Montag, 30. März 2020

Zwei Formsignale und ein rästelhafter Vorstandsapparat in St.Margethen, 1991

Im Frühjahr 1991 – das genaue Datum weiß ich leider nicht mehr – bin ich ein letztes Mal kurz über die Schweizer Grenze gefahren und habe in drei Bahnhöfen Sicherungsanlagen aufgenommen. Wieder war das ganz einfach, ohne irgendeine Bürokratie – vor allem in Heerbrugg.

Zuerst war ich aber in St.Margrethen. Dort standen an der Einfahrt von Lustenau her noch Formsignale – auf schweizerisch also ein Scheibensignal und ein Semaphor:

Einfahrvorsignal aus Richtung Lustenau, St.Margrethen, Frühjahr 1990

Einfahrsignal aus Richtung Lustenau, St.Margrethen, Frühjahr 1990

Sovel ich mich erinnern kann, war der Bahnhof leer – ich habe niemanden gefunden, den ich nach dem Weg zu den Stellwerken (bzw. eigentlich "Posten") fragen konnte. Daher habe ich die Posten auch nicht besucht – leider, leider, kann man im Nachhinein nur sagen – und zuerst ein Bild gegen die Schattenfronten von drei Triebfahrzeugen gemacht:

Ae 4/7, eine Re 6/6 und ein 4030, St.Margrethen, 1991

Dann habe ich mich dem Vorstandsapparat vor der Fahrdienstleitung gewidmet, eine interessante und für mich teils unverständliche Konstruktion. Als "Begleitdokument" ist der Eintrag zu St.Margethen auf der Seite www.gleisplaene-schweiz.ch hilfreich: Dort ist der Gleisplan sowie die Sicherungsanlage im Jahr 1981 dargestellt. Bis 1991 hat sich daran vor allem geändert, dass die Rangiersignale abgebaut worden sind und daher auf dem Vorstandsapparat nur mehr ein Signalhebel überlebt hat. Hier sieht man diesen Apparat einmal aus größerer Distanz:

Vorstandsapparat, St.Margrethen, Frühjahr 1991

Auf dem folgenden Bild sieht man links auf der Hebelbank einen Schieberkasten; nach dem Plan auf www.gleisplaene-schweiz.ch ist (zumindest mir) aber schon unklar, ob darin noch irgendwelche Schieber und Abhängigkeiten vorhanden waren:

Vorstandsapparat, St.Margrethen, Frühjahr 1991

Am folgenden Bild aus der Nähe sieht man mehr Details, auf die ich der Liste nach dem Bild etwas eingehe:

Vorstandsapparat, St.Margrethen, Frühjahr 1991

Nach längerem Starren auf die Beschilderung an diesen Hebeln ist mir ziemlich unklar, was sie tun. Ich riskiere einmal eine Reihe von Vermutungen, bin mir aber klar, dass ich damit weit neben der Realität liegen kann. Bilder aller Beschriftungen gibt's weiter unten:
  • Ganz rechts ist ein absolut einmaliger Stufenschalter mit (denke ich) sieben Stellungen zu sehen, mit der Aufschrift "Fahrstrassen-Freigabe". Dort sind vorwiegend Einfahrten aus allen drei Richtungen notiert, aber Richtung Au auch Ausfahrten; und die Einfahrten aus Rheineck auf Gleis 4 und 5 sind ausgekratzt oder überklebt, wieso auch immer. Interessant ist, dass es nach Au Ausfahrten "ab Geleise A II-V" gibt, aber auch "ab Geleise A V/VI" gibt: Letzteres ist eine Ausfahrt über die Weichenverbindung in der Mitte der beiden Gleise – anders kommt man vom Gleis 6 nicht Richtung Au.
  • Die zwei Hebel links davon listen, etwas detaillierter, genau dieselben Fahrstraßen auf. Das könnten prinzipiell Signalhebel sein – wären sie nicht mit grünem Hebelgriff ersehen; und gäbe es nicht den Signalhebel F1/2, der links daneben genau für das Einfahrsignal von Rheineck zuständig ist. Die Hebel könnten früher die mechanischen Abhängigkeiten zu den Rangiersignalen gehabt haben; aber auch dann ist unklar, wieso man den Hebel ganz rechts braucht – der, wenn ich's recht bedenke, vor allem den Effekt hat, dass in dem ganzen Bahnhof nur eine einzige Fahrt zugleich möglich ist ...
  • Eins weiter links haben wir nun endlich einen richtigen Fahrstraßenhebel, für die Fahrten aus Österreich. Die Freigabe erfolgte an den Posten 1, der lt. dem Plan auf www.gleisplaene-schweiz.ch den Semaphor von Lustenau her stellte. Der Plan zeigt auch oberhalb dieses Fahrstraßenhebels eine Hebelsperre (denke ich) mit dem Wort "Achskont." Das könnte sich auf die wenigen isolierten Weichen an diesem Bahnhofskopf beziehen; wobei, eher doch wohl nicht: Denn wozu sollte man nur ud ausgerechnet bei der Freigabe der Fahrstraße die Belegung dieser Weichen prüfen?
  • (Auf dem gleisplaene-schweiz-Plan sieht man außerdem, dass für den Semaphor aus Lustenau dafür ein Jüdel-Doppelhebel mit einer vorderen Umlenkrolle verwendet wurde – das muss schon damals der letzte solche Hebel auf der ganzen Welt gewesen sein ... so nah war ich dran. Nun ja).
  • Zuletzt folgt der Signalhebel aus Rheineck. Was wie ein echter Formsignalhebel aussieht – mit einem richtigen Drahtzug in den Untergrund –, stellt in Wirklichkeit ein Lichtsignal samt seinem Vorsignal. Der Drahtzug muss also im Untergrund um eine Drahtbremse gewickelt sein, und das war's dann mit der Mechanik ...
Hier sind, zum Nachvollziehen, noch Bilder all der Schildchen auf diesen Hebeln, von rechts nach links wie beschrieben:

Hebel ganz rechts, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Beschriftung am Hebel ganz rechts, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Freigabe(?)hebel für Fahrten von Rheineck, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Freigabe(?)hebel für Fahrten von und nach Au, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Freigabehebel für Fahrten von Lustenau, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Signalhebel F1/2 für Fahrten von Rheineck, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Beschriftung am Signalhebel F1/2, Vorstandsapparat St.Margrethen, Frünjahr 1991

Und das war alles von diesem rätselhaften Apparat.

Samstag, 28. März 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 3: Mein Fertigungsprozess

Gestern in der Nacht habe ich noch ein paar kurze Videos aufgenommen, die zeigen, wie ich aus Alu-Profilen die Teile meiner Stellwerksmodelle fertige. Heute habe ich die Stücke zu einem Youtube-Video zusammengesetzt, das dann doch ein gutes Stück länger geworden ist als die bisherigen Videos – teils, weil ein paar Kleinigkeiten schiefgegangen sind, aber natürlich vor allem, weil ich halt doch dieses und jenes erzähle:


Ich hoffe, dass sich interessante Informationen darin befinden – und wenn nur jemand daraus lernt, wie er's für sich nicht machen will ...

Happy Viewing!

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 2: Einige grundsätzliche Gedanken

Auf Youtube habe ich nun eine weitere Folge über meinen Stellwerksmodellbau eingestellt. Diesmal geht es um einige Punkte, die mir bei meiner Konstruktion wichtig sind:


Happy Viewing!

Sonntag, 22. März 2020

Konstruktion eines mechanischen Stellwerks(modells) - Folge 1: Ein erster Prototyp

Ich kann's nicht länger geheim halten: Seit einem Jahr, ungefähr, konstruiere ich an einem mechanischen Stellwerk im verkleinerten Maßstab (so ca. 1:7) herum. Gestern habe ich nun den ersten Prototyp halbwegs zum Funktionieren gebracht – ich habe darüber ein kleines Youtube-Video gedreht:


Ja – "produktionsreif" ist die Konstruktion noch nicht, da muss ich noch etwas optimieren. Trotzdem, denke ich, erzähle ich in lockerer Folge in folgenden Videos, wieso ich den Apparat grade so konstruiere, wie ich ihn eben konstruiere ...

Bis auf Weiteres!

Samstag, 14. März 2020

Stellwerksmodelle im Deutschen Technikmuseum in Berlin

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Vor zwei Wochen war ich dienstlich in Berlin und habe mir die Zeit genommen, eine Vitrine im Deutschen Technikmuseum anzuschauen: Zufällig war ich am Tag davor draufgekommen, dass dort eine Reihe von Modellen von Stellwerksapparaten stehen, die in den 1880er Jahren von diversen "Signalbauanstalten" (wie das damals hieß) zu Demonstrationszwecken gebaut worden waren. Ich stelle sie hier nicht im Detail vor – das wäre eine Forschungsarbeit für sich –, sondern will nur einen kurzen Überblick geben.

Hier ist ein Blick auf die Vitrine mit den fünf Modellen, die alle im Maßstab 1:5 gehalten sind:

Vitrine mit Stellwerksmodellen, Deutsches Technikmuseum Berlin, 2.3.2020

Folgende fünf Modelle sind aufgestellt – ich verlinke hier auch jeweils zum museum-digital, wo Bilder und kurze Erklärungen der Modelle vorhanden sind (die Erklärungen sind allerdings teils etwas obskur oder sogar offensichtlich falsch; vielleicht finde ich jemand, der das korrigiert):
Ein sechstes Stellwerk "nach Rüppell/Büssing", das auch online gezeigt wird, ist nicht aufgestellt.

Hier sind ein paar eher zufällige Bilder, die ich von Details gemacht habe (leider hat die SD-Karte meines Fotoapparats ihren Geist aufgegeben, daher sind mir einige Fotos verloren gegangen – egal, man kann ja hinfahren):

Kurbelstellwerk Witten

Weichen- und Signalstellwerk Witten, Kurbelstellwerk

Weichen- und Signalstellwerk Witten, Kurbelstellwerk

Weichen- und Signalstellwerk Witten, Kurbelstellwerk

Hebelstellwerk Witten

Weichen- u. Signalstellwerk der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Witten

Weichen- u. Signalstellwerk der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Witten

Weichen- u. Signalstellwerk der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Witten

Zimmermann & Buchloh

Weichen- und Signalstellwerk Zimmermann & Buchloh

Weichen- und Signalstellwerk Zimmermann & Buchloh

Jüdel

Weichen- und Signalstellwerk Jüdel

Weichen- und Signalstellwerk Jüdel

Siemens

Weichen- und Signalstellwerk Siemens

Soviel zu diesen Modellen – in einem nächsten Posting zeige ich dann ein weiteres Modell eines mechanischen Stellwerks, das allerdings viel jüngeren Datums ist ...

Montag, 9. März 2020

Rätsel der italienischen Signalhebel - letzte Folge: Bahnhöfe zwischen Terni und L'Aquila, 1990

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Hier sind meine letzten Bilder dieser Italienreise – auch sie werfen Fragen auf, wie die Hebelbänke in Pollenza und Cerreto d'Esi. Die Fotos stammen alle von der Strecke Terni–L'Aquila. Die meisten der Bilder zeigen – endlich einmal – eine ganze Menge von Eisenbahnern an den Signalhebeln oder -kurbeln oder in deren Nähe.

In Marmore standen zwei einfache Signalhebel. Auf dem ersten Bild sieht man sie im Hintergrund, neben der Fahne, die den Haltepunkt für einen kreuzenden Zug anzeigt:

Hebelbank, Schrankenkurbel und Haltefahne, Marmore, Mai 1990

Hier sieht man sie noch einmal aus dem vorherigen Bild herausvergrößert. Ich unterstelle, dass hier beide Hebel in Grundstellung stehen – bin mir dabei aber sehr unsicher, denn die Handfalle würde dann "falsch herum" stehen: Handfallen praktisch aller Hebel weltweit befinden sich in Grundstellung hinter dem Hebelgriff. Da hier zwei Züge kreuzen, kann es auch sein, dass beide Einfahrsignale auf frei stehen, d.h., dass beide Hebel umgelegt sind; und sie in der Grundstellung nach unten (oder eher nach vorne) stehen.

Frage 6: Wie ist die Grundstellung dieser einfachen Signalhebel?

Hebelbank, Marmore, Mai 1990

Auf dem nächsten Bild sieht man den Bahnhofsnamen, umrahmt von einer Dampflok und dem Symbol der Ferrovie dello Stato, aufwendig aus lauter kleinen Steinchen zusammengesetzt ... Von den Hebeln steht nun einer nach vorne, und wie bei den Hebeln in Cerreto d'Esi oder in Pollenza ist auch hier (mir) nicht klar, wie die eindrähtigen Signalleitungen an die offenbar doppeldrähtigen Hebel angeschlossen sind:

Frage 7: Wie sind die einfachen Drahtzugleitungen an diee Hebel angeschlossen?

Neben der Haltefahne steht der zugehörige Mitarbeiter: Wie in guten alten Zeiten – auch bei der ÖBB – waren auf einem Bahnhof immer (noch) mindestens zwei Bedienstete tätig ...

Hebelbank, Schrankenkurbel und Haltefahne, Marmore, Mai 1990

Auf den folgenden fünf oder sechs Bahnhöfen standen keine Hebel, sondern Signalkurbeln des Standardtyps, die ich schon in Asciano fotografiert hatte. Interessanterweise waren bei manchen die Signaldrähte noch oben gespannt (wie wir das in Albano gesehen haben), bei manchen aber schon unter die Erde verlegt.

In Greccio habe ich das Einfahrsignal aus dem Zug aufgenommen:

Einfahrsignal 2, Greccio, Mai 1990

Am nächsten Bild sehen wir die Signalkurbeln und links daneben eine Schrankenkurbel. Der capo stazione macht gerade irgendwas an einem Wecker – waren das Fallklappenwecker, die man zurücksetzen musste?

Schrankenkurbel, Signalkurbeln und capo stazione, Greccio, Mai 1990

In Contigliano sehen wir zum ersten Mal Signalleitungen, die nach oben gelenkt sind. Die zugehörigen Kurbeln stehen beide in Grundstellung, rundherum sind nicht weniger als vier Schrankenkurbeln vorhanden – wobei alle Schranken geöffnet sind: Unsere Ausfahrt muss also noch ein wenig auf sich warten lassen:

Schrankenkurbeln und Signalkurbeln, Contigliano, Mai 1990

In Cittaducale gab es auch vier Schrankenkurbeln und eine Fahrdienstleiterin; sowie Signalkurbeln, deren Leitungen schon nach unten verlegt worden waren:

Schrankenkurbeln und Signalkurbeln, Cittaducale, Mai 1990

Das Einfahrsignal habe ich Rückschuss aufgenommen – es steht außergewöhnlicherweise auf der rechten Seite des Gleises, mit einem zum Gleis hinweisenden Flügel:

Einfahrsignal, Cittaducale, Mai 1990

Rocca di Corno: Auch hier waren die Signaldrähte schon unter die Erde verlegt worden, die alten Rollen für die oben verlaufenden Drähte waren aber an der Wand belassen worden:

Signalkurbeln und Schrankenkurbel, Rocca di Corno, Mai 1990

Irgendwo zwischen Rocca di Corno ("Hornburg") und Sella di Corno (dem "Hornsattel") habe ich diesen Masten der Streckentelefonleitung aufgenommen – die Abspannungen links sind nicht mehr sauber gespannt, aber sonst ist alles noch sehr ordentlich:

Telefondrähte - noch in Betrieb!, Rocca di Corno, Mai 1990

Nächste Station: Sella di Corno, wo die Drähte schon unter der Erde verliefen und ebenfalls die Rollen an der Wand überlebt hatten. Der Gegenzug hat vorschriftsmäßig vor der roten Fahne angehalten:

ALn668 3335, Schrankenkurbeln und Signalkurbeln, Sella di Corno, Mai 1990

Und hier sind meine letzten Fotos von einem italienischen Bahnhof – zuerst das Einfahrvorsignal von L'Aquila in einem engen bewaldeten Abruzzental:

Einfahrvorsignal, L'Aquila, Mai 1990

Die Signalkurbeln hatten hier noch Drähte nach oben, über die Umlenkrollen:

Signalkurbeln, L'Aquila, Mai 1990

Und neben dem Toilettenhäuschen habe ich noch einmal einen Masten aufgenommen, an dem oben verlaufende Signaldrähte nach unten in einen Drahtkanal umgeleitet wurden:

Drähte von oben nach unten, L'Aquila, Mai 1990

Und hier enden die Fotos unserer Italienreise von 1990.

Sonntag, 8. März 2020

Zwischen mechanischen Stellwerken ein elektrisches: Macerata, 1990

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Eine einzige Aufnahme habe ich vom Stellwerk in Macerata gemacht:

Stellwerk, Macerata, Mai 1990

Die Hebel auf dem Apparat scheinen mir praktisch selbsterklärend, mit Ausnahme des ganz rechts stehenden, der für das Vorsignal gelb sein sollte; und des hellgrauen Hebels, der eventuell die isolierte Weiche stellt, die oberhalb des Ausfahrsignals erkennbar ist. Interessant ist, dass die Gleisfreimeldung noch nach der alten Methode erfolgte, bei der freie Gleise ausgeleuchtet waren – wie in Ciampino oder, in Österreich, damals noch bei den Stellwerken der Wiener Stadtbahn in Michelbeuern und an der Nußdorfer Straße:

Stellwerk, Macerata, Mai 1990

Signal- und Gleisbesetztanzeige, Macerata, Mai 1990

Draußen habe ich noch zwei Bilder der Fiat-Triebwagen aufgenommen, die überall auf diesen Nebenbahnen zu sehen waren:

ALn668 1403, Macerata, Mai 1990

ALn668 1480, Macerata, Mai 1990

Auf der Fahrt von Macerata zurück nach Foligno habe ich dann gar keine Fotos mehr geschossen – nur noch dieses eine, vermutlich in Fabriano:

E646 037, Fabriano(?), Mai 1990

Donnerstag, 16. Januar 2020

Die nächsten rätselhaften italienischen Signalhebel - Folge 3: Pollenza

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Auf der Fahrt nach Macerata sind wir an diesem Warnzeichen für einen Bahnübergang vorbekommen. Weit im Hintergrund, nach der Straßenüberführung, sieht man das zugehörige Blinklicht:

Warnsignal vor Bahnübergang, bei Tollentino, Mai 1990

Das nächste Bild zeigt ein typisches Vorsignal (in einiger Schieflage und nach hinten fotografiert) samt zugehöriger Ankündigungstafel – wo es stand, weiß ich nicht mehr sicher:

Einfahrvorsignal, Tollentino?, Mai 1990

Aber nun kommt die nächste Hebelbank. Hier ist das Foto, das ich von ihr gemacht habe – viel ist darauf nicht zu sehen:

Signalhebelbank einer interessanten Type, Pollenza, Mai 1990

Die folgende Vergrößerung aus dem Originalbild zeigt sie etwas besser: Rechts ist eine übliche Schrankenkurbel aufgesetzt. Daneben stehen vier Signalhebel, diesmal mit gleich großen und sehr großen Seilrollen. Ziemlich sicher sind die vier Hebel für zwei Einfahrvorsignale und zwei Einfahrsignale vorgesehen; und die gleiche Größe könnte sich damit erklären, dass entweder alle Signale einen Kompensator in der Eindraht-Leitung haben oder keines. Wenn ich raten müsste, würde ich auf "alle" tippen, weil eben die Seilrollen so groß sind und damit der Drahtweg lang. Allerdings: Was man leider nicht sieht, weil alle Hebel in der Grundstellung stehen, ist, wie weit die Hebel umgelegt werden. Es könnte daher auch sein, dass verschiedene Drahtwege über einen verschiedenen Umlegwinkel erreicht werden. Meine Fragen sind also:
Frage 3: Wie sind diese Signalhebel (mit Seilscheiben) mit den Eindrahtleitungen zu den Signalen verbunden?
Frage 4: Wieso sind die Seilscheiben für Vor- und Hauptsignale gleich groß? – weil in allen, oder gar keinen, Leitungen Kompensatoren vorhanden sind? oder weil der Umlegwinkel für Vor- und Hauptsignale verschieden ist?

Die Schlösser scheinen hier übrigens unten am Querträger der Hebelbank befestigt zu sein, von wo aus "irgendeine Mechanik" die Seilrollen (oder die Handfallen?) der Hebel sperren können muss.

Signalhebelbank einer interessanten Type, Pollenza, Mai 1990

Leider ist das der einzige "Vorbeifahrtschuss" dieser Hebelbank.

Auf der Fahrt zum nächsten Bahnhof habe ich das Einfahrvorsignal von hinten aufgenommen:

Einfahrvorsignal im Rückschuss, Pollenza, Mai 1990

... hier noch einmal herausvergrößert, um diese stimmungsvolle Situation ein wenig schöner darzustellen:

Einfahrvorsignal im Rückschuss, Pollenza, Mai 1990

Und dann habe ich bei der Gelegenheit noch dem unbesetzten Führerstand unseres Triebwagens ein Foto gegönnt:

Rückwärtiger Führerstand eines ALn 668 der FS, Pollenza, Mai 1990