Donnerstag, 16. Januar 2020

Die nächsten rätselhaften italienischen Signalhebel - Folge 3: Pollenza

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Auf der Fahrt nach Macerata sind wir an diesem Warnzeichen für einen Bahnübergang vorbekommen. Weit im Hintergrund, nach der Straßenüberführung, sieht man das zugehörige Blinklicht:

Warnsignal vor Bahnübergang, bei Tollentino, Mai 1990

Das nächste Bild zeigt ein typisches Vorsignal (in einiger Schieflage und nach hinten fotografiert) samt zugehöriger Ankündigungstafel – wo es stand, weiß ich nicht mehr sicher:

Einfahrvorsignal, Tollentino?, Mai 1990

Aber nun kommt die nächste Hebelbank. Hier ist das Foto, das ich von ihr gemacht habe – viel ist darauf nicht zu sehen:

Signalhebelbank einer interessanten Type, Pollenza, Mai 1990

Die folgende Vergrößerung aus dem Originalbild zeigt sie etwas besser: Rechts ist eine übliche Schrankenkurbel aufgesetzt. Daneben stehen vier Signalhebel, diesmal mit gleich großen und sehr großen Seilrollen. Ziemlich sicher sind die vier Hebel für zwei Einfahrvorsignale und zwei Einfahrsignale vorgesehen; und die gleiche Größe könnte sich damit erklären, dass entweder alle Signale einen Kompensator in der Eindraht-Leitung haben oder keines. Wenn ich raten müsste, würde ich auf "alle" tippen, weil eben die Seilrollen so groß sind und damit der Drahtweg lang. Allerdings: Was man leider nicht sieht, weil alle Hebel in der Grundstellung stehen, ist, wie weit die Hebel umgelegt werden. Es könnte daher auch sein, dass verschiedene Drahtwege über einen verschiedenen Umlegwinkel erreicht werden. Meine Fragen sind also:
Frage 3: Wie sind diese Signalhebel (mit Seilscheiben) mit den Eindrahtleitungen zu den Signalen verbunden?
Frage 4: Wieso sind die Seilscheiben für Vor- und Hauptsignale gleich groß? – weil in allen, oder gar keinen, Leitungen Kompensatoren vorhanden sind? oder weil der Umlegwinkel für Vor- und Hauptsignale verschieden ist?

Die Schlösser scheinen hier übrigens unten am Querträger der Hebelbank befestigt zu sein, von wo aus "irgendeine Mechanik" die Seilrollen (oder die Handfallen?) der Hebel sperren können muss.

Signalhebelbank einer interessanten Type, Pollenza, Mai 1990

Leider ist das der einzige "Vorbeifahrtschuss" dieser Hebelbank.

Auf der Fahrt zum nächsten Bahnhof habe ich das Einfahrvorsignal von hinten aufgenommen:

Einfahrvorsignal im Rückschuss, Pollenza, Mai 1990

... hier noch einmal herausvergrößert, um diese stimmungsvolle Situation ein wenig schöner darzustellen:

Einfahrvorsignal im Rückschuss, Pollenza, Mai 1990

Und dann habe ich bei der Gelegenheit noch dem unbesetzten Führerstand unseres Triebwagens ein Foto gegönnt:

Rückwärtiger Führerstand eines ALn 668 der FS, Pollenza, Mai 1990

Mittwoch, 15. Januar 2020

Italienische Signalhebel ohne neue Rätsel - Folge 2: Matelica und Castelraimondo-Camerino

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In Matelica habe ich die Signale bei der Einfahrt aufgenommen:

Einfahrvorsignal, Matelica, Mai 1990

Einfahrsignal, Matelica, Mai 1990

Der Bahnhof hatte irgendwann ein massives und nicht allzu schönes, aber sicher nützliches Vordach bekommen:

Bahnhof, Matelica, Mai 1990

Die Hebelbank war von derselben Bauart wie in Cerreto d'Esi:

Hebelbank, Matelica, Mai 1990

Auch hier ist noch eine Detailvergrößerung von den Schlössern, von denen es hier mehr gibt, wieso auch immer:

Schlösser über der Hebelbank, Matelica, Mai 1990

Der folgende Detailausschnitt zeigt den unteren Teil der Hebelbank, mit den Seilen, die nach unten verschwinden (und den Buchstaben A, B, C, D auf den Hebelböcken – aber das nur nebenher). Es ja so, dass die Einzeldrähte zu den Hauptsignalen gezogen werden, weil dort kein Kompensator in die Leitung eingeschaltet ist; jene zu den Vorsignalen aber nachgelassen werden, weil dort der Kompensator die Bewegungsrichtung des Drahtes ändert. Ich hätte erwartet, dass man diesen Unterschied hier irgendwie erkennen kann – kann man aber nicht. Das bedeutet doch wohl, dass sich zwischen diesen Seilen hier und den Eindrahtleitungen noch irgendeine "Mechanik" befinden muss, die auch die nötigen Gegengewichte enthält. Und das alles muss sich hier in einem Schacht unter der Hebelbank befinden ...

Seile unter der Hebelbank, Matelica, Mai 1990

Auch in Castelraimondo-Camerino stand dieselbe Type, von der leider nur ganz wenig zu sehen ist:

Hebelbank, Castelraimondo-Camerino, Mai 1990

Hier ist eine Vergrößerung aus dem unscharfen Foto:

Hebelbank, Castelraimondo-Camerino, Mai 1990

Bei der Ausfahrt habe ich wieder Signale im Rückschuss aufgenommen. Beide sind auf Auslegern montiert, und beide hatten Solarzellen erhalten – eine interessante Modernisierung dieser uralten Technik:

Einfahrsignal auf Ausleger, Castelraimondo-Camerino, Mai 1990

Einfahrvorsignal auf Ausleger, Castelraimondo-Camerino, Mai 1990

Das waren also zwei Hebelbänke ohne neue Rätsel – im nächsten Posting dann aber neue Fragen.

Montag, 13. Januar 2020

Rätsel der italienischen Signalhebel - Folge 1: Cerreto d'Esi

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Die folgenden paar Postings zeigen lauter im Vorbeifahren geschossene Bilder von Signalen und Hebelbänken, bei denen ich mir immer mehr Fragen stelle. Schon die Anzahl der verschiedenen Hebeltypen ist erstaunlich – aber noch viel mehr, dass es praktisch bei jedem Typ Einzelfragen gibt, deren Antwort ich nicht sehe. Daher schon hier der Aufruf: Wenn jemand mehr über diese italienischen Hebel weiß, bitte ich um Informationen!

Hier ist ein erstes Bild einer solchen Hebelbank im Bahnhof Cerreto d'Esi an der Strecke von Albacina nach Macerata und weiter an die Adriaküste. Schon diesen Bild wirft zwei Fragen auf, die ich gleich darunter stelle:

Hebelbank, Cerreto d'Esi, Mai 1990

Wir sehen eine simple Hebelbank für Einfahrvor- und -hauptsignale, mit einfachen Sicherheitseinrichtungen: Schlössern an der Wand sowie einfachen Rückhaltungen an den Hebeln, damit ein Vorsignal erst nach dem Hauptsignal freigestellt werden kann. Aber – wie funktioniert das mit der Doppeldrahtzugleitung? Wir werden gleich sehen, dass dieser Bahnhof typische italienische Semaphore mit Eindrahtleitung hatte; und dass in der Leitung zum Vorsignal ein Kompensator vorhanden war, wie jener, den ich im Posting zu Rapolano Terme ausführlich beschrieben habe. Was mit dem zweiten Ende des um die Hebelrolle geschlungenen Drahtseils passiert, ist unklar – als Frage formuliert:
Frage 1: Wie sind die Hebel mit umschlungener Rolle mit Eindrahtleitungen verbunden?
Eine mögliche Antwort darauf ist natürlich, dass am Seil, das auf der Hinterseite des Hebels nach unten verschwindet, ein Gewicht hängt. Diese Erklärung befriedigt mich nicht ganz, erstens, weil ich ein solches Gewicht gern irgendwo – auf einer Zeichnung oder einem Foto – sehen würde. Zweitens müsste ein solches Gewicht angepasst werden können, weil ... man das so macht: Bei den einfachen Hebeln in Rapolano Terme sieht man, dass das Gegengewicht am Hebel verschiebbar ist und damit an Reibung und Gewichtskräfte des Systems in Maßen angepasst werden kann. Wie geht das, wenn das Gewicht unter der Erde hängt? Klar: Aufgelegte Scheiben mit einem Schlitz für das Seil könnten dafür ausreichen – jetzt wird es aber schon sehr hypothetisch ...

Ein nächstes Problem: In die Leitungen für die Vorsignale sind, wie gesagt, Kompensatoren eingeschaltet. Das erklärt, wieso die Rollen der Vorsignalhebel größer sind als jene für die Einfahrsignale: Denn der Kompensator untersetzt die Drahtweglänge. Irritierend ist allerdings, dass das Durchmesserverhältnis der Rollen nicht, wie ich erwarten würde, gleich ist (oder gleich aussieht) wie bei den Kompensatoren: Dort ist es eher 1:2, hier ist es annähernd 2:3.
Frage 2: Wieso ist das Durchmesserverhältnis auf der Hebelbank nicht 1:2, sondern 2:3?
Im selben Bahnhof stand auch noch diese Schrankenkurbel:

Schrankenkurbel, Cerreto d'Esi, Mai 1990

Zurück zu den Signalen: Vom Bahnhof wegfahrend, habe ich aus dem Zug die Einrichtungen von hinten her aufgenommen. Als erstes sehen wir daher ein typisches, eindrähtig gestelltes Einfahrsignal:

Einfahrsignal, Cerreto d'Esi, Mai 1990

Zwischen dem Einfahrsignal und dem zugehörigen Vorsignal sehen wir dann den Kompensator für Letzteres. De Leitungen sind eindeutig als eindrähtige zu erkennen (zumindest, wenn man das Bild in Originalauflösung vergrößert), und das Durchmesserverhältnis am Kompensator ist ebenso eindeutig praktisch genau 1:2:

Spann- und Ausgleichswerk, Cerreto d'Esi, Mai 1990

Dann kommt das Vorsignal, einmal von der Rückseite aufgenommen, als wir uns ihm nähern (die eindrähtige Signalleitung ist gut zu erkennen) ...

Einfahrvorsignal, Cerreto d'Esi, Mai 1990

... und dann im Rückschuss die Vorderseite des Vorsignals:

Einfahrvorsignal, Cerreto d'Esi, Mai 1990

Als letztes sind hier die Ankündigungstafeln für das Vorsignal zu sehen, mit dem Signal weit im Hintergrund:

Vorsignaltafeln, Cerreto d'Esi, Mai 1990

Das war's von der Vorbeifahrt an diesem Bahnhof – ähnliche Anlagen folgen in den nächsten Postings, mit neuen und ganz eigenen Rätseln!

Mittwoch, 1. Januar 2020

Kompensator in eindrähtigen Signalleitungen in der Schweiz - 1885

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Ganz unerwartet habe ich in dem Buch über Schweizer mechanische Stellwerke, nämlich Hans G. Wäglis "Hebel, Riegel und Signale" einen Hinweis entdeckt, dass Spannwerke oder Kompensatoren in eindrähtigen Signalleitungen nicht nur in Italien, sondern auch außerhalb davon verwendet wurden. Dort findet sich nämlich auf S.176 folgender Plan, in dem ich eine eindrähtige Signalleitung und das Symbol eines Kompensators markiert habe (Klick öffnet ein etwas größeres Bild):


"Abschluss-Signal" ist übrigens die damalige Schweizer Bezeichnung für ein Einfahr- oder eigentlich (nach österreichischer Nomenklatur) Distanzsignal, weil es den Bahnhof gegen die Strecke "abschließt". Wie im 19. Jahrhundert üblich, waren diese Signale soweit vor der Einfahrweiche aufgestellt, dass ein Zug bei "geschlossenem" Signal noch vor der Weiche halten konnte (das Konzept der "Bremsweglänge" gab es allerdings in dieser Klarheit damals noch nicht).

Interessanterweise steht auch dieser Kompensator ungefähr im Drittelpunkt der Einfachdrahtleitung. Mir ist nicht klar, wieso man dieses Verhältnis wählt – prinzipiell könnten die zwei Scheiben am Kompensator ja auch gleich groß sein, oder ein beliebiges anderes Durchmesserverhältnis haben ...

Im Plan sieht man auch auf der gegenüberliegenden Seite ein Abschlusssignal mit Kompensator, der allerdings nicht so schön im Drittelpunkt gezeichnet ist – allerdings ist der Plan nicht wirklich maßstäblich.

Wenn ich raten müsste, würde ich denken, dass diese Kompensatoren aus Frankreich stammen und dort auch länger verwendet wurden – ich habe allerdings keinen Beweis dafür, weil mir bisher ausführliche Literatur zu französischen Sicherungsanlagen noch abgeht – da muss ich Wäglis umfangreiches Literaturverzeichnis durchforsten und mir Unterlagen besorgen.

Zuletzt ist auch die Bezeichnung "Annet-Schloss" für direkt an den Weichen angebrachte Schlösser interessant – der Name des Erfinders lautet natürlich Annett mit zwei t, und zwar genauer James Edward Annett (von der London, Brighton and South Coast Railway). Wägli verwechselt ihn auf S.159 mit James Philipp Annett, der bei ein anderen Eisenbahn, aber auch im Signalwesen tätig war – sowas passiert ...

"Hebel, Riegel und Signale" von Hans G. Wägli, 2018

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Zu Weihnachten habe ich einen Wälzer bekommen: "Hebel, Riegel und Signale" von Hans G. Wägli, 2018 beim Diplory-Verlag in der Schweiz veröffentlicht. Es beschreibt in unendlichen Details auf über 450 Seiten die Geschichte und Technik der mechanischen Stellwerke in der Schweiz – allerdings mit vielen Ausschweifungen nach England und vor allem nach Deutschland, weil die Hauptlieferanten für Schweizer Stellwerke – Schnabel & Henning in Bruchsal; sowie Jüdel in Braunchweig – ja von dort kamen; und daher ist das Buch definitiv auch für deutsche Sicherungsanlagenliebhaber interessant, vor allem, weil die deutschen Einheitsstellwerke ja großteils von Jüdel-Stellwerken abgeleitet wurden.

In Kürze zusammengefasst, ist es ein geniales Buch für jeden, den Stellwerke und Sicherungsanlagen interessieren. Man müsste über dieses Buch eine umfangreiche Besprechung schreiben, allein um die vielen unerwarteten Details aufzuzeigen, die sich finden – eines habe ich bei meiner Erklärung des Spannwerks oder Kompensators in Rapolano Terme ergänzt ...

Was das Buch deutlich darstellt, ist, dass die europaweite gegenseitige Beeinflussung und Verwendung technischer Lösungen sehr ausgeprägt und verbreitet war: Zum Beispiel verwendeten die Schweizer (zumindest im 19. Jahrhundert noch) einfache Drahtzüge und Annett-Schlösser, in Deutschland waren Gestängeleitungen einst der Regelfall, und der Unterschied zwischen der englischen "Kaskaden-" und der deutschen Fahrstraßen-Verschlusslogik ist im 19. Jahrhundert bei weitem nicht so klar zu ziehen, wie das durch die Entwicklung der Regelstellwerkstypen in Mitteleuropa im Nachhinein erscheint. Klare Kaufempfehlung!

Leider ist der Autor Hans Wägli im Oktober 2019 verstorben – er hätte als ehemaliger Bibliothekar (aber nicht nur das) der SBB sicher noch weitere interessante Informationen herausgefunden und zusammengestellt.

Umschlagbild von "Hebel, Riegel und Signale" auf der Webseite des Diplory-Verlags