Sonntag, 10. Mai 2020

Details in St. Margrethen – ein Beitrag von Stephan Niklaus (www.gleisplaene-schweiz.ch)

Vor ein paar Wochen gab es hier ein Posting zu St.Margrethen im Jahr 1991, das mich etwas ratlos zurückgelassen hat.

Stephan Niklaus hat auf seiner Webseite www.gleisplaene-schweiz.ch ja auch den Gleisplan von St. Margrethen gepostet; und mir nun dankenswerterweise eine großartige Reihe von Kommentaren und Überlegungen zu dieser alten Anlage geschickt, die ich hier 1:1 (nur ein wenig umformatiert) wiedergebe. Besten Dank!

Wenn ich mir die Beschreibung so durchlese, dann meine ich hier noch die Betriebsführung aus "ganz alten Zeiten" im 19. Jahrhundert zu erkennen: Viele besetzte Posten, die alle Weichen per Hand stellen; ein detailliertes Kommunikationssystem, das über diverse Anzeigen (die z.B. vom Fahrstraßen-Wähler gesteuert werden), über Wecker und teils "schon" Telephone, aber ganz ohne Blockfelder Befehle an die Posten und Rückmeldungen an den Vorstand geben. Technische Abhängigkeiten gibt dagegen es kaum – ein Blick zurück in den personalintensiven und vorrangig auf Vorschriften basierenden Eisenbahnbetrieb von vor (mehr als) 100 Jahren!

Beim Lesen des Textes ist es hilfreich, den Gleisplan von www.gleisplaene-schweiz.ch vorliegen zu haben. Ich habe aber einzelne Ausschnitte aus dem Gleisplan zur Orientierung auch im Text untergebracht. Und hier ist ein Ausschnitt aus der Mitte, mit den Gleisnummern:


Nun überlasse ich aber Stephan das Wort!


Vorstandsapparat



Fahrstrassen-Freigabe („Stufenschalter“)

Es kann nur eine Fahrt gleichzeitig eingestellt werden. Beispielsweise könnte eine Ausfahrt nach Au ab Gleis 3 einen einfahrenden Zug aus Lustenau gefährden, da die Stellung der Handweichen nicht kontrolliert wird. Falls z.B. Weiche 24 auf Ablenkung steht, besteht die Gefahr einer Flankenfahrt.

Nicht enthalten in den Fahrstrassen-Freigaben sind Ausfahrten nach Rheineck und nach Lustenau. Nach Rheineck war die Sicherheit offenbar ausschliesslich in Verantwortung des Vorstands. Er hatte die Einfahrten mittels Signal F 1/2 unter Kontrolle. Und hier gab es eine Kontrollverriegelung der Weichen.
Nach Lustenau ist ebenfalls keine Stellung vorhanden. Die Posten 1 – 3 haben aber eine Zustimmung gegeben, zumindest steht das im Text auf dem SwPlan unter „Gleistafel mit Rückmeldungen“.

Ich vermute, dass mit der Fahrstrassen-Freigabe den Posten der Auftrag erteilt wird, die Handweichen in die richtige Stellung umzulegen. Bei Posten 1 – 3 hat nach Betätigung wahrscheinlich der Wecker „Aufforderung zur Einstellung des Betätigungshebel“ geklingelt. Der Wärter hat die entsprechenden Manipulationen vorgenommen und anschliessend mit dem „Betätigungshebel“ die Zustimmung an den Vorstand erteilt. Wie dieser „Betätigungshebel“ ausgesehen hat, weiss ich nicht. Die Zustimmung der Posten wurde dem Vorstand in der Gleistafel gemeldet, wohl durch eine aufleuchtende Lampe.

Positionen der Fahrstrassen Freigabe von rechts nach links:

1) Von Lustenau auf Gleis VI bis IX. Wegen dem begonnenen Bahnhofsumbau bereits gesperrt.
2) Von Lustenau nach Gleise V
3) Von Lustenau nach Gleisen II-IV.
Bei 2) und 3) muss das Rangiersignal R1 auf „Rangieren verboten“ sein. Die Fahrstrassen unterschieden sich hier nicht.

4) Von und nach Au. Ein- und Ausfahrten auf einem gemeinsamen Hebel.
5) Von Rheineck auf Gleis III. Hier ging Signal F 1/2 mit Fahrbegriff 1 auf Frei.
6) Von Rheineck auf Gleis IV und V. Wegen Bahnhofumbau entfernt.
7) Von Rheineck auf Gleis VI bis IX. Signal F1/2 mit Fahrbegriff 2.

Anschliessend die drei Fahrstrassenhebel:

1. Hebel

  • Von Rheineck auf Gleis A III (Position 5) = R1 auf „Rangieren verboten“, Weichen 1 bis 6 in Stellung + verriegelt.
  • Von Rheineck auf Gleis A IV / V bzw. VIIX (Positionen 6 bzw. 7) = Weiche 6 auf – verriegelt, R1 bzw. R2 auf „Rangieren verboten“. Interessant ist, dass in der gleichen Hebelstellung unterschiedliche Rangiersignale auf „Rangieren verboten“ gebracht werden mussten. Evtl. wurden die Rangiersignale bereits bei der Fahrstrassen-Freigabe kontrolliert. Oder sie wurden gar nicht kontrolliert…

2. Hebel

  • Nach Au ab Gleise IIV (Position 4) = R1, ab Gleise VI/V = R1 + R2* auf „Rangieren verboten“.
  • Von Au gleiche Gleise wie oben. Auch hier die Frage, wie die beiden Rangiersignale kontrolliert wurden, da in der gleichen Position entweder R1 oder beide R auf „Rangieren verboten“ stehen müssen.

3. Hebel

  • Freigabe von Lustenau Gleise IIIV (Position 3) = Weiche 34 auf + verriegelt, R1 auf „Rangieren verboten“ und Signal E Fahrbegriff 1.
  • Freigabe von Lustenau auf Gleise V (Position 2) = Weiche 34 auf –, R1 auf „Rangieren verboten“ und Signal E Fahrbegriff 2 bzw. auf Gleise VI – IX (Position 1) = R2 auf „Rangieren verboten“, Rest wie oben.
Beachten, dass beim 3. Hebel von Freigabe die Rede ist (an Stellwerk 1), bei den anderen Hebeln nicht.

Einfahrten in Gleis 1 sind nicht möglich.

Bei den Fahrstrassenhebeln gibt es ein Signal R2*. Auch auf der Skizze vom Vorstandsapparat auf dem Gleisplan ist ein solches Signal vorhanden, nicht aber im Gleisplan selber.

Signalhebel F

Bei Signal F gab es wegen den Kontrollverriegelungen wohl trotzdem noch einen Signaldraht. Dieser führte nicht mehr bis zum Signal, sondern endete nach der letzten Weiche auf einer Rolle. So etwas gab es mal in Kerzers.

Weitere Punkte

Nicht ersichtlich ist, wie Signale B, C und D auf Fahrt gestellt werden und wie der Block bedient wird. Ebenfalls fehlt die Fahrstrasse von Rheineck nach Gleis II (Punkt f in den Modifikationen).

Ursprünglich gab es nur Signal B, eine Hippsche Wendescheibe, welche wohl mit einem separaten Kasten bedient wurde. Danach gab es folgende Änderungen:

  • 1954 Lichtsignal B (Punkt f) und neue Fahrstrasse fII. Wie wurde das Lichtsignal gesteuert? Wie die neue Fahrtstrasse eingestellt? Von beidem ist auf dem Vorstandsapparat nichts zu sehen.
  • 1960 neue Gleistafel (Punkt l). Hier wurden neu die Signale und die erhaltenen Zustimmungen der Posten rückgemeldet.
  • 1967 Streckenblock nach Au und Signal C (Punkt n). Von wo gesteuert?
  • 1980 Ausfahrsignal D und wohl auch Streckenblock nach Rheineck (Punkt u). Von wo gesteuert?
Ich vermute, dass es im Aufnahmegebäude noch ein weiteres Stellwerk gegeben hat. Bauart ist fraglich, ein Domino 55 gab es bei der Installation von Signal B noch nicht. Auf diesem Stellwerk wurden die Signale B, C und D auf Fahrt gestellt und der Streckenblock bedient (Fahrrichtung anfordern, festhalten, Streckensperre ein/ausschalten und Züge rückmelden).
Wenn es wirklich so war, musste der Vorstand jeweils hin- und herlaufen: Fahrstrassen-Freigabe, dann Fahrstrassenhebel, dann ins Büro Signal auf Fahrt stellen, dann wieder nach draussen, um den Zug mit dem Befehlsstab abzufertigen.

Wieso es ursprünglich nur Richtung Lustenau ein Ausfahrsignal gab, kann ich nur vermuten. Evtl. wurde das von den ÖBB so verlangt. Aussergewöhnlich ist der Buchstabe A für ein Ausfahrsignal. Normalerweise ist dieser Buchstabe einem Einfahrsignal vorbehalten.

Nach Lustenau scheint es keinen Streckenblock zu geben. Im Buch Schienennetz Schweiz Ausgabe 1980 ist die Strecke noch ohne Block gekennzeichnet.



Stellwerke / Posten

Wesentlichen Unterschied beachten: 1 ist ein Wärterstellwerk, 2 bis 5 sind nur Wärterposten.


Stellwerk 1



Drei Rangiersignale, alle an verschiedenen Stellen zu bedienen: R auf der Hebelbank, R3 mit einer separaten Kurbel, R5 mit einem Schalter, der an der Barrierenwinde angebracht ist. R5 ist evtl. an der Winde angebracht, damit man nicht vergisst, die Barriere zu schliessen, wenn die Zustimmung für eine Rangierbewegung aus dem nummernlosen Ausziehgleis erteilt wird. Die Winde selber ist nicht eingezeichnet.

Die Ausfahrt A wurde wohl ohne Mittun des Vorstandsapparats betätigt.

Einfahrt E 1/2 mit Kontrollverriegelung W 34. Fahrbegriff 1 für Fahrten nach Gleis II – IV (Weiche 34 in gerader Stellung), Fahrbegriff 2 für Fahrten nach Gleis V – IX (Weiche 34 auf Ablenkung). Die Einfahrgeschwindigkeit war wegen den Handweichen so oder so auf V/max 40 km/h beschränkt, egal ob Fahrbegriff 1 oder 2.

Hebelsperre e1 bzw. e2 zur Kontrolle der Isolierungen. Bei Fahrt e2 hat es eine Isolierung bei Weiche 39. Wahrscheinlich konnte nach Freiwerden dieser Isolierung die Fahrstrasse zurückgenommen werden

Alle Weichen werden direkt vor Ort bedient. Allerdings steht unter den Änderungen Punkt m: Weiche 39 isoliert und nach P1 zentralisiert.

2 Kontrollwecker: Freigabewecker sowie Aufforderung zur Einstellung des Betätigungshebels.


Posten 2




4 Weichenhebel, restliche Weichen werden vor Ort bedient. Keinerlei Abhängigkeiten zwischen Weichen und Signalen.
Auch hier gibt es einen Kontrollwecker für die Aufforderung zur Einstellung des Betätigungshebels.
Von wo wurde Weiche 47 bedient? Logisch wäre eher Posten 2, aber Stellwerk 1 liegt näher.

Posten 3




Keine Weichenhebel, alle Weichen werden vor Ort bedient. Weichen 22 und 20 (Nummer fehlt im Plan) sind irgendwie gekuppelt und können gemeinsam umgestellt werden. Auch bei Weiche 14 und 17 gibt es so etwas, unter den Änderungen steht bei Punkt e: Handstellböcke Weiche 14/17 zusammengezogen. Was „ged.“ bedeutet, ist mir nicht klar.

In unmittelbarer Nähe des Postens gibt es zwei Rangiersignale R1 und R2, die aber vom Vorstandsapparat bedient werden.

Es gibt analog Stellwerk 1 und Posten 2 einen Wecker „Aufforderung zur Einstellung des Betätigungshebel“. Zusätzlich gibt es einen Kontrollwecker und einen Zustimmungswecker. Unterschied zu Stellwerk 1 beachten, dort heisst es Freigabewecker, hier Zustimmungswecker,

Weichen 16 / 19 hatten ein spezielles Hebelkästchen B für Einfahrten von Au. Wieso gerade diese Weichen so gesichert waren, ist mir nicht klar. So wichtig scheinen die Weichen nicht gewesen zu sein, denn sie wurden schliesslich ersatzlos ausgebaut (Änderungen Punkt t).



Posten 4




Hier wurden offenbar nur Handweichen vor Ort bedient. Es gibt auch keinen Kontrollwecker und keinen Betätigungshebel, da der Posten ja direkt gegenüber dem Vorstandsapparat lag. Hier wurde wohl mit Zurufen, Laternen und Flaggen gearbeitet
(Anmerkung HMM: Das wäre dann wirklich Betrieb wie im 19. Jahrhundert gewesen!).


Posten 5




3 Weichenhebel 1/2, 3/5 und 6, nicht aber 4/8. Zusätzlich wurden noch die Barrieren der Hauptstrasse bedient. Auch hier gibt es keinen Kontrollwecker und keinen Betätigungshebel. Der Vorstandsapparat ist zwar etwa 200m entfernt. Bei Einfahrten werden aber immerhin die Weichenstellungen mittels Kontrollverriegelungen überprüft.

Samstag, 11. April 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 10: Was muss ein Hebel können?

Es gibt eine neue Folge zu meiner Stellwerksbastelei: Als Auftakt zum zweiten großen Baubereich, der Hebelbank, erkläre ich – vielleicht etwas langwierig –, was Hebel so alles können müssen; und davon nur die Hälfte (die ganze Doppelstellerei fehlt noch):


Happy Viewing!

H.M.

Freitag, 10. April 2020

Was hat mein erstes Demonstrationsmodells eines Stellwerks mit der Firma Paul Weinitschke in Berlin zu tun?

In einem Buch von 1910 bin ich auf einen interessanten "Zwilling" meines ersten Demonstrationsstellwerks gestoßen ... hier erzähle ich von diesem zufäliigen Fund:


Happy Viewing!
 

Donnerstag, 9. April 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 7 bis 9: Der Rahmenbau

Vor einigen Tagen schon habe ich den Rahmen fertig gebaut. Drei Youtube-Videos zeigen, noch relativ ausführlich - trotz einiger Zeitraffer - den Bau dieses statischen, unbeweglichen Teiles meines kommenden Demonstrationsstellwerks:






Die nächsten Postings werden sich mit Hebeln auseinandersetzen: Weichenhebeln, aber auch Signalhebeln und ihren Funktionen (mehr, als man glauben können!), und was davon ich zu bauen gedenke, und dann auch bauen werde.

Sonntag, 5. April 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 6: Vorarbeiten für den Rahmenbau

Folge 6 ist nun auch aufgenommen: Die Vorarbeiten für den Rahmenbau. Ab dieser Folge setze ich - zumindest eine Zeitlang - verstärkt auf Zeitraffer, damit man die ewigen Abläufe des Klebens (und später Bohrens, Gewindeschneidens, Sägens) nicht in voller Länge miterleben muss ...


Folge 7 bis 9 bis zur Fertigstellung sind auch schon aufgenommen, ich muss sie aber noch zusammenschneiden (v.a. zeitraffen, siehe oben) und auf Youtube stellen.

Samstag, 4. April 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 4 und Folge 5: Allgemeines, ein Gleisplan und die Rahmenprojektierung

Zwei weitere Folgen meiner Videobotschaften zum Thema "Demonstrationsbau eines mechaniscen Stellwerksmodells" stehen nun auf Youtube. In der ersten geht es noch um Allgemeineres – Gedanken dazu, wieso ich grad mit Alu baue:


Interessanter ist sicher die nächste Folge, wo ich mich endlich für den Gleisplan eines ersten Demo-Bahnhofs entscheide und dann auf die (einfache) Projektierung der Rahmenbauteile stürze:



Es soll nun losgehen, mit dem Bauen!

Montag, 30. März 2020

Zwei Formsignale und ein rästelhafter Vorstandsapparat in St.Margethen, 1991

Im Frühjahr 1991 – das genaue Datum weiß ich leider nicht mehr – bin ich ein letztes Mal kurz über die Schweizer Grenze gefahren und habe in drei Bahnhöfen Sicherungsanlagen aufgenommen. Wieder war das ganz einfach, ohne irgendeine Bürokratie – vor allem in Heerbrugg.

Zuerst war ich aber in St.Margrethen. Dort standen an der Einfahrt von Lustenau her noch Formsignale – auf schweizerisch also ein Scheibensignal und ein Semaphor:

Einfahrvorsignal aus Richtung Lustenau, St.Margrethen, Frühjahr 1991

Einfahrsignal aus Richtung Lustenau, St.Margrethen, Frühjahr 1991

Sovel ich mich erinnern kann, war der Bahnhof leer – ich habe niemanden gefunden, den ich nach dem Weg zu den Stellwerken (bzw. eigentlich "Posten") fragen konnte. Daher habe ich die Posten auch nicht besucht – leider, leider, kann man im Nachhinein nur sagen – und zuerst ein Bild gegen die Schattenfronten von drei Triebfahrzeugen gemacht:

Ae 4/7, eine Re 6/6 und ein 4030, St.Margrethen, 1991

Dann habe ich mich dem Vorstandsapparat vor der Fahrdienstleitung gewidmet, eine interessante und für mich teils unverständliche Konstruktion. Als "Begleitdokument" ist der Eintrag zu St.Margethen auf der Seite www.gleisplaene-schweiz.ch hilfreich: Dort ist der Gleisplan sowie die Sicherungsanlage im Jahr 1981 dargestellt. Bis 1991 hat sich daran vor allem geändert, dass die Rangiersignale abgebaut worden sind und daher auf dem Vorstandsapparat nur mehr ein Signalhebel überlebt hat. Hier sieht man diesen Apparat einmal aus größerer Distanz:

Vorstandsapparat, St.Margrethen, Frühjahr 1991

Auf dem folgenden Bild sieht man links auf der Hebelbank einen Schieberkasten; nach dem Plan auf www.gleisplaene-schweiz.ch ist (zumindest mir) aber schon unklar, ob darin noch irgendwelche Schieber und Abhängigkeiten vorhanden waren:

Vorstandsapparat, St.Margrethen, Frühjahr 1991

Am folgenden Bild aus der Nähe sieht man mehr Details, auf die ich der Liste nach dem Bild etwas eingehe:

Vorstandsapparat, St.Margrethen, Frühjahr 1991

Nach längerem Starren auf die Beschilderung an diesen Hebeln ist mir ziemlich unklar, was sie tun. Ich riskiere einmal eine Reihe von Vermutungen, bin mir aber klar, dass ich damit weit neben der Realität liegen kann. Bilder aller Beschriftungen gibt's weiter unten:
  • Ganz rechts ist ein absolut einmaliger Stufenschalter mit (denke ich) sieben Stellungen zu sehen, mit der Aufschrift "Fahrstrassen-Freigabe". Dort sind vorwiegend Einfahrten aus allen drei Richtungen notiert, aber Richtung Au auch Ausfahrten; und die Einfahrten aus Rheineck auf Gleis 4 und 5 sind ausgekratzt oder überklebt, wieso auch immer. Interessant ist, dass es nach Au Ausfahrten "ab Geleise A II-V" gibt, aber auch "ab Geleise A V/VI" gibt: Letzteres ist eine Ausfahrt über die Weichenverbindung in der Mitte der beiden Gleise – anders kommt man vom Gleis 6 nicht Richtung Au.
  • Die zwei Hebel links davon listen, etwas detaillierter, genau dieselben Fahrstraßen auf. Das könnten prinzipiell Signalhebel sein – wären sie nicht mit grünem Hebelgriff ersehen; und gäbe es nicht den Signalhebel F1/2, der links daneben genau für das Einfahrsignal von Rheineck zuständig ist. Die Hebel könnten früher die mechanischen Abhängigkeiten zu den Rangiersignalen gehabt haben; aber auch dann ist unklar, wieso man den Hebel ganz rechts braucht – der, wenn ich's recht bedenke, vor allem den Effekt hat, dass in dem ganzen Bahnhof nur eine einzige Fahrt zugleich möglich ist ...
  • Eins weiter links haben wir nun endlich einen richtigen Fahrstraßenhebel, für die Fahrten aus Österreich. Die Freigabe erfolgte an den Posten 1, der lt. dem Plan auf www.gleisplaene-schweiz.ch den Semaphor von Lustenau her stellte. Der Plan zeigt auch oberhalb dieses Fahrstraßenhebels eine Hebelsperre (denke ich) mit dem Wort "Achskont." Das könnte sich auf die wenigen isolierten Weichen an diesem Bahnhofskopf beziehen; wobei, eher doch wohl nicht: Denn wozu sollte man nur ud ausgerechnet bei der Freigabe der Fahrstraße die Belegung dieser Weichen prüfen?
  • (Auf dem gleisplaene-schweiz-Plan sieht man außerdem, dass für den Semaphor aus Lustenau dafür ein Jüdel-Doppelhebel mit einer vorderen Umlenkrolle verwendet wurde – das muss schon damals der letzte solche Hebel auf der ganzen Welt gewesen sein ... so nah war ich dran. Nun ja).
  • Zuletzt folgt der Signalhebel aus Rheineck. Was wie ein echter Formsignalhebel aussieht – mit einem richtigen Drahtzug in den Untergrund –, stellt in Wirklichkeit ein Lichtsignal samt seinem Vorsignal. Der Drahtzug muss also im Untergrund um eine Drahtbremse gewickelt sein, und das war's dann mit der Mechanik ...
Hier sind, zum Nachvollziehen, noch Bilder all der Schildchen auf diesen Hebeln, von rechts nach links wie beschrieben:

Hebel ganz rechts, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Beschriftung am Hebel ganz rechts, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Freigabe(?)hebel für Fahrten von Rheineck, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Freigabe(?)hebel für Fahrten von und nach Au, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Freigabehebel für Fahrten von Lustenau, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Signalhebel F1/2 für Fahrten von Rheineck, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Beschriftung am Signalhebel F1/2, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Und das war alles von diesem rätselhaften Apparat.

Samstag, 28. März 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 3: Mein Fertigungsprozess

Gestern in der Nacht habe ich noch ein paar kurze Videos aufgenommen, die zeigen, wie ich aus Alu-Profilen die Teile meiner Stellwerksmodelle fertige. Heute habe ich die Stücke zu einem Youtube-Video zusammengesetzt, das dann doch ein gutes Stück länger geworden ist als die bisherigen Videos – teils, weil ein paar Kleinigkeiten schiefgegangen sind, aber natürlich vor allem, weil ich halt doch dieses und jenes erzähle:


Ich hoffe, dass sich interessante Informationen darin befinden – und wenn nur jemand daraus lernt, wie er's für sich nicht machen will ...

Happy Viewing!

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 2: Einige grundsätzliche Gedanken

Auf Youtube habe ich nun eine weitere Folge über meinen Stellwerksmodellbau eingestellt. Diesmal geht es um einige Punkte, die mir bei meiner Konstruktion wichtig sind:


Happy Viewing!

Sonntag, 22. März 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 1: Ein erster Prototyp

Ich kann's nicht länger geheim halten: Seit einem Jahr, ungefähr, konstruiere ich an einem mechanischen Stellwerk im verkleinerten Maßstab (so ca. 1:7) herum. Gestern habe ich nun den ersten Prototyp halbwegs zum Funktionieren gebracht – ich habe darüber ein kleines Youtube-Video gedreht:


Ja – "produktionsreif" ist die Konstruktion noch nicht, da muss ich noch etwas optimieren. Trotzdem, denke ich, erzähle ich in lockerer Folge in folgenden Videos, wieso ich den Apparat grade so konstruiere, wie ich ihn eben konstruiere ...

Bis auf Weiteres!

Samstag, 14. März 2020

Stellwerksmodelle im Deutschen Technikmuseum in Berlin

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Vor zwei Wochen war ich dienstlich in Berlin und habe mir die Zeit genommen, eine Vitrine im Deutschen Technikmuseum anzuschauen: Zufällig war ich am Tag davor draufgekommen, dass dort eine Reihe von Modellen von Stellwerksapparaten stehen, die in den 1880er Jahren von diversen "Signalbauanstalten" (wie das damals hieß) zu Demonstrationszwecken gebaut worden waren. Ich stelle sie hier nicht im Detail vor – das wäre eine Forschungsarbeit für sich –, sondern will nur einen kurzen Überblick geben.

Hier ist ein Blick auf die Vitrine mit den fünf Modellen, die alle im Maßstab 1:5 gehalten sind:

Vitrine mit Stellwerksmodellen, Deutsches Technikmuseum Berlin, 2.3.2020

Folgende fünf Modelle sind aufgestellt – ich verlinke hier auch jeweils zum museum-digital, wo Bilder und kurze Erklärungen der Modelle vorhanden sind (die Erklärungen sind allerdings teils etwas obskur oder sogar offensichtlich falsch; vielleicht finde ich jemand, der das korrigiert):
Ein sechstes Stellwerk "nach Rüppell/Büssing", das auch online gezeigt wird, ist nicht aufgestellt.

Hier sind ein paar eher zufällige Bilder, die ich von Details gemacht habe (leider hat die SD-Karte meines Fotoapparats ihren Geist aufgegeben, daher sind mir einige Fotos verloren gegangen – egal, man kann ja hinfahren):

Kurbelstellwerk Witten

Weichen- und Signalstellwerk Witten, Kurbelstellwerk

Weichen- und Signalstellwerk Witten, Kurbelstellwerk

Weichen- und Signalstellwerk Witten, Kurbelstellwerk

Hebelstellwerk Witten

Weichen- u. Signalstellwerk der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Witten

Weichen- u. Signalstellwerk der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Witten

Weichen- u. Signalstellwerk der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Witten

Zimmermann & Buchloh

Weichen- und Signalstellwerk Zimmermann & Buchloh

Weichen- und Signalstellwerk Zimmermann & Buchloh

Jüdel

Weichen- und Signalstellwerk Jüdel

Weichen- und Signalstellwerk Jüdel

Siemens

Weichen- und Signalstellwerk Siemens

Soviel zu diesen Modellen – in einem nächsten Posting zeige ich dann ein weiteres Modell eines mechanischen Stellwerks, das allerdings viel jüngeren Datums ist ...

Montag, 9. März 2020

Rätsel der italienischen Signalhebel - letzte Folge: Bahnhöfe zwischen Terni und L'Aquila, 1990

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Hier sind meine letzten Bilder dieser Italienreise – auch sie werfen Fragen auf, wie die Hebelbänke in Pollenza und Cerreto d'Esi. Die Fotos stammen alle von der Strecke Terni–L'Aquila. Die meisten der Bilder zeigen – endlich einmal – eine ganze Menge von Eisenbahnern an den Signalhebeln oder -kurbeln oder in deren Nähe.

In Marmore standen zwei einfache Signalhebel. Auf dem ersten Bild sieht man sie im Hintergrund, neben der Fahne, die den Haltepunkt für einen kreuzenden Zug anzeigt:

Hebelbank, Schrankenkurbel und Haltefahne, Marmore, Mai 1990

Hier sieht man sie noch einmal aus dem vorherigen Bild herausvergrößert. Ich unterstelle, dass hier beide Hebel in Grundstellung stehen – bin mir dabei aber sehr unsicher, denn die Handfalle würde dann "falsch herum" stehen: Handfallen praktisch aller Hebel weltweit befinden sich in Grundstellung hinter dem Hebelgriff. Da hier zwei Züge kreuzen, kann es auch sein, dass beide Einfahrsignale auf frei stehen, d.h., dass beide Hebel umgelegt sind; und sie in der Grundstellung nach unten (oder eher nach vorne) stehen.

Frage 6: Wie ist die Grundstellung dieser einfachen Signalhebel?

Hebelbank, Marmore, Mai 1990

Auf dem nächsten Bild sieht man den Bahnhofsnamen, umrahmt von einer Dampflok und dem Symbol der Ferrovie dello Stato, aufwendig aus lauter kleinen Steinchen zusammengesetzt ... Von den Hebeln steht nun einer nach vorne, und wie bei den Hebeln in Cerreto d'Esi oder in Pollenza ist auch hier (mir) nicht klar, wie die eindrähtigen Signalleitungen an die offenbar doppeldrähtigen Hebel angeschlossen sind:

Frage 7: Wie sind die einfachen Drahtzugleitungen an diee Hebel angeschlossen?

Neben der Haltefahne steht der zugehörige Mitarbeiter: Wie in guten alten Zeiten – auch bei der ÖBB – waren auf einem Bahnhof immer (noch) mindestens zwei Bedienstete tätig ...

Hebelbank, Schrankenkurbel und Haltefahne, Marmore, Mai 1990

Auf den folgenden fünf oder sechs Bahnhöfen standen keine Hebel, sondern Signalkurbeln des Standardtyps, die ich schon in Asciano fotografiert hatte. Interessanterweise waren bei manchen die Signaldrähte noch oben gespannt (wie wir das in Albano gesehen haben), bei manchen aber schon unter die Erde verlegt.

In Greccio habe ich das Einfahrsignal aus dem Zug aufgenommen:

Einfahrsignal 2, Greccio, Mai 1990

Am nächsten Bild sehen wir die Signalkurbeln und links daneben eine Schrankenkurbel. Der capo stazione macht gerade irgendwas an einem Wecker – waren das Fallklappenwecker, die man zurücksetzen musste?

Schrankenkurbel, Signalkurbeln und capo stazione, Greccio, Mai 1990

In Contigliano sehen wir zum ersten Mal Signalleitungen, die nach oben gelenkt sind. Die zugehörigen Kurbeln stehen beide in Grundstellung, rundherum sind nicht weniger als vier Schrankenkurbeln vorhanden – wobei alle Schranken geöffnet sind: Unsere Ausfahrt muss also noch ein wenig auf sich warten lassen:

Schrankenkurbeln und Signalkurbeln, Contigliano, Mai 1990

In Cittaducale gab es auch vier Schrankenkurbeln und eine Fahrdienstleiterin; sowie Signalkurbeln, deren Leitungen schon nach unten verlegt worden waren:

Schrankenkurbeln und Signalkurbeln, Cittaducale, Mai 1990

Das Einfahrsignal habe ich Rückschuss aufgenommen – es steht außergewöhnlicherweise auf der rechten Seite des Gleises, mit einem zum Gleis hinweisenden Flügel:

Einfahrsignal, Cittaducale, Mai 1990

Rocca di Corno: Auch hier waren die Signaldrähte schon unter die Erde verlegt worden, die alten Rollen für die oben verlaufenden Drähte waren aber an der Wand belassen worden:

Signalkurbeln und Schrankenkurbel, Rocca di Corno, Mai 1990

Irgendwo zwischen Rocca di Corno ("Hornburg") und Sella di Corno (dem "Hornsattel") habe ich diesen Masten der Streckentelefonleitung aufgenommen – die Abspannungen links sind nicht mehr sauber gespannt, aber sonst ist alles noch sehr ordentlich:

Telefondrähte - noch in Betrieb!, Rocca di Corno, Mai 1990

Nächste Station: Sella di Corno, wo die Drähte schon unter der Erde verliefen und ebenfalls die Rollen an der Wand überlebt hatten. Der Gegenzug hat vorschriftsmäßig vor der roten Fahne angehalten:

ALn668 3335, Schrankenkurbeln und Signalkurbeln, Sella di Corno, Mai 1990

Und hier sind meine letzten Fotos von einem italienischen Bahnhof – zuerst das Einfahrvorsignal von L'Aquila in einem engen bewaldeten Abruzzental:

Einfahrvorsignal, L'Aquila, Mai 1990

Die Signalkurbeln hatten hier noch Drähte nach oben, über die Umlenkrollen:

Signalkurbeln, L'Aquila, Mai 1990

Und neben dem Toilettenhäuschen habe ich noch einmal einen Masten aufgenommen, an dem oben verlaufende Signaldrähte nach unten in einen Drahtkanal umgeleitet wurden:

Drähte von oben nach unten, L'Aquila, Mai 1990

Und hier enden die Fotos unserer Italienreise von 1990.

Sonntag, 8. März 2020

Zwischen mechanischen Stellwerken ein elektrisches: Macerata, 1990

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Eine einzige Aufnahme habe ich vom Stellwerk in Macerata gemacht:

Stellwerk, Macerata, Mai 1990

Die Hebel auf dem Apparat scheinen mir praktisch selbsterklärend, mit Ausnahme des ganz rechts stehenden, der für das Vorsignal gelb sein sollte; und des hellgrauen Hebels, der eventuell die isolierte Weiche stellt, die oberhalb des Ausfahrsignals erkennbar ist. Interessant ist, dass die Gleisfreimeldung noch nach der alten Methode erfolgte, bei der freie Gleise ausgeleuchtet waren – wie in Ciampino oder, in Österreich, damals noch bei den Stellwerken der Wiener Stadtbahn in Michelbeuern und an der Nußdorfer Straße:

Stellwerk, Macerata, Mai 1990

Signal- und Gleisbesetztanzeige, Macerata, Mai 1990

Draußen habe ich noch zwei Bilder der Fiat-Triebwagen aufgenommen, die überall auf diesen Nebenbahnen zu sehen waren:

ALn668 1403, Macerata, Mai 1990

ALn668 1480, Macerata, Mai 1990

Auf der Fahrt von Macerata zurück nach Foligno habe ich dann gar keine Fotos mehr geschossen – nur noch dieses eine, vermutlich in Fabriano:

E646 037, Fabriano(?), Mai 1990