gestrichen. Allerdings wird das Gewicht nach dem Umstellen wieder in der gleichen Lage stehen (siehe die obige Darstellung). Daher ist dieser Anstrich – nun ja – eher witzlos:

Linz Vbf, Stw.20, 11.8.1983

Die folgende Weiche der Steyrtalbahn in Klaus hat dasselbe Problem:

699.103, Klaus, 29.12.1978

Widmen wir uns nun aber Weichen mit üblichen Stellgewicht, das über eine "Gabel" die Stellstange bewegt. Zum Umstellen wird das Gewicht zuerst leer nach oben gehoben; in dieser Stellung schlägt der Stellhebel gegen einen Anschlag der Gabel, der durch das nun folgende Herabfallen des Gewichts mitgenommen wird und die Weiche umstellt. Die Gabel hat sich dabei um ca. 90° bewegt, sodass nun der Anschlag der Gegenseite senkrecht nach oben steht und beim Zurückstellen des Gewichts von dort aus den Antrieb übernimmt. Bei diesen Weichen wird das Gewicht beim Umstellen also "auf den Kopf" gestellt, sodass eine mehr oder weniger waagrechte Trennlinie die korrekte Wahl ist – manchmal wirklich waagrecht, zumindest in der Grundstellung, manchmal parallel zum Stellhebelarm und damit nur "ungefähr waagrecht".

In Gmünd fiel die Trennlinie, nach der in Österreich häufigeren Anordnung, mit der Verlängerung des Stellhebels zusammen. Interessanterweise sind die Weichensignale hier rückstrahlend ausgeführt, trotzdem hat der Weichenkörper aber noch den "Hut" für eine Petroleumlampe für eine Beleuchtung von innen:

Weiche 37, CSD 556.0506 vor 96064, 20.7.1979, Gmünd

Auf der Steyrtalbahn hingegen waren die Gewichte mit einem Anstrich mit waagrecht liegender Trennlinie versehen. Außerdem waren – wie bei einigen Schmalspurbahnen, aber auch bei Anschlussbahnen – die Weichenkörper nicht als "Würfel", sondern nur mit flachen Blechen ausgeführt:

298.51, Lokschuppen Molln, 29.7.1978

298.53, Aschach, 29.7.1979

Auf der Zillertalbahn waren bei solchen Weichen erstaunlich kleine Gewichte im Einsatz, die ebenfalls eine waagrechte Trennlinie hatten. Auch hier waren die Weichensignale als einfache Bleche ausgeführt:

Zillertalbahn, Jenbach, 29.4.1979

Im August 1985 hat sich die Trennlinie dieser Weiche (und einiger anderer dazu) unter die Wasseroberfläche begeben. Ganz wenig sieht man einen schwarzen Zwickel aus dem Wasser hervorlugen, sodass ich annehme, dass die Trennlinie in der Verlängerung des Stellhebels liegt:

Wien Donauuferbahnhof, Donauhochwasser, Wien, 8.8.1985

Zumindest für die Weiche 55 wird diese Annahme durch das folgende Foto bestätigt, das ich etwas mehr als ein Jahr später geschossen habe. Hier sieht man übrigens, dass der Griff auf solchen Gewichten möglichst weit außen angebracht wird, um das schwere Gewicht von ca. 25kg etwas leichter anheben zu können:

Weiche 55, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Auch die folgende, komplizierte Weiche wird von einem Stellgewicht so angetrieben, dass man es zuerst leer nach oben bewegt und dann mit dem fallenden Gewicht die Weiche umstellt. Allerdings wird hier keine Gabel verwendet, sondern ein mit einem gebogenen Schlitz versehener Mitnehmer im unteren Teil des Stellhebels. Ein einzelner durchgesteckter "Splint" des eigentlichen Antriebshebels wird von dem Mitnehmer jeweils bei der Abwärtsbewegung des Gewichts mitgenommen und stellt die Weiche um. Der Griff der Weiche ist zugleich auch die Befestigungsschraube des Gewichts und daher hier der Mitte angebracht. Endlich einmal sieht man hier eine Weiche in der Minusstellung – der weiße Teil des Gewichts ist näher beim Boden:

Weiche 2 der Schafbergbahn und mein Cousin, St.Wolfgang, 9.8.1983

Bei der folgenden Weiche ist die Montage wohl im wahrsten Sinne des Wortes ein wenig schiefgegangen: Das Gewicht ist eigentlich für eine waagrechte Trennlinie in der Grundstellung lackiert – und hier steht die Weiche in der Grundstellung. Das Gewicht ist allerdings irgendwie "verkehrt schräg":

Weiche 5, Groß Schweinbarth, 26.7.1984

Der Sinn der Schwinggewichte wie auch des Antriebs über eine Gabel ist ja, dass erstens das Gewicht immer an einem möglichst langen Hebelarm wirkt (der Stellhebel also praktisch waagerecht steht), um den Weichenverschluss zu sichern, und zweitens, dass nicht schon beim Anheben des schweren Gewichts Bewegungen des Weichengestänges erfolgen – alle solchen (reibungsgebremsten) Bewegungen sollen durch das fallende Gewicht unterstützt werden. Trotzdem gibt es auch simplere Antriebe, wo das Gewicht direkt auf die Antriebsstange wirkt und wo der Weichensteller daher schon beim Anheben des Gewichts "Arbeit gegen die Reibung" verrichten muss.

Hier sieht man einen solchen Antrieb. Wegen der fehlenden "freien Bewegung" des Gewichts steht dieses unter ca. 45° nach oben. Die Trennlinie ist hier mit der österreichischen Mehrheit in der Verlängerung des Stellhebels angebracht. Deutlich ist auf dieser Weiche die Kennzeichnung "A" zu sehen (auch wenn sie etwas eigenwillig ausgeführt ist). In der V3 von 1962 heißt es dazu im Punkt 34:
Weichen [...] dürfen nur von den dazu bestimmten Bediensteten bedient werden.
Weichen, die auch von anderen befugten Bediensteten gestellt werden dürfen, sind durch ein „A“ am Stellgewicht gekennzeichnet.

Anschlussbahnweiche, Laxenburg-Biedermannsdorf, 29.7.1984

Interessanterweise waren solche A aber auch auf Weichen angebracht, die in Zugfahrstraßen lagen, z.B. der Spitzenweiche des Bahnhofs Aschach, die einige Bilder weiter oben gerade von einem Zug befahren wird (man muss das Bild allerdings ziemlich vergrößern, um das A zu erkennen). In Lienz, meinem "Heimatbahnhof" und immerhin Zugbildebahnhof, hatten überhaupt alle Weichengewichte ein solches A!

Immer wieder einmal ist der Platz zu knapp, um den Weichenantrieb gerade neben der Weiche zu montieren. Dann greift man zu einem Winkelhebel und stellt den Weichenantrieb um 90° gedreht auf, wie auch beim Auslöserbild dieses Postings ganz oben – wo allerdings nicht der Platz das Problem war, sondern dass eine Aufstellung mitten am Bahnsteig ein Hindernis für Reisende gewesen wäre. Hier zwei Beispiele, wo tatsächlich Platzgründe zu einer "Eckmontierung" geführt haben – einmal mit einer Trennlinie in der Stellhebelverlängerung, dann mit einer waagrechten Trennlinie:

Weiche 503, Wien Hetzendorf, 26.7.1986

Mittelweiche 6, Leogang, 29.8.1986

Und zuletzt noch eine Weiche mit Gabelantrieb, wo die Trennlinie "ganz anders" liegt, nämlich rechtwinklig zum Stellhebel! Formal ist das korrekt, weil die Regel "daß dessen schwarz gestrichene Hälfte ... dem zugehörigen Gleis zugewendet ist" hier angewendet werden kann. Allerdings wurde diese Regel eigentlich nur für Schwinggewichte geschaffen. Wer immer hier das Gewicht so lackiert hat, hat das offenbar anders gesehen:

Weiche 31(?), Waidhofen a.d.Ybbs, 19.9.1986

Und was ist jetzt mit dem Dampfkran? Gemach, gemach – der kommt im nächsten Posting zum Weichenstellgewichtstrennlinienthema!

Donnerstag, 15. November 2012

Das größte Zentralschloss Österreichs: Ober Grafendorf, 1986

Am 21.9.1986 habe ich vier Bahnhöfe der Mariazellerbahn besucht. Die drei vorherigen Postings enthalten Bilder von
Hier folgen nun zuletzt Bilder von Frankenfels und Ober Grafendorf.

Nur im Vorbeifahren habe ich das Signalstellwerk in Frankenfels aufgenommen – eine Deutsche Einheit:

Signalstellwerk, Frankenfels, 21.9.1986

Signalstellwerk, Frankenfels, 21.9.1986

Bahnhof, Frankenfels, 21.9.1986

Hier sieht man das Einfahrsignal A von Schwarzenbach a.d.Pielach (siehe Kommentare) aus Richtung St.Pölten. Man erkennt, dass schon 1986 die Blenden und Lampen entfernt worden waren und stattdessen reflektierende Flügel installiert waren:

Einfahrsignal A, Schwarzenbach a.d.Pielach, 21.9.1986


In Ober Grafendorf habe ich dann aber lange genug Station gemacht, um das halbwegs berühmte Zentralschloss aufzunehmen. Obwohl dieser Apparat eine halbe Wand einnahm, war er noch immer zu klein:
  • Ganz links unten ist ein weißes Schlüsselbrett angebracht: Es dient zur Fahrt "nach Gußwerk (aus) Gleis 6", die im Zentralschloss nicht mehr Platz gefunden hatte!
  • In der Mitte sieht man ein weiteres kleines "Huckepack"-Zentralschloss aufgesetzt. Soviel ich verstehe, konnte dort links der Fahrstraßenschlüssel "Durchfahrt Gleis 1" (also eigentlich die "Nachtsperre") umgesperrt werden, der dann zwei Signalschlüssel freigab, sodass beide Einfahrsignale auf frei gestellt werden konnten.
Interessant sind auch die vier(!) Telefone sowie die diversen Summer und Umschalter an der linken Wand und nicht zuletzt die Beschriftungen in Frakturschrift:

Zentralschloss, Ober Grafendorf, 21.9.1986

Hier sieht man die Seite mit den Signalschlüsseln (für Einfahrten) und Fahrstraßenschlüsseln (für Ausfahrten) etwas näher. Für die Gleisanzeige waren statt der üblichen aufzuhängenden Tafeln eigene umklappbare Schilder angebracht. Links ist das "Huckepack"-Zentralschloss zu sehen:

Zentralschloss, Ober Grafendorf, 21.9.1986

Die Reihe der Weichenschlüssel ist schon beeindruckend – vor allem, wenn man bedenkt, dass bei jeder Zugskreuzung jemand diese Schlüssel von den Weichen besorgen musste (in der Regel wohl mit dem Dienstfahrrad):

Zentralschloss, Ober Grafendorf, 21.9.1986

Gegenüber dem Zentralschloss stand das Signalstellwerk der Bauart 5007 für die Form-Einfahrsignale. Erstaunlicherweise wurde die Knagge "von St.Pölten" hier für alle vier Hauptgleise 1, 2, 4 und 6 in dieselbe Richtung umgelegt. Wurde auch das Signal immer mit zwei Flügeln freigestellt? – dann wären aber die Doppelhebel für die Einfahrsignale A und Z eigentlich unnötig! Man sieht auch, dass es nur fünf Schlösser gibt (zumindest sind nur soviele sichtbar), drei links und zwei rechts, was genau der Anzahl der Knaggen entspricht. Das würde exakt entsprechen
  • auf der linken Seite: Ein Schloss für "Durchfahrt Gl.1" sowie je eines für die Signale Y und Z;
  • auf der rechten Seite: Auch ein Schloss für "Durchfahrt Gl.1" sowie eines für Signal A.
Auch das würde darauf deuten, dass die Signale nur auf eine Art freigestellt werden!

ropix hat das im eisenbahnforum.de bestätigt. Kurz zitiert: "Einfahrten, von woher auch immer bei besetztem Bahnhof waren immer mit zwei Flügeln freigestellt."

Signalstellwerk, Ober Grafendorf, 21.9.1986

Signalstellwerk, Ober Grafendorf, 21.9.1986

Draußen habe ich noch den Zug fotografiert, mit dem ich angekommen bin:

1099.06+1099.03 vor 6810, Ober Grafendorf, 21.9.1986

Diese unter Hochspannung (6,5kV) stehende Fahrwegendetafel hat mich auch noch fasziniert:

Fahrwegende, Ober Grafendorf, 21.9.1986

Und zuletzt noch ein Bild des Bahnhofsgebäudes:

Bahnhof Ober Grafendorf, 21.9.1986

Update: Offenbar vom Juli 2012 zeigt diese Website Bilder der Sicherungsanlage in Ober Grafendorf. In den mehr als 25 Jahren seit 1986 hat sich eigentlich nichts verändert ...

Mittwoch, 14. November 2012

75 Jahre Elektrifizierung der Mariazellerbahn: Mariazell, 1986

Meinen Besuch in Mariazell habe ich wieder in der Fahrdienstleitung begonnen.

Die Ausstattung war dort wie auf den Bahnhöfen Mitterbach und Gösing an der Mariazellerbahn: Ein Zentralschloss und ein Schalterwerk für die Signale. Das Zentralschloss war allerdings um ein Stück größer als auf den anderen Bahnhöfen. Außerdem war rechts unten ein kleines Schlüsselbrett für die Schlüssel in der Ladestelle Rasing-St.Sebastian angebracht, um diese Schlüssel einem Fahrverschub zu dieser Richtung Gußwerk gelegenen Betriebsstelle mitzugeben. Links unten befinden sich, wie auch in Wieselburg, Zustimmungsschlüssel "nach St.Pölten" und "von Gußwerk". Leider weiß ich noch immer nicht, was die Funktion dieser Schlüssel war:

Zentralschloss, Fdl, Mariazell, 21.9.1986

Auf der rechten Seite des Zentralschlosses konnten die roten Signalschlüssel für Einfahrten abgezogen werden, wenn alle nötigen Weichenschlüssel vorhanden waren. Für Ausfahrten gab es – was ich sonst nie gesehen habe – eigene grüne Schlüssel:

Zentralschloss, Fdl, Mariazell, 21.9.1986

Zur Freistellung der Signale war das folgende Signalschlüsselschalterwerk vorhanden:

Signalschaltwerk, Fdl, Mariazell, 21.9.1986

Hier sieht man die Details zweier Weichen, die in Mariazell mit Riegelschlössern gesperrt wurden. Bei der ersten Weiche der Bauart Xa sieht man, wie das Weichengewicht in der Grundstellung steht (oder eher hängt); die Weiche ist in der Grundstellung, weil sich der schwarze Teil des Gewichts näher beim Gleis befindet. Einem der beiden Riegelschlösser ist aus irgendeinem Grund der Deckel über dem Schlüssel abhanden gekommen:

Mariazell, 21.9.1986

Die Weiche daneben steht in der anderen Stellung:

Mariazell, 21.9.1986

Doch nun zu den Zügen an diesem Festtag. Hier steht die 1099.03 vor einem langen Zug (9 Wagen, wenn ich richtig zähle) und wartet auf das Ankuppeln der Vorspannlok:

1099.03 vor 6810, Mariazell, 21.9.1986

Die 1099.06 setzt sich als Vorspannlok nun ebenfalls vor den 6810, mit dem ich später nach St.Pölten fahren werde:

1099.06, Mariazell, 21.9.1986

Vor dem Heizhaus wartet jemand mit gelben Tennisschuhen ...

Mariazell, 21.9.1986

399.04 und eine 1099 fahren ein:

399.04 und 1099 vor Sonderzug, Mariazell, 21.9.1986

Die Meute der Fotografen bringt sich in Position:

Mariazell, 21.9.1986

Mariazell, 21.9.1986

Und die 399.04 verschiebt ein wenig herum:

399.04, Mariazell, 21.9.1986

399.04, Mariazell, 21.9.1986

Nach der Anzahl der Fotografen (etwa 50 bis 60 auf meinen zwei Bildern) zu urteilen, muss es von dem Event mindestens 1000 weitere Fotos geben ... vielleicht stehen ein paar davon ja auch im Internet herum.