Der erste Tag mit der neuen Kamera: Ein 2143er-Tandem in Grafing im Jahr 2011!

Jetzt hab ich mir doch eine "Eisenbahnkamera" geleistet (und leisten dürfen). Weil ich lieber "von unten anfange", hab ich mir die günstigste (billigste?) ausgesucht, die nach meiner Meinung noch Sinn macht – eine Panasonic Lumix DMC-FZ45. Es gibt eine Reihe nicht so guter Kritiken, eine weitere Reihe ziemlich positiver – aber die Kamera erlaubt einige manuelle Einstellmöglichkeiten, die ich nach 15 Jahren Foto-Abstinenz sowieso wieder lernen muss; und danach werde ich sicher Möglichkeiten finden, mich um Bildrauschen und Farbtreue zu kümmern ...

Heute bin ich also nach Grafing Bahnhof gefahren, auf die viergleisige Seite = mehr Übungszüge! Und wie's so ist, das erste, was mir vor die Linse(n) kommt, ist schon was Spezielles ... Panik, weil ich gerade am Einstellen von manueller Entfernung und dazwischen Umschalten zwischen Sucher und Schirm und was weiß ich noch war ... das kam raus:

Vor langen Zeiten waren 2143er-Tandems Routine auf der FJB (der Franz-Josefs-Bahn) ... jetzt seh' ich eins in Grafing Bahnhof ... kaum zu glauben.

Dann kam der übliche 423er ...

... und noch einer ...

Aber dann eine "langweilige" 101er ...

... der dann aber direkt vor mir ein Railjet begegnet!:

Hier sind zwei Ausschnitte – sind die besser (weil "näher"? "direkter"?) als das Original?:

Der Nachschuss auf den Railjet ist nicht so gut:

Als nächstes eine der 111er, die bei uns Leute zwischen Salzburg und München hin- und herschaufeln. Das Bild hab ich um ein Grad nach rechts gedreht – ist es jetzt gerade?

Die folgenden zwei 423er überspringe ich. Als nächstes hat eine S-Bahn beinahe den RE von Salzburg verdeckt – so kam's raus (nach Drehung um 4 Grad ;-) ):

Weil's gegen Mittag wird, sollte ich nach Hause fahren – aber in Grafing Bahnhof sehe ich den Bauzug wieder!! – also nichts wie raus und ein erster Schuss von hinten ...

In dem Moment geht das Ausfahrsignal auf frei!! ... ich renn nach vorne ... der Tfzf schaltet auf, wunderschöner Dieselqualm ... Foto von schräg vorn ... absolute/r Sch........wachsinn: Meine manuelle Fokussierung steht irgendwo, total unscharf. Der genialste aller Tfzf schaltet runter(!!!), wartet auf mich ...  noch ein Foto – wieder verschossen – ich glaub, ich werf mich vor den Zug! Es hilft nichts ... noch eins:

Besser, oder?
Eine andere Perspektive – Sinn war, den Qualm ins Zentrum zu stellen – naja: Der Ausschnitt ist eher "kreativ"; aber der freundliche Tfzf ist drauf!:

Und noch ein Nachschuss, kurz vor der Ausfahrweiche:

Das war's dann mit dem 2143er-Tandem. Irgendwann, wenn ich fotografieren kann, fahr ich ihm nach ... heute nicht.

Ich muss mir noch genau überlegen, was da passiert ist mit dem Fokus. Eine Hypothese: Ich schieße mit Blendenautomatik, damit ich die Zeit fest einstellen kann (scheint mir bei bewegten Objekten wichtig). Eventuell ist die Blende (viel?) weiter aufgegangen, dadurch die Tiefenschärfe zurück, und meine für den Schuss vorher passende (aber warum?) Entfernungseinstellung war plötzlich weit genug daneben ... Wie auch immer. Erster Tag.

Zum Drüberstreuen zwei Gegenlichtfotos eines doppelten Railjet:

Hier ein Foto für die Technikrätselliebhaber: Was/wozu ist dieser abgestützte Eisenwinkel neben der linken Schiene kurz vor dem Prellbock (am Gleis 11 in Grafing Bahnhof)? Ich selber habe keine Ahnung ...

Und dann noch eines für die Serie "Bei uns gehen die Uhren anders" – siehe den Thread zu Bahnhofsuhren im Eisenbahnforum:

Aufnahmezeitpunkt war übrigens 12:40 – diese Zeit war keiner der Uhren wert, angezeigt zu werden ...
Mit der Schärfe der Fotos bin ich übrigens zufrieden (wenn sie denn scharf sind): Auf dem vorhergehenden Foto kann man problemlos die Nummer 111 017-0 vorne drauf lesen (in der Originalversion – nicht in der hier im Blog sichtbaren, weil Google die Fotos resamplet, um sie zu verkleinern).

Nach dem Mittagessen mach ich einen kurzen Ausflug zum Durchlass in Elkofen – irgendwann will ich dort ein gutes Foto schießen. Nachdem ich – Elternpflicht! – einen Sohn für eine Münchentour nach Grafing Bahnhof geführt habe, kommt mir auf der Rückfahrt zufällig der Ebersberger Partybus vor die Linse (er fährt wahrscheinlich wegen Ebersberger Volksfest seine Runden auch untertags). Spannend ist, wie er sich durch den Elkofener Durchlass wickelt – da haben manche Fahrer vom Ettenhuber schon mit einem Zweiachser ihre Probleme! Und der Nachläufer hat, wie man auf dem Foto sieht, keine Lenkachse:

Aber jetzt zu Eisenbahnfotos: Hier sind die ersten Erfahrungen: Die "akustische Vorwarnzeit" = " man hört den Zug...er ist schon da" ist hier enorm kurz, irgendwo bei 3 bis 4 Sekunden. Der erste Zug kommt aus mir unbekannten Gründen netterweise dahergeschlichen (40km/h oder so) – trotzdem verfehle ich die Mitte; und die Straßenlaterne steht schon besonders blöd:

Beim nächsten Zug mache ich eine erstaunliche Feststellung: Ich habe bei der Kamera meines Wissens alle "Schlaf/Stromspareinstellungen" auf OFF gestellt. Trotzdem schaltet sich der Sucher-Bildschirm dunkel. Und als ich die Kamera hochreiße und sofort den Auslöser halb durchdrücke ... bleibt er dunkel! Beide folgenden Fotos habe ich daher jeweils mit Blick in einen total schwarzen Auslöser geschossen!!

Kurz drauf – eine Sekunde? zwei? – zeigt mir der Sucher unschuldig und freundlich einen oben und unten leeren Durchlass, wenn ich mich richtig erinnere – die MRCE muss also ein Lokzug gewesen sein. Aber ich bin mir nicht sicher – der Stress war zu groß. Manche Leute würden die Kamera jetzt zurückschicken – ich meine eher, ich sollte mit dem Gerät richtig umgehen lernen! Z.B. drücke ich ab jetzt an dieser kritischen Stelle alle halben Minuten halb auf den Auslöser; vielleicht hilft's und der Sucher-Bildschirm bleibt an.
Vor dem letzten Foto beginne ich zu rechnen: 140km/h sind (durch 3,6...) ca. 40m/s, also ca. 4cm je Tausendstel Sekunde. Ich will ein wirklich scharfes Foto haben, d.h. die Klebeziffern sollten eine Unschärfe von maximal 2cm haben – d.h. die Öffnungszeit muss 1/2000s sein! Das ist das Minimum dessen, was die Kamera schafft. Aus Feigheit (die Blende sollte nicht sooo weit offen sein – ein bissl Tiefenschärfe wär schon nett) stelle ich auf 1/1600, Blende 1/5 ("zwischen 4 und 5,6") – und siehe da, mit der Schärfe passt's ganz gut: Es ist die 101 108, die da vorbeirauscht.

Der Bildausschnitt ist allerdings nix – Straßenlaterne stört noch immer, obwohl ich mich links in den Busch drücke, und insgesamt passt die Lok nicht zwischen Laterne und Baum. So wird das nichts, also muss ich mir irgendeinen anderen Bildausschnitt überlegen. Nächstes Mal dann. Für den ersten Tag bin ich jedenfalls ganz zufrieden – oder?

Alle offenen Spiralen dieser Welt ...

Eine Liste aller sich selbst überkreuzenden, "spiraligen" Kehren von Eisenbahnstrecken wollte ich schon seit Jahren erstellen ... weil ich heute um 4 Uhr Früh nicht schlafen kann, fange ich endlich damit an!
Bevor ich lang definiere, was ich damit meine, ein paar Beispiele:

• Die Raurimu Spiral
• Die Tehachapi Loop
• Die nördliche Auffahrt zur Rendsburger Hochbrücke

Im Englischen gibt es für eine solche (nahezu) 360°-Schleife, die sich selber überkreuzt, den Begriff "spiral". Manchmal wird auch "loop" verwendet, aber dieser Begriff ist so vieldeutig, dass ich ihn nicht verwenden will.
Auf deutsch wird wohl meistens der Begriff "Schleife" verwendet, aber auch "Kehre", vor allem in der Verbindung "Kehrtunnel". Aber auch hier ist nicht von vornherein klar, ob sich die Strecke selbst überkreuzt oder nicht. Ich bleibe einmal beim Wort "Schleife".

Man kann trefflich diskutieren, wann eine Schleife noch eine Schleife ist - darf ein Bahnhof drin liegen? Muss sie von fahrplanmäßigen Zügen befahren weden (oder worden sein)? Darf sich die Bewegungsrichtung drin ändern? usw.usf. Ich werde das beliebig subjektiv beurteilen und entsprechende Anmerkungen dazuschreiben ...

Natürlich gibt es das schon alles ...: Liste von Kreiskehrschleifen in der deutschen Wikipedia und für Tunnel die "Liste der Kehrtunnel (Eisenbahn)"; mich interessieren aber (vorerst) gerade die Schleifen, die keine Tunnel sind – also die "offenen"). Auf englisch gibt's die entsprechende Liste unter Spiral (railway).
Trotzdem mag ich meine eigene Liste einmal aufmachen, erstens um Anmerkungen dazuzuschreiben (z.B. ob ich schon dortwar!), und zweitens um auch Touristenbahnen und sonstige Merkwürdigkeiten mit aufzunehmen. Ich schreibe aber auch hemmungslos aus der Wikipedia ab ...

Österreich:

• Ich kenne keine (auf der Gerlosstraße gibt's – oder gab's in meiner Jugendzeit – aber eine).

Schweiz:

• Der Kreisviadukt von Brusio auf der Albulabahn.

Frankreich:

• Die Galerie du Grand Godet ist Teil einer Spirale in Villeneuve le Roi knapp südlich von Paris. Definitiv eine Spirale, und definitiv interessant, weil mitten in einer Stadt liegend! Ich war noch nie dort, aber man könnte ja mal ... (Ergänzung 18.7.2026 nach Hinweis in Kommentar)

Neuseeland:

• Die Raurimu Spiral ... neben der Tehachapi Loop die zweite berühmteste Schleife der Welt. Auf unserer Hochzeitsreise musste meine Frau im Auto parallel zum Schnellzug Wellington-Auckland im halsbrecherischen Tempo von der Schleife nach unten zur Station Raurimu brettern, damit ich ihn dort noch einmal fotografieren konnte ... wenn ich die Fotos finde, stell ich sie irgendwann hier rein.
• Auf der Driving Creek Railway (und Pottery) sind wir damals auch gefahren.

USA:

• Die Tehachapi Loop ist wohl die berühmteste Schleife der Welt ... Als ich in Kalifornien gewohnt habe, hab ich sie (auch nur) zwei- oder dreimal besucht ... einfach dortsitzen und zig-Tausende PS hinaufröhren sehen hat schon was.
• Die Williams Loop kennt fast niemand – ich war schon dort! Sie ist mitten in einem waldigen Gebiet und ziemlich unspektakulär. Ich habe aber auf einem USA-Flug einmal von oben einen Zug auf ihr gesehen!
•  Die Georgetown Loop liegt gleich um die Ecke vom Tennessee Pass, um die 3000 m Seehöhe und wird heute von Touristenzügen befahren. Ich war nie dort.
• Auf der Roaring Camp & Big Trees Railroad gibt (oder gab?) es auch eine Schleife. Die englische Wikipedie behauptet, die entsprechende Trestle sei 1976 abgebrannt – ich glaube aber, ich bin 1997 dort auf einer Schleife gefahren ... aber vielleicht waren es nur "Zig-Zags"; eine abgebrannte Brücke ist mir jedenfalls auch in Erinnerung.

Deutschland:

• Die Rendsburger Schleife – die wir auf einer Schwedenreise einmal befahren haben.

Dabei lass ich's mal (es ist jetzt 5 Uhr :-)).

Mein 12SA - Ausschlüsse zwischen Fahrstraßen

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Der Verschlussplan zeigt, dass viele der Fahrstraßen gegeneinander ausgeschlossen sein sollen. Die gleichzeitig zulässigen Paare von Fahrstraßen sind:

• Li-E1 und Re-A1 (Durchfahrt von Links nach Rechts auf Gleis 1)
• Re-E1 und Li-A1 (Durchfahrt von Rechts nach Links auf Gleis 1)
• Li-A1 und Re-A2 sowie Li-A2 und Re-A1 (Ausfahrten nach Links und Rechts aus verschiedenen Gleisen – z.B. nach einer Zugkreuzung)

und auch – betrieblich kaum sinnvoll, aber sicherungstechnisch problemlos –

• Li-A1 und Re-A1 sowie Li-A2 und Re-A2 (Ausfahrten nach Links und Rechts aus dem gleichen Gleis)

Die Ausschlüsse aller anderen Kombinationen erfolgen über drei Möglichkeiten:

(a) einfacher Fahrstraßen-Ausschluss, indem zwei Fahrstraßen auf derselben Fahrstraßenstange liegen;
(b) besonderer Fahrstraßen-Ausschluss, wo eine spezielle Mechanik das Einlegen der zwei Fahrstraßen verhindert;
(c) eine Spezialität dieses Stellwerks: Kein Ausschluss der Fahrstraßen, aber Ausschluss des Freistellens eines der beiden Signale.

Prinzipiell gibt es noch eine vierte Möglichkeit:

(d) Zwei Fahrstraßen schließen sich aus, weil ein Stellelement (i.d.R. eine Weiche) für die Fahrstraßen in verschiedenen Stellungen sein muss. Das trifft bei diesem Stellwerk nur für die Paare E1/E2 und A1/A2 (jeweils auf beiden Seiten) zu – diese Paare schließen sich allerdings schon aufgrund von (a) aus.

Eine kurze Überlegung macht klar, wieso man nicht auf eine Fahrstraßenstange Einfahrt und Ausfahrt desselben Gleises gelegt hat: Das würde natürlich "besondere Ausschlüsse" sparen, weil dann viele Fahrstraßen auf verschiedenen Stangen durch (d) sowieso ausgeschlossen wären. In anderen Stellwerksbauarten wie der Bauart 5007 oder den elektromechanischen Typen 42733 und EM55 war das ja durchaus die Regel. Was spricht dagegen? Ganz einfach: Wenn zwei Fahrstraßen für dasselbe Signal auf verschiedenen Fahrstraßenstangen liegen, dann ist eine mechanische "Oder-Konstruktion" nötig – es muss ja der Signalverschluss aufgehoben werden, wenn die eine oder die andere Fahrstraßenstange aus der Grundstellung bewegt wird. Beispiele dafür sind der "Neutralschieber" des 5007 oder Gruppenverschluss und Gruppenantrieb beim deutschen Einheitsstellwerk. Solche Oder-Konstruktionen sind aber zuverlässig nur aufwendig zu konstruieren – daher ist die hier gewählte Aufteilung tatsächlich die einfachere! (Mir ist vollkommen unbekannt, ob es 12SA-Stellwerke mit mehr als 4 Fahrstraßenschubstangen gab; und ob dafür eine solche "Oder-Konstruktion" existiert hat. Ich bezweifle es aber stark).

Sehen wir uns aber nun die "besonderen Ausschlüsse" an: Mein Stellwerk hat drei davon, mit zwei verschiedenen Bauarten. Der einen Bauart sind wir schon bei der Beschreibung des Weichhebelverschlusses begegnet – hier ist noch einmal das Bild:

Bei eingelegter Fahrstraße wird der Verschluss um ca. 45 Grad gekippt:

Von unten gesehen sieht das dann so aus:

Auf den Fahrstraßenstangen befinden sich Anschläge, die nun verhindern, dass sich die Stangen gegen die nach oben weisenden Haken verschieben können. Auf dem folgenden Bild (des anderen, baugleichen besonderen Verschlusses) sieht man einen solchen Anschlag:

Je nachdem, wo die Anschläge angebracht werden, ergeben sich die gegenseitigen Ausschlüsse der beteiligten Fahrstraßen.

Der dritte besondere Verschluss – er dient zum Ausschluss von Gegeneinfahrten – ist von einer etwas anderen Bauart: Über einen Stift kippt die zweite Fahrstraßenstange eine Verschlussscheibe:

Diese Verschlussscheibe liegt vor der ersten Fahrstraßenstange:

In gekippter Lage verhindert sie mit Hilfe einer Ausnehmung samt passendem Stift, dass eine feindliche Fahrstraße eingelegt wird:

Umgekehrt legt das Verschieben der vorderen Fahrstraßenstange die Verschlussscheibe in ihrer Stellung fest, sodass ihr Kippen verhindert wird und damit auch, dass zugleich die hintere Fahrstraßenstange verschoben wird:

Es ist aber offensichtlich, dass diese andere Bauart genau das gleiche leistet wie die erste.

Unsere Liste der Verschlussmöglichkeiten können wir um eine weitere Möglichkeit erweitern – sie ist nun:

a. Verschlussstück gegen Sperrgewichtshebel (Weichenhebel) bzw. Sperrbalken (Riegelhebel)
b. Stellungsprüfer gegen Kettenrolle (Weichenhebel)
c. Verschlussstück-Haken gegen Hebelrolle (Riegelhebel)
d. Rückhaltung gegen Hebelrollen-Nase (Signalhebel für Einfahrsignale)
e. Besonderer Verschluss gegen Anschlag (Fahrstraßenstangen)

Nächstes Posting zu meinem 12SA: Elektrischer Fahrstraßenverschluss.

Mein 12SA-Stellwerk - Gegenseitiges Verschließen von Fahrstraßen und Signalhebeln

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Auch Fahrstraßen und Signalhebel müssen gegeneinander verschlossen sein. Allerdings gilt dort natürlich, dass der Hebel verschlossen ist, wenn die Fahrstraße nicht eingelegt ist.

Bei Ausfahrstraßen ist dieser Verschluss auf meinem Stellwerk einfach, weil das Ausfahrsignal für beide Ausfahrstraßen einer Fahrtrichtung gleich freigestellt wird – nämlich einflügelig: Die Gruppenausfahrsignale hatten nur einen Flügel. Weil beide Ausfahrstraßen einer Richtung auf derselben Fahrstraßenschubstange liegen, geht der Verschluss so: Ein einzelnes Verschlussstück sitzt bei Grundstellung der Fahrstraßenschubstange direkt unter dem Sperrbalken des Ausfahrsignalhebels. Sowohl ein Verschieben der Schubstange nach links wie auch nach rechts gibt daher den Sperrbalken frei und ermöglicht nach dem Anheben des Sperrhebelgewichts das Stellen des Ausfahrsignals.
In der Freistellung ist die Ausnehmung an der Hebelrolle für die Klinke am Sperrbalken etwas wengier tief: Daher steht der Sperrbalken bei Freistellung etwas tiefer und verhindert das Zurückschieben der Fahrstraßenstangen. Hier sieht man das Verschlussstück für das Signal B:

(das Verschlussstück ist das hinterste der drei sichtbaren!); und für das Signal C:

Auf beiden Bildern sieht man weitere Verschlussstücke für die Ausfahrsignalhebel – ihren Zweck erkläre ich später.

Für die Einfahrsignale ist der Verschluss etwas aufwendiger, weil ja für die Fahrstraßen E1 und E2 der Einfahrsignalhebel verschieden gestellt werden muss: Einflügelig frei für E1, zweiflügelig frei für E2, wobei die jeweilige andere Stellung verhindert werden muss.

Für das Signal A wird ein zweistelliger Hebel verwendet, der technisch den Riegelhebeln gleicht. Der Verschluss erfolgt hier so:

• Für die Freigabe des Hebels bzw. den Verschluss der Fahrstraße bei Freistellung sorgt ein Verschlussstück wie bei den Ausfahrsignalen.
• Damit der Hebel nur in die eine richtige Richtung umgelegt werden kann, gibt es drei weitere Verschlussstücke (die mir ziemlich "frei erfunden" scheinen):
• Am Hebel selbst ist auf der rechten Seite eine lange Nase angebracht – hier sieht man sie bei einflügeliger Freistellung für E1 (für andere Verschlussaufgaben kann da wohl eine weitere Nase vorhanden sein – sie ist hier aber abgesägt worden):

• An der Fahrstraßenstange sind zwei Rückhaltungen angebracht, die die Nase je nach Stellung der Stange nur für eine Richtung freigeben. Das folgende Bild ist in Längsrichtung der Fahrstraßenschubstangen aufgenommen. Der Signalhebel für A ist in Grundstellung, daher steht die Nase senkrecht nach unten. Weit im Hintergrund sieht man das Verschlussstück, das hier in der Grundstellung der Fahrstraßenstange das Absenken des Sperrbalkens und damit das Freistellen verhindert:

Verschluss/Freigabe und Rückhaltungen für die Auswahl der Richtung von D schenke ich mir in diesem Posting – vielleicht nehme ich mir später dafür Zeit.

Jedenfalls gibt es nun eine weitere Verschlusstechnik – wir haben also:

a. Verschlussstück gegen Sperrgewichtshebel (Weichenhebel) bzw. Sperrbalken (Riegelhebel)
b. Stellungsprüfer gegen Kettenrolle (Weichenhebel)
c. Verschlussstück-Haken gegen Hebelrolle (Riegelhebel)
d. Rückhaltung gegen Hebelrollen-Nase (Signalhebel für Einfahrsignale)

Nächster Eintrag zu meinem 12SA-Stellwerk: Ausschlüsse zwischen Fahrstraßen

Mein 12SA-Stellwerk - Gegenseitiges Verschließen von Riegelhebeln und Fahrstraßen

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Als nächstes schauen wir uns den Verschluss des Riegels der Weiche 5 an. Verriegelt werden mussten (und müssen) m.W. nur von Personenzügen spitz – d.h. von der Weichenspitze Richtung Herzstück – befahrene Weichen. Auf meinem Stellwerk sind das die W1 und die W5. Als Riegelhebel kommen Hebel zum Einsatz, die sich von der Mitte in beide Richtungen stellen lassen:

• In der Mitte ist die Weiche nicht verriegelt und damit stellbar.
• Bei nach oben stehendem Hebel ist die Weiche in Plus-Stellung (Grundstellung der Weiche, Fahrt in die Gerade) verriegelt.
• Bei nach unten stehendem Hebel ist die Weiche in Minus-Stellung (Abzweigstellung, Fahrt in die Ablenkung) verriegelt.

Erstaunlicherweise steht der Riegelhebel bei verriegelter Weiche immer in Gegenrichtung zum Weichenhebel – hier sieht man die Verriegelungsstellung der W5 in die Ablenkung:

Der Riegelhebel hat einen einschiebbaren Griff. So spielt sich das Stellen des Riegels aus der Grundstellung in die Minusstellung ab (der Weichenhebel der W5 steht in Minusstellung, d.h. er zeigt nach oben!):

Zuerst zieht man den Griff vollständig heraus:

hebt dann das Sperrgewicht an:

verriegelt die Weiche durch Stellen des Hebels:

und lässt dann das Sperrgewicht einrasten:

Wie verschließen sich Riegelhebel und Fahrstraßen gegenseitig? Dazu sehen wir uns wieder Hebel und Verschlusstücke genauer an. Hier ein Bild des Hebels – die Hebelrolle enthält drei Ausnehmungen für die drei möglichen Hebelstellungen:

Das folgende Bild zeigt (bei ausgebautem Hebel) die Teile, die für den Verschluss wesentlich sind:

Hier ist dasselbe Bild noch einmal, diesmal mit Beschriftung der wesentlichen Teile:

Im Gegensatz zu den Weichenhebeln haben die Riegelhebel (und alle anderen Hebel auch) das Sperrgewicht oben. Die Achse des Sperrgewichtshebels ist bei diesen Hebeln die Hebelachse. Über ein Langloch am hinteren Ende und einen eingeschraubten Zapfen bewegt der Sperrgewichtshebel den Sperrbalken in einer Parallelführung. Der Sperrbalken enthält etwas vor der Mitte wieder eine Klinke, die in die Ausnehmungen der Hebelrolle einrasten kann. Das linke Verschlussstück ist in Form eines Hakens ausgebildet (der dann in das Loch in der Hebelrolle eingreifen wird); außerdem hat dieses Verschlussstück aber auch noch einen unteren Teil, der wie das linke Verschlussstück beim Weichenhebel geformt ist – diesen Teil sieht man erst auf einem späteren Bild.

Weil's so schön ist, hier noch eine Bild der Verschlussteile – hier erkennt man schön das Langloch im hinteren Ende des Sperrgewichtshebels:

In Grundstellung des Riegelhebels wird das Einstellen der Fahrstraße Li-E1 (Bewegung der Stange nach rechts) verhindert, weil dem Haken des linken Verschlusstückes kein Loch gegenübersteht. Das Einstellen der Fahrstraße Li-E2 (Bewegung der Stange nach links) wird verhindert, weil der Sperrbalken in einer mittleren Lage steht (wegen der mitteltiefen Grundstellungs-Ausnehmung in der Hebelrolle) und das rechte, hohe Verschlussstück bei Bewegung nach links am Sperrbalken anstößt.

Fahrstraße Li-E1

Bei dieser Fahrstraße muss der Riegel in Plus-Stellung verschlossen werden. Das folgende Bild zeigt die Verschlussstellen (die Kontur der Rolle ist mir vorne etwas misslungen ...):

Der eigentliche Verschluss erfolgt wieder über die Ausnehmungen in der Hebelrolle: Der Sperrbalken wird durch den unteren Teil des linken Verschlussstückes daran gehindert, sich nach unten zu senken (d.h. man kann das Sperrgewicht nicht anheben). Die Klinke des Sperrbalkens greift dabei in die Ausnehmung im Sperrhebel ein und verhindert dadurch dessen Drehung. Neben diesem Verschluss greift auch noch der Haken des linken Verschlussstückes durch das Loch in der Hebelrolle – aber ich bin ziemlich sicher, dass dadurch kein Verschluss bewirkt wird: Wenn man mit Gewalt am Hebel ziehen (reißen) würde, könnte man den Haken mit seinen ca. 8mm Durchmesser ziemlich sicher verbiegen; daher greift der Haken nur lose durch das Loch!

Wieso kann die Fahrstraße Li-E2 nicht eingelegt werden? Zum einen würde das schon die Stellung des Weichenhebels der W5 verhindern (der ja passend zur Riegelstellung auch in der Plus-Stellung steht). Zum anderen verhindert aber wieder direkt das rechte Verschlussstück die Bewegung der Fahrstraßenstange nach links, indem es am Sperrbalken anläuft.

Fahrstraße Li-E2

Bei dieser Fahrstraße muss der Riegel in Minusstellung verschlossen werden. Die Klinke des Sperrbalkens sitzt in der tiefen Ausnehmung für die Minusstellung, dadurch kann sich das hohe rechte Verschlussstück darunterbewegen und den Sperrbalken verschließen:

Das Einlegen der Fahrstraße Li-E1 wird wie in der Grundstellung durch den Haken verhindert, dem bei dieser Stellung des Riegelhebels auch kein Loch gegenübersteht.

Die Verschlusstechniken des 12SA

Ich beginne hier, die Verschluss-Techniken beim 12SA aufzulisten. Bisher haben wir folgende Möglichkeiten kennengelernt:

a. Verschlussstück gegen Sperrgewichtshebel (Weichenhebel) bzw. Sperrbalken (Riegelhebel)
b. Stellungsprüfer gegen Kettenrolle (Weichenhebel)
c. Verschlussstück-Haken gegen Hebelrolle (Riegelhebel)

Weitere werden folgen!
 
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