Mechanische Stellwerke ganz ohne Hebel? Melk, 1986

Nach Pöchlarn habe ich am selben Tag noch Melk besucht.

Hier sieht man die Anlagen in der Fahrdienstleitung – damals war ein Fahrdienstleitertisch auch auf einer Hauptbahn noch vollkommen frei von Bildschirmen:

Befehlswerk und Fahrdienstleiterarbeitsplatz, Fdl, Melk, 12.10.1986

Die Blockfelder dieser Anlage sind "wie üblich": Ein Ba- und ein Fa-Feld je Richtung und Streckengleis. Allerdings befinden sich in der Mitte zwei zusätzliche Zustimmungsabgabefelder für Weichen, die innerhalb der Hauptgleise liegen. Rechts am Blockwerk ist ein kleines Zentralschloss angeschraubt, mit dem "aus zwei Schlüsseln einer gemacht wird", der in einem der beiden Schlösser darüber steckt. Eine Knagge ist mit Sp3/W36 beschriftet – sie korrespondiert ziemlich sicher mit diesem Zentralschloss. Wieso für die beiden Einrichtungen allerdings keine A/C-Folgeabhängigkeit vorhanden war, sondern dieses Zentralschloss, weiß ich nicht. Und wieso das linke Zustimmungsfeld einen Schlüssel freigeben konnte, und wozu das zweite Schloss rechts am Befehlswerk ist, weiß ich auch nicht (die beiden könnten natürlich korrespondieren – aber wieso sollte man das eine Zustimmungsfeld über einen Schlüssel mit dem Schieberkasten verbinden, das andere aber direkt über die Riegelstange?):

Befehlswerk, Fdl, Melk, 12.10.1986

Am rechten Teil des Signalanzeige- und -stellpults befand sich eine Überwachung für den Block Melk 1 sowie zwei Schrankenanlagen Richtung Pöchlarn:

Blocküberwachung und Schrankenüberwachungen, Fdl, Melk, 12.10.1986

Draußen ist mir ein Eilzug begegnet, dessen Nummer ich nicht aufgeschrieben habe (ein alter Fahrplan würde sie sicher auffinden lassen ...). Update: Harald Süß hat den Zug recherchiert – siehe unten in seinem Kommentar. Nach ca. 50 Jahren Einsatzdauer war die 1018.004 eine alte Dame:

1018.004 mit E745, Melk, 12.10.1986

1018.004 vor E745, Melk, 12.10.1986

1018.004 vor E745, Melk, 12.10.1986

Vom Fußgängerübergang sieht man die Weichen für die Ladegleise:

• Vorne links wohl die W36 mit dem Sperrschuh Sp3 dahinter.
• Links im Hintergrund (in der Lücke zwischen den abgestellten Wagen) sind W34 und W35 – wegen der Entfernung sowohl zur Fahrdienstleitung wie auch zum Stellwerk 1 über das linke der zwei Zustimmungsfelder am Befehlswerk freizugeben.
• Rechts im Hintergrund die Weiche zu einem weiteren Ladegleis mit dem Sp2, der über das rechte der zwei Zustimmungsblockfelder freigegeben werden konnte.

Einen Sp1 scheint es nicht zu geben.

1044.013 mit Schnellzug, Melk, 12.10.1986

Auf den Stellwerken sieht man, wie fraglich die Einteilung in "mechanische" und "elektromechanische" Stellwerke ist (was dann eben zur Einführung des Begriffs "Reihenstellwerk" geführt hat): Sämtliche Weichen für Zugfahrstraßen sind, wie hier am Stellwerk 2, elektrisch gestellt. Die stabilen Traversen, die zur Aufnahme der Hebel bestimmt waren, sind nur noch schmückendes Beiwerk:

Hebelbank mit Blockapparat und Gleisanzeiger, Stw.2, Melk, 12.10.1986

Die Weichen waren nicht nur mit elektrischen Antrieben ausgerüstet, sondern auch durchgängig isoliert worden. Die roten Lämpchen zeigten eine Besetzung an; und im Falle einer Fehlfunktion half die Weichenhilfstaste WHT, damit die jeweilige Weiche trotzdem umgestellt werden konnte:

Fahrstraßen- und Weichenknaggen, Stw.2, Melk, 12.10.1986

Für die Signalbedienung war ein kleines Bedienpult vorgesehen, auf dem die Weichenstellung und -belegung ebenfalls dargestellt wurde. Hier findet sich auf das Zählwerk WHZ, das die Verwendung der WHT dokumentiert, und daneben das Zählwerk für das Auffahren von Weichen:

Anzeige- und Bedienpult, Stw.2, Melk, 12.10.1986

Über die kräftig überhöhten Weichen fährt hier eine 1042.0 als Lokzug:

1042.031 als Lz 11161, Melk, 12.10.1986

Das großartige Stift Melk von Jakob Prandtauer dominiert natürlich die Gegend, und es ließ sich auch schön mit dem kleinen Stellwerk auf ein Bild bringen. Die Stellwerke und der Bahnhof waren übrigens in demselben hellen Gelb gestrichen wie das Stift:

Stellwerk 2 und Stift Melk, Melk, 12.10.1986

Dazwischen hier einmal ein Foto ohne Eisenbahnbezug ...

Stift Melk, 12.10.1986

... aber auf das nächste Bild mussten Stift und Zug gemeinsam drauf:

1042.642 mit 63214, Stift Melk, Melk, 12.10.1986

Am Weg zum Stellwerk 1 habe ich zwei der Ausfahrsignale aufgenommen. Am H4 war ein Verschubsignal angebracht, um Ausziehfahrten aus dem Ladegleis signalisieren zu können:

Ausfahrsignale H4 und H2, Stellwerk 1, Melk, 12.10.1986

Am Blockwerk des Stellwerk 1 sieht man hier, dass gerade zwei Fahrten stattfinden: Beide Fahrstraßenfestlegefelder sind geblockt (grün), die Befehlsempfangsfelder entblockt (weiß – das linke spiegelt leider):

Blockapparat, Stw.1, Melk, 12.10.1986

Auch hier sieht man eine "elektromechanische Hebelbank ohne Hebel". Links neben den Weichenknaggen befindet sich die Knagge für das Verschubsignal V4 am Ausfahrsignal H4:

Hebelbank mit Blockapparat und Gleisanzeiger, Stw.1, Melk, 12.10.1986

Auch hier gab es bei den Weichenknaggen und am Anzeigepult für die Weichenstellung Belegungsmelder – allerdings bin ich mir nicht sicher, ob die Weichen tatsächlich isoliert waren, denn es fehlt im Gegensatz zum Stellwerk 2 eine Weichenhilfstaste (und ein zugehöriges Zählwerk). Interessant sind auch die Signaltasten: Hier gab es nicht – wie auf praktisch allen anderen Signalstellpulten zu 5007er Stellwerken, die ich gesehen hab; auch am Melker Stellwerk 2 – eine einzelne Signaltaste ST/H für alle Ausfahrsignale, sondern eine eigene Taste für jedes Signal. Mir fällt weder ein schaltungstechnischer noch ein betrieblicher Grund für diese Abweichung ein:

Anzeige- und Bedienpult, Stw.1, Melk, 12.10.1986

Hier sieht man das kleine Stellwerk von außen:

Stellwerk 1, Melk, 12.10.1986

Die Weichen zur Verbindung der Hauptgleise waren lange Weichen, deren Zungen mit einem Mittelverschluss festgehalten wurden. Hier sieht man den Winkelhebel, der hier die Stellbewegung bewirkt. Das Rohr enthält die Gestängeleitung, die von einem weiteren Winkelhebel neben dem Weichenantrieb kommt. In dem trapezförmigen Gehäuse neben dem Rohr befindet sich eine Druckfeder, die den Winkelhebel in die jeweilige Endlage drückt, um den Verschluss sicherer festzuhalten (wenn man das Bild vergrößert, kann man die letzten Windungen der Feder hinter dem linken Schenkel des Winkelhebels sehen):

Weiche 3, Melk, 12.10.1986

Hier sieht man den stadtseitigen Aufgang zur Fußgängerbrücke. Die Erhöhung der Stützpfeiler durch die hohen Betonfundamente muss eigentlich schon zum Zeitpunkt der Elektrifizierung, also um 1950, stattgefunden haben:

Melk, 12.10.1986

Und zuletzt ein Bild des Bahnhofs, von der Fußgängerbrücke geschossen:

Bahnhof, Melk, 12.10.1986

Pöchlarn, 1986

Acht Tage nach der Fahrt von Wiener Neustadt nach Loipersbach-Schattendorf bin ich nach Pöchlarn und Melk gefahren.

Dem Befehlswerk in der Fahrdienstleitung in Pöchlarn habe ich ein einzelnes Foto gegönnt:

Befehlswerk, Fdl, Pöchlarn, 12.10.1986

Allerdings habe ich ein weiteres Foto etwa vier Monate vorher gemacht, vor meiner Fahrt durchs Ybbstal:

Befehlswerk, Fdl, Pöchlarn, 29.6.1986

Die Ersatzsignalbedienung für die Einfahrsignale A und Z befand sich im Blockaufsatz. Für die zwei Ausfahrsignale auf den durchgehenden Gleisen waren hingegen eigene Schaltkästen aufgestellt:

Ersatzsignalpult für Ausfahrsignal H2, Pöchlarn, 12.10.1986

Ersatzsignalpult für Ausfahrsignal R1, Pöchlarn, 12.10.1986

In Pöchlarn habe ich mich leider das Stellwerk 1 ausgespart, wo eines der letzten österreichischen Verschubsignale mit Klappscheibe stand.

Update August 2014:  Bilder vom Stellwerk 1 und dem Verschubsignal aus dem Jahr 1987 sind nun in diesem Posting zu sehen.

Am Weg zum Stellwerk 2 habe ich drei Ausfahrsignale mitgenommen:

Ausfahrsignale R11, R9 und R5, Pöchlarn, 12.10.1986

Hier sieht man das österreichische Stellwerksgebäude, das nicht allzu alt gewesen sein kann – ich denke, es wird in den sechziger Jahren gebaut worden sein:

Stellwerk 2, Pöchlarn, 12.10.1986

Die Hebelbank war ziemlich voll besetzt. Insbesondere sieht man keine freien Plätze von abgebauten Formsignalen, sodass wohl beim Umbau auf Lichtsignale auch eine neue Hebelbank bestückt wurde:

Hebelbank, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Der Blockapparat und die Signalanzeige hatten einige Besonderheiten:

• Bei den Blockfeldern Richtung Kienberg-Gaming teilten sich die beiden Be-Felder eine gemeinsame Tastensperre! Am Gleisplan, den wir gleich sehen werden, sieht man aber dass für Ein- und Ausfahrten getrennte Isolierschienen vorhanden waren. Daher musste die jeweilige Isolierschiene auf die Tastensperre geschaltet werden.
• Die Vorsignale zeigen in der Vorsicht-Stellung noch zwei gelbe Lampen, die hier allerdings schon übereinander angeordnet sind.
• Zum Rückblocken reicht eine Einzeltaste.

Blockapparat und Signalanzeige, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Die Signalknaggen belegen eigene Hebelplätze, weil sie im Schieberkasten eine Signalwelle umlegen:

Signalknaggen, Hebelbank, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Vom Stellwerk aus wurden zwei Schranken bedient, einer mit einer Kurbel, der andere mit einem Motorantrieb – siehe das Foto der Hebelbank weiter oben, wo man die zwei Antriebe im Hintergrund sieht. Hier ist ein Bild auf die Streckengleise Richtung Westen, auf dem man auch die beiden Bahnübergänge sieht:

Schrankenkurbel, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Der immer wieder korrigierte Gleisplan zeigt den ganzen Bahnhof. Zwischen den beiden Schranken sieht man die Isolierschiene rK ("für Ausfahrsignale R Richtung Kienberg"), in den Gleisen 5 und 9 liegen Isolierschienen zy9 und zy5 ("für Einfahrsignale Z und Y in Gleis 9 bzw. 5"). Auf die Gleise 3, 2 und 4 konnte nur aus Richtung Linz eingefahren werden, daher sind die dortigen Isolierschienen auch nur mit z bezeichnet (z3, z2 und z4). Zwischen Einfahrhaupt- und -vorsignalen sind zwei weitere Bahnübergänge eingezeichnet, die von einem eigenen Schrankenposten bedient wurden:

Gleisplan, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Auf meinem Weg zu diesem Schrankenposten 117 ist mir ein ziemlich kurzer Zug entgegengekommen (ein gutes Argument für Modellbahner, nicht zu viel auszugeben):

1042.012 mit einem kurzen Pers, Pöchlarn, 12.10.1986

Ein Stück weiter draußen stehen die Einfahrsignale. Wegen des Linksbetriebs ab Amstetten steht das Einfahrsignal Z links des Streckengleises der Westbahn:

Einfahrsignale Z und Y, Pöchlarn, 12.10.1986

Hier sieht man den Schrankenposten 117:

Schrankenposten 117, Pöchlarn, 12.10.1986

Schrankenposten 117, Pöchlarn, 12.10.1986

Und zuletzt noch zwei Züge in der Nähe des Schrankenpostens (leider habe ich keine Zugnummern aufgeschrieben):

1044.023, Pöchlarn, 12.10.1986

4030.312, Pöchlarn, 12.10.1986

Bahnhof an der Grenze: Loipersbach-Schattendorf, 1986

Als buchstäblich letzten Bahnhof auf dieser von Wiener Neustadt ausgehenden Strecke habe ich Loipersbach-Schattendorf besucht, wo ich mich mit vier Fotos begnügt habe.

Nach der Ankunft kam mir die 2050.010 entgegen, die früher in Neudörfl einen Ölzug Richtung Ungarn bespannt hatte. Am Ausweichgleis stand der Triebwagen, der mich von Wiesen hierhergebracht hatte:

2050.010 und 5046.205, Loipersbach-Schattendorf, 4.10.1986

Am Mittelstellwerk waren die Knaggen wieder nach Gleisen sortiert und daher nach E oder A umlegbar. Von den drei kleineren Hebeln ist der mittlere ein Riegelhebel für einen Gleissperrschuh, so wie in Neudörfl:

Mittelstellwerk, Loipersbach-Schattendorf, 4.10.1986

An der Wand hinter dem Stellwerk war der "Sprachspeicher" aufgehängt, ein Tonbandgerät, das automatisch jedes Telefonat nach Ungarn aufzeichnete, um bei Streitfällen einen Nachweis der geführten Gespräche zu haben:

Signalantrieb, Hebelbank, Sprachspeicher, Loipersbach-Schattendorf, 4.10.1986

Und zuletzt wie üblich ein Bild des Bahnhofs, diesmal mit dem wartenden Triebwagen:

Bahnhof, 5046.205, Loipersbach-Schattendorf, 4.10.1986

Eine Linkliste der Bahnhöfe dieser Fahrt findet sich beim Posting zu Bad Fischau-Brunn.

12SA-Stellwerk in Wiesen-Sigleß, 1986

Die Halte- und Ladestelle Wiesen-Sigleß war früher einmal ein Bahnhof gewesen, mit einem 12SA-Mittelstellwerk in einem eigenen Gebäude. Mittlerweile war die Hälfte der Stellwerksanlage abgebaut – übrig waren aber noch immer zwei Fahrstraßenstangen, zwei Hauptsignalhebel für die Deckungssignale und Hebel für die zugehörigen Vorsignale:

12SA-Stellwerk, Wiesen-Sigleß, 4.10.1986

Die Doppelstellerhebel waren eigentlich nicht mehr nötig, da die Deckungssignale nur einflügelig freizustellen waren (und vermutlich auch einflügelige Signale waren – das habe ich aber leider nicht dokumentiert). Interessanterweise kommt der jeweils linke Hebelschaft der Doppelstellerhebel ohne Handfalle aus – bei meinem 12SA-Stellwerk ist das nicht so:

12SA-Stellwerk, Wiesen-Sigleß, 4.10.1986

Die zwei Fahrstraßenstangen verschlossen im verschobenen Zustand über aufgesetzte Schlösser die Weichen, die ins Ladegleis führten:

Fahrstraßenstangen und -schloss am 12SA-Stellwerk, Wiesen-Sigleß, 4.10.1986

Links der umgelegte Fahrstraßenhebel, daneben der nach oben umgelegte Vorsignalhebel a, hinten der Abhängigkeitsschieber zwischen Vor- und Hauptsignal und dann der umgelegte Hauptsignalhebel A (das Bezeichnungsschild schaut daher nach hinten):

12SA-Stellwerk, Wiesen-Sigleß, 4.10.1986

Hier sieht man vom Hebel für das Hauptsignal A den anderen Hebelschaft, der nie mehr nach unten umgelegt wird. Vor dem Hebel sitzt ein zweites Schloss, diesmal ohne Schlüssel – was das wohl war?

12SA-Stellwerk, Wiesen-Sigleß, 4.10.1986

In der Ecke standen vier Propangasflaschen für die nächsten 6 Wochen (glaube ich ...) Signalbeleuchtung:

Gasflaschen für Signallampen, Wiesen-Sigleß, 4.10.1986

Hier sieht man die 12SA-Anlage nocheinmal von der Seite:

12SA-Stellwerk, Wiesen-Sigleß, 4.10.1986

Und hier ist das kleine Stellwerksgebäude mit dem riesengroßen Fenster und einem Schrankenantrieb. Durch das Fenster sieht man deutlich die Signalhebel und auch die zwei nach innen umgelegten Fahrstraßenhebel:

Stellwerk, Wiesen-Sigleß, 4.10.1986

Zuletzt noch ein Bild des eher viereckigen Bahnhofs mit dem Stellwerkchen unter einem großen Baum:

Bahnhof, Wiesen-Sigleß, 4.10.1986

Mattersburg, 1986

In Mattersburg habe ich nur drei Fotos aufgenommen. Das erste zeigt das Mittelstellwerk. Nach einer langen Reihe von Bahnhöfen, wo die Fahrstraßenknaggen nach Gleisen geordnet waren und daher jeweils nach "E" – für Einfahrt – oder "A" – Ausfahrt – umgelegt werden konnten, sind sie hier wieder nach Richtungen sortiert und werden daher zu Gleisnummern umgelegt:

Mittelstellwerk, Mattersburg, 4.10.1986

DIe Auflösung der Fahrstraßen erfolgt hier mit Schlüsselschalter und Induktor:

Auflöseschlüsselschalter und Induktor, Mattersburg, 4.10.1986

Und als drittes Foto eines vom Bahnhof:

Bahnhof, Mattersburg, 4.10.1986