Von Stellwerken und anderen Maschinen ...

Donnerstag, 28. Mai 2015

Wiener Neustadt Ein- und Ausfahrbahnhof, 1988

Der Verschiebebahnhof von Wiener Neustadt besteht aus zwei Teilen, die "Ausfahrbahnhof" und "Einfahrbahnhof" genannt werden. Während aber am Personenbahnhof ein großes DrS-Zentralstellwerk stand, das ich 1986 dokumentiert habe, wurden in diesen beiden Bahnhofsteilen die Weichen noch großteils von Hand vor Ort gestellt. Dafür gab es am Südende des Einfahrbahnhofs den Weichenposten 1 und an der Verbindungsstelle von Ein- und Ausfahrbahnhof die "Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof". Nur die Weichen und Signale am Nordende des Ausfahrbahnhofs, also hin zum Personenbahnhof, wurden von Zentralstellwerk gesteuert.

Einen Überblick über die Gleisanlagen von Wr.Neustadt in dieser Zeit kann man hier bei sporenplan.nl sehen.

Obwohl ich einige Fotos der Sicherungsanlagen gemacht habe, kann ich über die genaue Funktionsweise nur spekulieren. Jedenfalls gab es hier eine Reihe von Zentralschlössern, die elektrisch(!) mit dem Zentralstellwerk und anderen Einrichtungen in Abhängigkeit waren.

Die Sicherungsanlagen am Weichenposten ganz am Südende habe ich leider nicht aufgenommen. Dort muss ein Zentralschloss für die Weichenschlüssel gestanden haben und zusätzlich wohl ein einzelnes Za-Feld zur Zustimmungsabgabe an die Fahrdienstleitung.

In der Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof stand eine analoge Anlage, die die Zustimmungen an das Zentralstellwerk abgab. Die zentrale Einrichtung war ein großes Zentralschloss, in seltener senkrechter Ausführung:

Zentralschloss, Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Ein kleines Blockwerk diente

zur Festlegung der Zugfahrstraßen über das Gleis 129 (hier stand das einzige von hier bediente Hauptsignal S, das die Einfahrt von Zugfahrten vom Personenbahnhof her in den Einfahrbahnhof sicherte); man sieht, dass das Schloss in diesem Ff-Feld nicht verwendet wurde, die Festlegung der Schlüssel muss also entweder direkt im Zentralschloss erfolgt sein, oder zusätzlich musste eine Zustimmungsabgabe Za.Pbf erfolgen – das letztere scheint mir wahrscheinlicher;
zur Abgabe von Zustimmungen für Fahrten vom und zum Personenbahnhof: Für Einfahrten von dort musste jadie Fahrdienstleitung hier bestätigen, dass das entsprechende Gleis frei war;
zur Abgabe von Zustimmungen für Fahrten von oder zu den zwei Abzweigungen an der Südbahn Richtung Semmering und zur "Abzweigung Steinfeld", die den Einfahrbahnhof mit den Strecken nach Ödenburg und zur Aspangbahn verband:

Blockapparat, Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Die "detaillierte Kommunikation" auf Einzelgleis-Ebene wurde durch die folgende Schalttafel dargestellt, wo die Zustimmungen von Weichenposten 1 sowie jene an das Zentralstellwerk durch Lampen dargestellt wurde. Darüberhinaus wurden hier auch die Stellungen der Hauptsignale angezeigt, die für den Ein- und Ausfahrbahnhof wesentlich waren:

Z = Einfahrsignal von St.Egyden (Bruck a.d.Mur) am Regelgleis
X = Einfahrsignal von St.Egyden (Bruck a.d.Mur) am Gegengleis
R = Ausfahrsignale nach St.Egyden (Bruck a.d.Mur)
s,S = Zwischensignal von Gl.129 Richtung Einfahrbahnhof
K = Zwischensignale vom Personenbahnhof
V859 = Verschubsignal von der Zugförderung
V860 = Verschubsignal von der Zugförderung
E = Deckungssignal der Abzweigung Steinfeld aus Richtung Ausfahrbahnhof
U = Einfahrsignal von Neudörfl (Ödenburg)
W = Einfahrsignal von Klein Wolkersdorf (Apsang)

Zuletzt konnte von hier das Signal S gestellt werden. Wofür die Tasten unter den Lampen "Za an ZSW" (ZSW = Zentralstellwerk) nötig sind, ist mir nicht klar: Denn die jeweilige Zustimmung müsste ja allein durch Umsperren des Fahrstraßenschlüssels im Zentralschloss und nachfolgendes Blocken des passende Za-Feldes erfolgt sein. Vielleicht dienen die Tasten nur der Notrücknahme einer Zustimmung? Andere Möglichkeit: Rückgabeanforderung an das Zentralstellwerk:

Signalanzeigen und Zustimmungsabgaben, Fdl Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Hier sieht man die Fahrstraßenschlüssel am Zentralschloss. Von links nach rechts sind zu erkennen:

nach Bruck/M Gl.205-Gl.227
von Bruck/M Gl.205-Gl.227
nach Steinfeld aus Gl.500
von Steinfeld aus Gl.219
von Steinfeld aus Gl.221
...
von Steinfeld aus Gl.227
von Gl.129 in Gl.219
von Gl.129 in Gl.221
...
von Gl.129 in Gl.227
von Pbf in Gl.105-125
von Pbf in Gl.127
von Pbf in Gl.129

Unterhalb der Schlüssel sieht man eine Abdeckung, hinter der sich die elektrischen Kontakte verbergen, durch die die umgesperrten Schlüssel die passende Zustimmung ans Zentralstellwerk abgeben. Ganz links sieht man gerade noch eines der Wellrohre, durch die die Kabel nach unten geführt werden – besser sieht man sie auf dem Bild des ganzen Zentralschlosses weiter oben. Festgehalten wird der entnommene Schlüssel dann aber (denke ich) von einem der oben gezeigten Blockfelder:

Zentralschloss, Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Neben dem großen Zentralschloss gab es noch ein kleines, das einige Weichen aus der Zugförderung bei Fahrten von und zur Abzweigung Steinfeld verschloss. Der "Gruppenschlüssel" "Z" war dazu am großen Zentralschloss umzusperren. Direkt über dem entsprechenden Schloss am großen Zentralschloss waren auch die zwei Schlösser für die Verschubsignalschlüssel V859 und V860 angebracht, mit denen man hier diese Verschubsignale auf "Verschub erlaubt" stellen konnte. Die Anzeige der Stellung dieser Verschubsignale erfolgt inmitten der Signalanzeigen, die wir zwei Bilder weiter oben gesehen haben. Auch hier gibt es offenbar elektrische Kontakte im Zentralschloss, wie man an der kleinen Abdeckung links vom Fahrstraßenschlüssel erkennen kann – allerdings ist mir nicht klar, was man hier noch elektrisch hätte abprüfen müssen. Vielleicht gab es hier einmal weitere Abhängigkeiten, die nicht mehr in Betrieb waren:

Zentralschloss und Verschubsignalschlüsselschalter, Fdl Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Zuletzt befand sich hier auch das Bedienkästchen "Sig.29b–Sig.S", also für das Ersatzsignal am von hier gestellten Zwischensignal S:

Zentralschloss und Verschubsignalschlüsselschalter, Fdl Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Die folgende Aufnahme zeigt das Gebäude, in dem sich die Fahrdienstleitung befand. Soviel ich dunkel erinnern kann, war sie ebenerdig untergebracht, der hohe Turm diente nur dem Schrankenwärter:

Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Dann bin ich bei mäßigem Wetter noch im Bahnhofsbereich herumgestolpert und habe einige Male abgedrückt:

Ortsschalterwerk, Wr.Neustadt, 24.1.1988

2067.055, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Zentralstellwerk, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Abgelegter Gleissperrschuh, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Alter Kran, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988

2143.031 beim Tanken, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988

52.1227, Wr.Neustadt, 24.1.1988

5044.11, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Wagen auf den Richtungsgleisen des Ausfahrbahnhofs, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Schranken bei der Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Zwei Abspannmasten, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Einfahrsignal Y und Zwischensignal P102, Wr.Neustadt, 24.1.1988

2143.013 vor 5046.207, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Mittwoch, 27. Mai 2015

DrS in Neunkirchen, 1988

Auch Neunkirchen hatte ein DrS-Stellwerk, dessen Pult ich noch später am Abend an diesem Jännertag dreimal aufgenommen habe:

DrS-Pult, Neunkirchen, 23.1.1988

Die Aufnahmen des Zuges, der mich dann nach Wien gebracht hat, sind eher dunkelschwarz geworden:

1042.594 mit 2906, Neunkirchen, 23.1.1988

Dienstag, 26. Mai 2015

Breitenstein und Klamm-Schottwien, 1988

Die folgenden Bilder erstaunen mich eher: Breitenstein und Klamm-Schottwien wurden doch vom Semmering ferngesteuert – wieso waren sie an diesem Tag besetzt? Wie auch immer, hier sind nächtliche Aufnahmen der DrS-Pulte in diesen beiden Bahnhöfen und der zwei Aufnahmsgebäude:

DrS-Pult, Fdl, Breitenstein, 23.1.1988

Bahnhof bei Nacht, Breitenstein, 23.1.1988

In Klamm-Schottwien hat mir an diesem Abend übrigens der Blockstellen(?)wärter (? – jedenfalls war's kein Fahrdienstleiter) die Geschichte vom verrückten Fotografen erzählt.

DrS-Pult, Klamm-Schottwien, 23.1.1988

Bahnhof, Klamm-Schottwien, 23.1.1988

Montag, 25. Mai 2015

Schlöglmühl und Pottschach, 1988

Schlöglmühl war damals noch ein besetzter Blockposten, allerdings mit einem Anschlussgleis hinunter zur Papierfabrik. Hier sieht man das kleine Pult für die Blockbedienung:

Anzeige- und Bedienungspult, Schlöglmühl, 23.1.1988

Ziemlich untypisch für österreichische Verhältnisse sind (oder waren zumindest) kleine elektrische Freigabeschlösser wie dieses hier:

Freigabeschloss, Schlöglmühl, 23.1.1988

Ein Bild des Gebäudes habe ich leider nicht gemacht.

Auf der anderen Seite von Gloggnitz lag die Haltestelle Pottschach. Hier waren außer den Blocksignalen auch noch zwei EKs zu überwachen, außerdem gab es noch einen elektrischen Schrankenantrieb am Bahnsteig:

Anzeige- und Bedienungspult, Pottschach, 23.1.1988

Drei Jahre früher habe ich übrigens zwischen Fotos aus Payerbach-Reichenau ein Bild von einem Blockapparat gemacht, der nach meinem Gefühl vorher in Pottschach stand ... oder war es doch Schlöglmühl? oder ganz woanders? Ich weiß es nicht mehr ...

Hier steht, am Bahnsteig, der elektrische Antrieb. Die Kurbel daneben ist verkehrt auf den Antrieb gesteckt – offenbar wurde dieser Übergang nicht mehr bedient:

Schrankenantriebe, Pottschach, 23.1.1988

Und hier sieht man, um fünf am Nachmittag eher dunkel, das Haltestellengebäude:

Haltestellengebäude, Pottschach, 23.1.1988

Sonntag, 24. Mai 2015

"Der Eisenbahnbau - Anordnung der Bahnhöfe - Einleitung, Zwischen- und Endstationen in Durchgangsform, Verschiebebahnhöfe, Güter- und Hafenbahnhöfe" von 1907

In meiner Eisenbahnbibliothek befinden sich unter anderem einige Bände des "V. Teils des Handbuchs der Ingenieurwissenschaften", das ist der Teil "DER EISENBAHNBAU. Ausgenommen Vorarbeiten, Unterbau und Tunnelbau." von 1907, herausgegeben vom "Verlag von Wilhelm Engelmann" in Leipzig.

Wenn ich an Feiertagen o.ä. dazu komme, habe ich vor, ein paar dieser Wälzer einzuscannen. Insbesondere will ich dabei auch die Texttafeln scannen (oder fotografieren), was häufig bei anderen Scans (z.B. auf books.google) versäumt wird.

Begonnen habe ich, weil's jemand im MAPUD-Forum interessiert hat, einmal mit einigen Ausschnitten aus dem "Vierten Band: Anordnung der Bahnhöfe. Erste Abteilung: Einleitung, Zwischen- und Endstationen in Durchgangsform, Verschiebebahnhöfe, Güter- und Hafenbahnhöfe."

Ergänzung 24.5.2015: "Dritter Abschnitt, §4" ergänzt.
Ergänzung 16.8.2015: "Einleitung, Erster Abschnitt" ergänzt.
Ergänzung 17.8.2015: "Dritter Abschnitt, §3" und "Vierter Abschnitt, A." ergänzt.
Ergänzung 31.10.2016: "Vierter Abschnitt, B." ergänzt.

Die PDFs sind durch ein OCR-Programm gelaufen und sollten daher nach einzelnen Worten durchsuchbar sein.

Trutzburg am Fuße des Semmerings: Gloggnitz, 1987

Am Befehlswerk in Gloggnitz steht hier eine Einfahrt aus Wien, während auf der Merktafel Zugmeldungen angeschrieben werden. Etwas unklar sind mir drei Schlösser samt Knebeln unter dem Rankapparat, die mit "Gl.3", "Gl.5" und "Gl.7" beschriftet sind. Der Gleisplan bei sporenplan.nl zeigt, dass sich diese Gleise hinter der Fahrdienstleitung verzweigt haben, dass also Mittelweichen vorhanden waren. Und wenn man die Weichenhebel am Stellwerk 1 (Fotos kommen weiter unten) durchzählt und mit den Weichen im Gleisplan vergleicht, dann stellt man fest, dass diese Weichen nicht vom Stellwerk 1 aus gestellt worden sind. Offenbar waren sie daher ortsbediente Weichen, und eigentlich müsste es daher in der Fahrdienstleitung ein kleines Zentralschloss gegeben haben, das aus den Weichenschlüsseln die drei Fahrmöglichkeiten in Gleis 3, 5 und 7 ableitet. Nur habe ich dieses Zentralschloss nicht fotografiert ...
Auch selten sieht man Knebel für Signale am Rankapparat – hier für die zwei Schutzsignale Sch3 und Sch5 sowie das Verschubsignal V7:

Merktafel und Befehlswerk, Fdl, Gloggnitz, 23.1.1988

Korrektur 25.5.2015: Alexander Binder hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass das Stellwerk 2 das Verschubstellwerk war, während das Endstellwerk die Nummer 3 hatte.

Am Blockaufsatz sieht man die Lampen der Signalanzeige. Für die Stellung "Verschub verboten" wird hier noch eine blaue Lampe verwendet. Der Gleisplan darüber ist leider nicht zu entziffern – interessant ist nur, dass es hier ein weiteres Stellwerk gab, das aber nur für Verschubaufgaben vorgesehen war. Daher trugen die Endstellwerke auch die Nummern 1 und 3:

Signalanzeige am Blockaufsatz, Fdl, Gloggnitz, 23.1.1988

Auf dem Gleisbild des Rankapparats sieht man hier schön das Firmensymbol von Siemens & Halske:

Rankapparat, Fdl, Gloggnitz, 23.1.1988

Für die zwei Ersatzsignale auf Z und R1 war ein kleines Bedienpult an der Wand montiert (wobei ich vermute, dass es weitere Ersatzsignale gegeben haben muss):

Ersatzsignalbedienung, Fdl, Gloggnitz, 23.1.1988

Zuletzt habe ich mir noch einen "Querschuss" auf die Blockfelder geleistet:

Blockapparat, Fdl, Gloggnitz, 23.1.1988

Am Stellwerk 1 stand eine ziemlich normale und ziemlich voll besetzte Hebelbank:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Gloggnitz, 23.1.1988

Auf der Hebelbank befinden sich Hebel für folgende Weichen:

Weiche 1 mit einem Doppelhebel für die Verriegelung
Weiche 2 mit einem kleinen Madnerhebel für den Riegel
Weiche 1N auch mit einem kleinen Madnerhebel für den Riegel
Weiche 2N ohne Riegel
Weiche 3 mit einem Doppelhebel für die Verriegelung
Weiche 4 mit einem kleinen Madnerhebel für den Riegel
Weiche 6 auch mit einem kleinen Madnerhebel für den Riegel
Weiche 8 ohne Riegel
Weiche 9 ohne Riegel
Weiche 10 ohne Riegel

Hebelbank, Stw.1, Gloggnitz, 23.1.1988

Früher einmal muss es hier ein Zustimmungsfeld gegeben haben, das irgendwann abgebaut worden ist. Im Hintergrund sieht man die Signalanzeige für die Ausfahrsignale H1 (schwarz beschriftet), H4, H2 und H3-5 sowie Ausfahrvorsignal r (dunkel) und Einfahrsignal A mit Vorsignal a:

Blockapparat und Signalanzeige, Stw.1, Gloggnitz, 23.1.1988

Untypisch für Österreich ist das große Walmdach dieses Stellwerks:

Stellwerk 1, Gloggnitz, 23.1.1988

Freundlicherweise ist dann auch noch ein Zug vorbeigekommen:

4010.009 vor dem Stellwerk 1, Gloggnitz, 23.1.1988

Auch die Sicherungsanlage am (End-)Stellwerk 3 war wie üblich aufgebaut:

Stellwerksapparat, Stw.3, Gloggnitz, 23.1.1988

Am Blockaufsatz waren nur die ZG-Anzeige sowie ein Warnsummer für den Schranken direkt neben dem Stellwerk angebracht:

Blockaufsatz, Stw.3, Gloggnitz, 23.1.1988

Die Signalanzeige zeigt, dass eine Durchfahrt Richtung Wien stattfindet:

Signalanzeige, Stw.3, Gloggnitz, 23.1.1988

Am Gleisanzeiger ist die entsprechende Klappe für Gleis 2 gefallen:

Gleisanzeiger, Stw.3, Gloggnitz, 23.1.1988

Das Stellwerksgebäude schaut fast aus wie das Schloss von Graf Dracula:

Stellwerk 3, Gloggnitz, 23.1.1988

Wenn man genau hinsieht, sieht man auf dem vorherigen Bild auch die Aufschrift "Stellwerk 3" – wobei auch diese Aufschrift, mit dem verwortakelten Dreier und vereint mit dem heruntergefallenen Z von Gloggnitz, irgendwie gespenstisch ausseiht:

Stellwerk 3, Gloggnitz, 23.1.1988

Ein paar Drahtzüge:

Drahtzüge beim Stellwerk 3, Gloggnitz, 23.1.1988

Von der Brücke aus hatte man einen schönen Blick auf die Gleisanlagen:

Ausfahrsignale R3 und R1 Richtung Semmering, Gloggnitz, 23.1.1988

Ausfahrsignal R5, Gloggnitz, 23.1.1988

Erstaunlich voll sind rechts im Hintergrund die Ortsgütergleise. Auf dem Bild sieht man auch (danke an Alexander Binder für den Hinweis) das Stellwerk 2: Es verbirgt sich, etwas rechts oberhalb der Bildmitte, hinter dem Abspannmast mit dem breiten weißen Anstrich:

Gleisanlagen, Gloggnitz, 23.1.1988

Nur in untergeordneten Gleisen findet man Federtöpfe (statt Gewichten) zum Spannen der Oberleitung:

Federtöpfe, Gloggnitz, 23.1.1988

Zuletzt noch ein Bild des Bahnhofsgebäudes. Die Fahrdienstleitung befand sich im Vorbau mit der gekrümmten Glasfront:

Bahnhof, Gloggnitz, 23.1.1988